近代鐵路興起與華北內陸地區經濟社會變遷

馬義平

摘 要：近代鐵路未修建以前，華北內陸地區的商品流通主要是以驛路為主，輔之內河航運。作為一種相對封閉的內陸型經濟結構，其對外貿易局限在較小的地域范圍內。以近代鐵路為骨架的交通運輸體系的初步形成后，華北內陸地區鐵路沿線的人員往來和經貿交流日趨頻繁，工礦企業逐漸增多，商品流通方式和流通渠道的巨大變化使當地各類商品開始大規模銷售到外地市場。與此同時，華北內陸地區的生產方式和經濟結構也朝著比較科學合理的方向發展。

關鍵詞：近代鐵路運輸；華北內陸地區；經濟社會變遷

中圖分類號：K25 文獻標識碼：A

文章編號：1003-0751（2014）04-0148-06

鐵路交通運輸的興起和發展不僅有助于促進經濟要素的跨區域流動，推動區域經濟協調發展，引導產業合理布局，而且有助于完善城鎮空間格局，保障社會有序運行。20世紀初，“京漢”（始稱盧漢）、“道清”、“石太”（始稱正太）、“隴海”（始稱汴洛）等鐵路通車后，在華北及其周邊各個地區之間架起了一座經貿交流和人員往來的橋梁。近代鐵路的籌建、運營和管理大多淪為晚清政府與西方列強之間利益博弈的一個籌碼，但在華北內陸地區仍然發揮了其他交通運輸方式難以起到的主導作用。改革開放以來，以近代鐵路興建為主體的近代中國交通史研究方興未艾，近代鐵路興建對鐵路沿線城鄉經濟社會影響方面的研究成果更是層出不窮；然而，無論是從廣度上還是從深度上仍有進一步拓展深化的空間。有鑒于此，本文試以交通運輸體系重組、市場結構變化、商品結構變動等幾個方面為切入點，分析探討近代鐵路興起與華北內陸地區經濟社會發展變化之間的互動關系及其一般規律，以就教于專家學者。

一、近代鐵路興起與華北地區交通運輸體系重組

交通運輸體系是指各種交通方式的有機構成，是各種交通運輸方式相互協調而形成的比較完整的體系。①近代鐵路在華北內陸地區的興建和發展，不僅是近代中國交通運輸方式變革的一個重要標志，而且是影響中國內地區域經濟社會變遷的一個重要因素。清末民初，之所以構建鐵路為中心的新式交通體系，其主要目的是為了鞏固國防以及為近代工業提供大量廉價煤炭。②毋庸諱言，近代鐵路的興建在客觀上也有效促進了鐵路交通沿線地區的經濟社會的快速發展。

甲午戰爭后，西方列強取得了在中國沿海沿江通商口岸投資設廠的特權，但是現代工業在內陸地區的發展，不僅需要盡可能拓寬原材料產地、商品市場及工業燃料供給區的范圍，而且這些目標的實現還很難離開鐵路交通的支持。因此，我國內陸地區傳統交通運輸工具的調整和變革遂被提上日程。從1878年至1911年，隨著“津蘆”（天津—北京）、“京漢”（北京—漢口）、“膠濟”（膠州—濟南）、“道清”（道口—清化）、“正太”（正定—太原）、“京張”（北京—張家口）、“汴洛”（開封—洛陽）等鐵路干線的先后通車，標志著以近代鐵路為骨架的新式交通運輸體系在華北初步形成。由于這些鐵路主要是按歐美鐵路發展模式和西方商業公司的需求而設計的，華北地區的鐵路線路大多將煤礦、商業中心、通航河道、通商口岸及出海口等連接起來，加之中國傳統的政治中心、商業重鎮、同行口岸等均和驛路交通關系密切，華北地區鐵路干線很多是沿著舊式驛路鋪設的、有的甚至還是沿用原來驛路的路基修建而成。③

近代鐵路開始投入運營后，華北內地的傳統交通運輸方式很快發生了變革。一方面，近代鐵路通行使一部分傳統的、瀕于荒廢的陸路交通很快得以復興，近代鐵路的運輸效率、運輸規模也與以往以人力、畜力為主的交通方式不可同日而語；④另一方面，新式交通運輸體系從根本上消除了華北內地與沿海沿江商埠之間客貨交流的交通運輸障礙，大大縮短了二者之間人員往來和物資交流的時間。這主要是因為，近代鐵路各車站所在地多為交通便捷、物產豐富的區域中心城鎮或“交通要衛”，⑤不僅將海河、黃河、淮河、長江等幾大流域聯系起來，而且將沿途的隴海、道清、正太等鐵路由南至北連接在一起，進而使華北內地的客貨經鐵路能便捷地運抵天津、青島、上海、漢口等城市。由此可知，近代鐵路的參與使交通體系的運輸能力較前得到了極大增強，在公路、內河航運、海路等其他運輸方式的配合下，華北地區與沿海沿江口岸城市的聯系更加密切，商品往來更為暢通。

以近代鐵路為骨架的交通運輸體系在華北地區的初成，不僅便利了華北內地的各種商品外銷或運入，且極大促進了該地區新興商品市場的形成，并推動當地的經濟社會日漸融入了全國乃至國際市場。雖說傳統與現代結合是近代華北交通運輸體系的重要特征，但近代鐵路在當地對外經貿活動中仍起到了主要交通工具的作用，并使華北內地的經濟社會日漸向外向型發展。誠然，近代華北內地的新式交通運輸體系仍存在著運力不足的問題，但其基本滿足了當地區際的經貿交流和人員往來的需求。這不僅在一定程度上打破了華北內地的閉塞狀態，而且為當地經濟社會帶來了難得的發展機遇。

需要指出的是，雖然近代鐵路交通干線大多是敷設在原有驛路的路線之上，并未完全改變華北地區原有交通運輸線路的基本走向，但從功能性的角度來說，二者之間仍存在著根本不同，即驛路交通體系是由首都向全國各地的行政城市延展，主要功能是為中央集權的政治服務；雖說近代鐵路最初也是以首都為中心逐步而籌建的，但在市場經濟的影響之下逐漸發展為以天津、上海、漢口等地為龍頭的商品流通網絡，且主要承擔起不同地區間經貿交流和人員往來的任務，經濟功能突出，這是近代華北地區交通運輸體系重組的主要特征之一。

二、近代鐵路通行與華北地區市場結構變化

清末民初，中國經濟社會亟待發展的實際狀況，決定了華北內地交通運輸體系與商品市場建設必定是圍繞著鐵路而展開。這是因為，對于市場經濟條件下的普通消費者來說，他們通常會選擇交通運輸便捷的市場就近購買商品，所以較大的經營者必然希望盡可能地擴大自己的市場來保持相對壟斷的供給地位。⑥以近代鐵路為骨架的新式交通運輸初步形成后，華北內地的市場體系和經濟結構均發生了比較明顯的變化。endprint

1.商品流通路徑的轉變

19世紀中葉之前，中國的傳統商品市場主要是相對封閉的內陸型模式，商品的種類與價格、運銷方式與流通量及商業資本的構成等都依附于自給自足的自然經濟并為之服務。20世紀初，由于自然經濟開始逐步解體，商品經濟有所發展，市場也隨之演變。⑦華北地區的農產品、手工業品和土產雜貨等貨物，經過中間商的分散收購與集中轉運進入終點市場，而這在產地形成原始收購市場、在交通要道形成中轉或集散市場。但在近代鐵路的帶動下，華北內地鄉村的商品交換逐漸由產地市場和銷售市場的二級結構發展成為“原始—中轉（或集散）—終點（或消費）”的三級市場結構。⑧

華北地區的河流屬于季節性河流，進入枯水期后水位較淺，不便航行，有些河流因結冰期較長，更加難以利用。因此，華北內地適宜通航的河段不多，且受季節影響較大，運輸量較小。在以人力、畜力、自然力等為動力的時代，華北地區的地理環境決定了可供選擇的交通運輸方式，主要是以大車為主要工具的陸路運輸和以木帆船為工具的水路運輸，而這一點在近代華北內地的區際交流中表現得尤為明顯。例如，近代鐵路未興建之前，豫北地區的交通運輸重任主要由驛道及洹河、衛河、南運河等內河航運承擔，并形成了以驛道為主、水運為輔的水陸復合型交通運輸體系。這種交通運輸體系基本上適應了近代華北地區農耕社會的交通運輸需求。

清末民初，雖說華北地區的河北、河南、山東等省的內河航運不是很發達，但某些內運河仍在其沿岸一帶區域發揮著舉足輕重的作用。例如，河南省北部的衛河是海河的五大支流之一，流經河南、山東、河北等省后入海。“衛河，經本省（河南省）可行舟者，約三百里，水量平暢，泥沙最少，有舟揖之利，少泛濫之患，為河南河流最良者。”⑨隨著近代華北交通運輸體系的重組，鐵路成為華北內地與沿海通商口岸間經貿交流的重要橋梁，華北內地成為沿海地區工廠企業重要的商品市場和原料供應地。如安陽“棉花出境，北達天津、石家莊，東至青島、濟南，南通鄭州、漢口，轉銷上海”。⑩1907年前后，安陽、武安兩地，年產棉花約11萬擔（在當時1擔約等于50公斤）。其中，半數銷往天津。B1120世紀前半期，天津不僅通過衛河水路與華北內地保持著密切的經貿往來，更借助于近代鐵路與河南、河北、山西等地進行頻繁的物資交流。

近代鐵路通行之后，我國沿海沿江港口城市對華北內地的吸納作用日趨增強，其影響力很快覆蓋了今山西、內蒙古、河北、河南等省（自治區）的全部或部分地區，華北內地對外物資交流的路徑隨之發生很大變化。例如，天津進口的各色布匹和其他洋貨，經衛河—南運河大量地輸入到河南省北部的廣大地區；而河南北部地區運往天津的藥材、棉花、土特產品等貨物“也是經衛河下運，而道口正是一個集散地”。B12這樣在近代河南省北部地區日漸形成了一個以焦作、新鄉、安陽等地為初級市場，以天津、青島、上海、漢口等地為終點市場的新型對外貿易經濟區。B13由此可知，在近代鐵路的促進或直接帶動下，華北內地傳統的內陸型社會經濟逐漸向外向型發展，該地區商品流通的主要路徑也隨之發生了以沿海沿江城市為指向的新景象。

2.商品流通節點的轉變

近代鐵路通行后，華北地區商品流通的渠道和節點均發生了巨大變化，華北內陸地區與我國沿海沿江通商口岸間的經貿聯系因此持續增強，并直接推動了新興貨物集散市場和交通樞紐型城鎮的逐步形成。在交通運輸日趨便捷和銷售市場不斷擴大的影響下，華北內地集鎮商品經濟的發展明顯加快，在集鎮的規模、商品的種類及上市人數等方面都是以往所不能比擬的。當時，華北內陸地區與周邊地區之間農產品的中長距離運銷明顯增多，有的商品甚至被運至天津、青島、上海等地吸納或轉銷海外市場。由此可知，近代鐵路的通行不僅使華北內地的市場銷售體系日漸完備，且集鎮經濟的發展已漸具現代氣息，并逐漸凸顯出向現代轉變的發展趨勢。B14

由于對外貿易及國內棉紡業的發展，國內集中消費原棉的終點市場在鐵路交通輻射區產生，并形成上海、青島、無錫、天津、漢口五大原棉消費市場。受以上消費市場分布格局影響，國內棉花流通市場發生顯著變化，B15濟南、鄭州、漢口成為國內最重要的棉花轉運市場。在此背景下，華北內陸地區“北棉南運”“東棉西運”的傳統流向發生了根本性的變化，運輸方式也由以畜力車和內河水運為主轉變為以鐵路運輸為主，當地各植棉區的棉花運銷結構也因之形成了較為明顯的區域特色。

商品經濟的發展和貨物流通渠道的轉變使華北內陸地區鐵路沿線地處水陸交通樞紐的新興集鎮迅速興起。例如，近代鐵路通行之后，河南北部的新鄉既處于京漢、道清兩條鐵路的交匯點，也位于衛河—南運河的西南部航道終點處，儼然為天津、清化鎮、漢口、北京間的水陸交通樞紐，并處在豫北地區公路交通網絡體系的中心點，不僅豫北地區各地所吞吐的物資，且山西省東南地區從沿海各商埠引進或向東線輸出的貨物，也大多是以此為集散地銷往外地市場。新鄉本地面粉企業所產的面粉，南運至洛陽，北運至張家口；焦作生產的煤由此分別運送到南方和北方地區；雞蛋由此運往漢口。B16在近代鐵路運輸的影響下，新鄉便日漸取代衛河沿岸的道口鎮而發展成為南北交通的重要樞紐。因此我們不難發現，近代鐵路在華北內陸地區興起之后，使鐵路沿線很多傳統城鎮或物資集散地的經濟功能普遍加強，不同類型的貿易城鎮、專業集鎮、貨物集散地等隨之在鐵路交通線沿途興起。

綜上所述，以近代鐵路為骨架的新式交通運輸體系的初成，不僅使近代華北內陸地區的商品運輸方式發生了巨大變化，而且使華北內地的地方市場打破了長期以來的封閉狀態。這是因為，以近代鐵路為中心的新式交通運輸線路修建到哪里，商品市場就擴展到哪里。在“京漢”“隴海”“正太”等鐵路交通運輸的帶動下，華北地區逐漸形成了北方以天津為終極市場，南部以漢口、上海為終極市場，以太原、石家莊、鄭州等城市為中級市場，以廣大的農村集市為初級市場的區域市場體系。B17因此，華北內地借助近代鐵路交通帶來的便捷，成為該新型區域市場體系中的一個重要組成。endprint

三、近代鐵路通行與華北地區商品結構變動

近代鐵路興建促進了沿線地區人口和物資的流動，而沿線社會經濟的發展為鐵路提供了更為充足的客源和貨源。同時，近代鐵路開通改變了傳統水陸運輸方式，為不同地區間的商品流通提供了便捷的運輸工具，加強了內地與沿海通商口岸間的經貿聯系。因此，華北內地的棉花、皮毛、煤炭、草帽辮等商品多改經鐵路銷往沿海的相關市場；由沿海商埠轉運而來的煤油、火柴、布匹等各色洋貨，也通過鐵路運銷至華北內地交通沿線的集散市場。所以，近代大規模的鐵路修筑加強了各區間經濟交流，B18極大促進了鐵路沿線地區經濟社會的發展。

1.商品種類的增多

近代鐵路的通行，大大縮短了華北內地與通商口岸物資的運輸時間，降低了大宗貨物的運輸費用，過去出口不多或難以外運的棉花、芝麻、禽蛋、牛羊皮、蠶絲、煙草等土產雜貨，在華北內地出口貿易中的地位越來越凸顯。在商品經濟較發達或交通位置優越的商品市場，存在一些社會經濟比較活躍的商業集鎮，這些集鎮的商品種類較為齊全，不僅是本地商品外銷的重要集散地點，同時也是外來貨物輸入的主要通道。

近代鐵路在華北內地通行之后，使鐵路沿線地區的商品種類較前大為豐富。據資料記載，道清鐵路運輸的貨物主要以煤為大宗，其次是小麥、雜糧及鐵器、竹器、水缸、神香、藥材等。B19這在很大程度上促進了沿線地區的土特產品“和東部各地的農副產品等物資得以交流，溝通了沿線各地的物資交流”。B20道清鐵路沿線的清化鎮“每歲銷售之大宗商品五谷、雜糧、麥子、布正、絲綢、竹及竹器、鐵器、食品、化妝品、煤炭等，大部分商品之來源，雜糧系土產，多自鄰境運來；布匹及絲綢，除本處出產，以及他處出產外，其余多系英美法洋貨，沿平漢、道清路販運而來，鐵貨自山西來。”B21近代鐵路對華北內地商品經濟的影響，由此可見一斑。

近代鐵路的通車，由于是在原有水陸交通運輸體系外增加了一種更為高效的運輸工具，極大促進了市場需求量和貨物流通量的提高，進而導致了華北內地各類市場上貨物種類的迅速增多。20世紀前半期，橫臥河南省北部境內的道清鐵路運輸的貨物，當時已涉及近百種不同種類的商品，包括糧食、棉花、水果等農林產品，牛、羊、毛皮、雜骨等畜產品，布匹、竹器、錫器、雨傘等手工制品，石灰、木材等建筑用品，機器、鐵貨、生鐵等工業產品。這些貨物經由近代鐵路快速進入各自的流通領域，進一步加強了華北地區市場上的商品結構多樣化。所以，近代鐵路在華北內地的運營，在很大程度上便利了沿線物產的輸出和外來商品的輸入，進而直接促進了華北內地各級市場上的商品種類與流通規模。

總之，在“京漢”“隴海”“正太”等鐵路的帶動下，華北內地鐵路沿線的石家莊、鄭州、陽泉、新鄉等城鎮迅速興起，擴大了城鎮居民對糧食、蔬菜、副食品等商品的消費需求，直接刺激了相關鐵路沿線鄉村商品經濟的進一步發展。例如，河南省長葛縣石固鎮在1935年分別運出煙葉150萬公斤、秦椒25萬公斤、白豆1萬公斤、玉米2500萬公斤、白芷2.5萬公斤、南星1.5萬公斤、紫蘇3萬公交、薄荷2.5萬公斤、畜產品5.65萬公斤（其中，豬鬃5000公斤、馬鬃2500公斤、羊皮25000公斤、馬尾1500公斤、黃狼皮2500公斤、犬皮15000公斤、羔皮5000公斤）、頭發15萬公斤、粉條5萬公斤。B22這些商品除了在本地市場銷售外，大部分經由華北地區的鐵路運往天津、漢口、上海等港口城市銷售或轉銷外地。在此我們不難看出，近代鐵路的輻射功能是由點及線、由線帶面的，不僅極大地開拓了鐵路沿線地區各類商品的流通渠道，也在很大程度上影響了華北內地商品種類增多的具體過程。

2.商品數量的增長

一個地區農產品的商品化過程，通常是從經濟作物的商品性生產開始的。因為在勞動生產率和可耕地面積不變的情況下，經濟作物種植面積的擴大勢必會使用于糧食生產的勞力和可耕地面積減少，導致該地的農戶或整個地區的糧食自給率下降，進而需要從糧食主產區引進商品糧。此外，城鎮人口的急劇增加和現代糧食加工企業增多也是造成商品糧增多的一個重要因素。“京漢”“隴海”“正太”等鐵路輸出的貨物主要是棉花、煙草、糧食、山貨等農林產品，以及煤炭、石灰、生鐵等工礦產品，且大部分經過長途運輸運至省外及沿海沿江通商口岸城市。20世紀二三十年代，雖然河北、河南、山西等省也修建了一些公路，但由于汽車運費較高，運輸量較小，不適合大宗貨物的中長距離輸運，主要用于經營客運或分銷鐵路貨運，遂成為溝通華北內陸城鄉交通運輸的中介。驛路與水路則承擔了鐵路或公路不通之地的運輸任務。

近代鐵路通行之后，推動了交通便捷城鄉商品經濟的迅猛發展，不僅促使鐵路沿線的農業種植結構發生調整和優化，同時也使該地區的小麥、小米、高粱、玉米等成為重要商品。例如，京綏鐵路沿線地區的糧食主要銷往北京、天津等地，部分糧食進入京漢沿線地區供應產棉區的糧食需求，京綏鐵路平地泉等地所產春小麥甚多，僅1933年共運出47000余噸。B23又如，在山西省93個產麥縣份中，有外銷者（運銷縣外的）37個縣，其中輸出山西省外者約50萬擔，即約占總產量2163723擔的15.5%的小麥進入中長距離貿易。B24河南的新鄉因京漢與道清鐵路的交匯而成為天津、博愛、漢口、北京間的一個中心地，B25不僅山西進出貨物在此轉輸，新鄉周圍各縣也以此為集散地。20世紀30年代，僅新鄉縣火車站就向清化、柏山、焦作等地運銷雜糧1500噸。1928年至1933年，華北地區的“平漢”“道清”“隴海”“正太”等鐵路的小麥年均運輸量幾乎都在1000噸以上，而在此期間的最高年運輸總量則達到了179682噸。根據相關文獻資料的記載，上述鐵路所運輸的小麥除了銷往本路沿線地區各城鎮的糧食市場外，很大一部分經由上述鐵路運銷漢口、北京、天津、上海等地市場或轉運外地或出口海外市場。B27

由此可見，近代鐵路在華北地區興起并形成新交通運力的進程中，受益于鐵路所獨具的全天候、中長距離、大規模、低運費等交通優勢，華北內地經濟社會日漸打破了自然地理的區域疆界和落后交通運輸條件的制約，通過鐵路交通運輸網絡將當地貨物運至天津、上海、漢口等地銷售或轉輸海外，并經由鐵路將沿海沿江通商口岸市場上的布匹、煤油、日用品等商品輸入華北內地的物資集散市場，致使華北內地與沿海沿江地區間的商品流通方式與銷售渠道均發生了不同程度的變化。在此背景下，不僅華北內地當地居民進行商業活動的集鎮數量日漸增多，同時還出現了一些各具特色的貨物集散地或集散中心。誠然，上述新經濟圖景的形成和發展固然是多種因素綜合作用的結果，但近代鐵路無疑起到了非常重要的作用。endprint

四、余論

近代鐵路興起之前，在華北經濟社會中占主導地位的是自給自足的小農經濟，生產的商品化程度較低，貨物的區際流動性很差，商品流通以區域內的互通有無為主；運銷方式是以人力、畜力、水力等為主的短途販運。華北內地中長距離的商品外運，主要由驛路銷往今陜西、甘肅、內蒙古等地，或由驛道和內河相結合銷往江南地區的湖北、湖南、四川等省。在經濟社會發展緩慢和交通運輸不便的制約下，華北地區大規模、長距離的區際物資交流很少，貿易范圍也被限定在較小的地域內，基本上屬于相對封閉的內銷型商品流通網絡，即近代華北內地的經濟社會水平尚處于不完全商品經濟階段。所以，近代華北內地與沿海地區經濟的差異比較顯著，當時還沒有形成現代意義上的區域經濟區。

以近代鐵路為骨架的新式交通體系運營后，由于處在先進生產方式由沿海沿江通商口岸向內陸地區輻射的經濟鏈上，華北內地得以利用新式交通運輸帶來的便捷條件加速了現代化進程。而這，不僅使華北各地與沿海沿江商埠間的經貿交流渠道大為改觀，同時也在很大程度上造成了地方市場體系和商品結構的變動。由于近代中國的現代工業部門多設在各通商口岸或鐵路交通沿線地區的大中城市，當時華北內地作為內陸腹地經濟的特征十分明顯，不僅成為沿海通商口岸地區工廠主要的商品傾銷市場和原材料供應地，同時也使其經濟社會市場體系的屬性、規模和結構等發生了巨大變化。作為一個較典型的內陸型經濟社會地區，華北內陸地區商品市場的基本模式也很快由產地市場和銷售市場的二級結構，轉變為“原始市場—中轉（或集散）市場—終點（或消費）市場”的三級結構。B28

作為一種現代化的交通運輸工具，近代鐵路不僅促成了物資和人員的大規模、中長距離的區際流動，且具有巨大的“向后連鎖”效應或“溢出”效應。B29誠如美國學者華爾特·惠特曼·羅斯托（Walt Whitman Rostow）所言：鐵路運輸不僅降低國內的運輸費用，將新地區及新產品帶入商業市場，同時具有完成加深市場的功能。因而“就歷史的觀點而言，鐵路的引入是促成起飛最有力的關鍵性因素”。B30所以，作為近代中國交通運輸體系的基礎設施之一，近代鐵路對華北內陸區域經濟社會的發展具有重要的杠桿作用，這種社會效益所產生的作用在很多地方都得到了充分的發揮和體現。

隨著鐵路沿線、通商口岸、新興城鎮等地工礦企業的不斷增多，近代華北內陸地區的農林產品、土特產品以及其他工業原材料很快成為對外貿易的大宗物資，而作為與之交換的布匹、煤油、日用品和輕工業品等也被源源不斷地輸入華北內陸各地的集散市場。由于區際人員往來和經貿交流的日趨頻繁，近代華北地區的商品流通渠道也隨之發生了巨大變化，該地區的各種商品開始大規模遠銷沿海通商口岸甚至轉銷海外市場。受此影響，華北內地鐵路沿線城鄉的經濟社會也逐漸向外向型轉變，在經濟功能普遍有所增強的基礎上，一部分集鎮的經濟職能在此過程中日漸凸顯出區域化與專業化的景象。

近代鐵路的營運不僅在很大程度上改變了華北內地傳統的交通運輸方式，同時也為商品流通提供了更加便捷的運輸工具，并在一定程度上促進了華北內陸地區經濟社會的繁榮和發展。20世紀前半期，華北內地交通便捷之地的城鄉率先進入商品經濟時代，以自給自足為主的小農經濟開始向以商品交換為主的市場經濟形態轉變，當地的農家副業、家禽飼養業和傳統手工業也因此得到了不同程度的發展，該地區經濟社會的部門分布、生產方式及其性質等均發生了較大變化，尤其鐵路沿線及附近地區的經濟社會逐漸向區域化、專業化、外向型模式轉變。與此同時，華北內陸地區的生產方式和經濟結構也朝著科學合理的方向發展。

注釋

①張薰華、俞健、朱大均：《交通經濟學》，上海社會科學出版社，1992年，第215頁。

②于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。

③④王旭，黃柯可：《城市社會的變遷》，中國社會科學出版社，1998年，第102、103頁。

⑤中福公司：《我國鐵路煤炭運輸研究報告書》第1冊，河南省檔案館藏，檔案號：M71—12—599，第78頁。

⑥B17陳秀山，張可云：《區域經濟理論》，商務印書館，2003年，第74、58—67頁。

⑦張利民：《論近代華北商品市場的演變與市場體系的形成》，《中國社會經濟史研究》1996年1期。

⑧B28賈貴浩：《1895—1937年河南集市貿易的發展》，《史學月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志編纂委員會、河南省檔案館：《河南新志》中冊，中州古籍出版社，1990年，第778頁。

⑩叢翰香：《近代冀魯豫鄉村》，中國社會科學出版社，1995年，第151頁。

B11劉克祥：《1895—1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區的農產品商品化》，中國社會科學院經濟研究所學術委員會：《中國社會科學院經濟研究所集刊》第11輯，中國社會科學出版社，1988年，第71頁。

B12史念海：《中國的運河》，史學書局，1944年，第172頁。

B13復旦大學歷史地理研究中心：《港口——腹地和中國的近代化進程》，齊魯書社，2005年，第275頁。

B14李正華：《鄉村集市與近代社會》，當地中國出版社，1998年，第26頁。

B15徐凱希：《近代漢口棉花貿易的盛衰》，《江漢論壇》1990年第9期。

B16白眉初：《中華民國省區全志·魯豫晉三省志》第3冊，北平師范大學史地系，1925年，第62頁。

B17[美]杜贊奇：《現代化的陷阱》，《戰略與管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志編纂委員會、河南省檔案館：《河南新志》下冊，中州古籍出版社，1990年，第769—770頁。

B19劉仰州：《道清鐵路興廢記》，戴直夫：《焦作文史資料》第3輯，中國人民政治協商會議河南省焦作市委員會學習文史資料委員會，1990年，第126—127頁。

B21河南省政府秘書處統計室：《河南統計月報》第2卷第11期，河南省政府秘書處，1936年，第163頁。

B22交通部郵政總局：《中國通郵地方物產志》河南編·物產調查，商務印書館，1937年，第8頁。

B23陳伯莊：《小麥與面粉》，交通大學研究所社會經濟組，1936年，第35頁。

B24山西省地方志編纂委員會：《山西通志·糧食志》，中華書局，1996年，第72頁。

B25宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609頁。

B26B27鐵道部聯運處：《中華民國全國鐵路沿線物產一覽》，鐵道部聯運處，1933年，第235—240、238頁。

B29王慶云：《交通運輸發展理論與實踐》，中國科學技術出版社，2006年，第60頁。

B30張瑞德：《平漢鐵路與華北的經濟發展（1905—1937）》，臺北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1頁。

責任編輯：南 武endprint

四、余論

近代鐵路興起之前，在華北經濟社會中占主導地位的是自給自足的小農經濟，生產的商品化程度較低，貨物的區際流動性很差，商品流通以區域內的互通有無為主；運銷方式是以人力、畜力、水力等為主的短途販運。華北內地中長距離的商品外運，主要由驛路銷往今陜西、甘肅、內蒙古等地，或由驛道和內河相結合銷往江南地區的湖北、湖南、四川等省。在經濟社會發展緩慢和交通運輸不便的制約下，華北地區大規模、長距離的區際物資交流很少，貿易范圍也被限定在較小的地域內，基本上屬于相對封閉的內銷型商品流通網絡，即近代華北內地的經濟社會水平尚處于不完全商品經濟階段。所以，近代華北內地與沿海地區經濟的差異比較顯著，當時還沒有形成現代意義上的區域經濟區。

以近代鐵路為骨架的新式交通體系運營后，由于處在先進生產方式由沿海沿江通商口岸向內陸地區輻射的經濟鏈上，華北內地得以利用新式交通運輸帶來的便捷條件加速了現代化進程。而這，不僅使華北各地與沿海沿江商埠間的經貿交流渠道大為改觀，同時也在很大程度上造成了地方市場體系和商品結構的變動。由于近代中國的現代工業部門多設在各通商口岸或鐵路交通沿線地區的大中城市，當時華北內地作為內陸腹地經濟的特征十分明顯，不僅成為沿海通商口岸地區工廠主要的商品傾銷市場和原材料供應地，同時也使其經濟社會市場體系的屬性、規模和結構等發生了巨大變化。作為一個較典型的內陸型經濟社會地區，華北內陸地區商品市場的基本模式也很快由產地市場和銷售市場的二級結構，轉變為“原始市場—中轉（或集散）市場—終點（或消費）市場”的三級結構。B28

作為一種現代化的交通運輸工具，近代鐵路不僅促成了物資和人員的大規模、中長距離的區際流動，且具有巨大的“向后連鎖”效應或“溢出”效應。B29誠如美國學者華爾特·惠特曼·羅斯托（Walt Whitman Rostow）所言：鐵路運輸不僅降低國內的運輸費用，將新地區及新產品帶入商業市場，同時具有完成加深市場的功能。因而“就歷史的觀點而言，鐵路的引入是促成起飛最有力的關鍵性因素”。B30所以，作為近代中國交通運輸體系的基礎設施之一，近代鐵路對華北內陸區域經濟社會的發展具有重要的杠桿作用，這種社會效益所產生的作用在很多地方都得到了充分的發揮和體現。

隨著鐵路沿線、通商口岸、新興城鎮等地工礦企業的不斷增多，近代華北內陸地區的農林產品、土特產品以及其他工業原材料很快成為對外貿易的大宗物資，而作為與之交換的布匹、煤油、日用品和輕工業品等也被源源不斷地輸入華北內陸各地的集散市場。由于區際人員往來和經貿交流的日趨頻繁，近代華北地區的商品流通渠道也隨之發生了巨大變化，該地區的各種商品開始大規模遠銷沿海通商口岸甚至轉銷海外市場。受此影響，華北內地鐵路沿線城鄉的經濟社會也逐漸向外向型轉變，在經濟功能普遍有所增強的基礎上，一部分集鎮的經濟職能在此過程中日漸凸顯出區域化與專業化的景象。

近代鐵路的營運不僅在很大程度上改變了華北內地傳統的交通運輸方式，同時也為商品流通提供了更加便捷的運輸工具，并在一定程度上促進了華北內陸地區經濟社會的繁榮和發展。20世紀前半期，華北內地交通便捷之地的城鄉率先進入商品經濟時代，以自給自足為主的小農經濟開始向以商品交換為主的市場經濟形態轉變，當地的農家副業、家禽飼養業和傳統手工業也因此得到了不同程度的發展，該地區經濟社會的部門分布、生產方式及其性質等均發生了較大變化，尤其鐵路沿線及附近地區的經濟社會逐漸向區域化、專業化、外向型模式轉變。與此同時，華北內陸地區的生產方式和經濟結構也朝著科學合理的方向發展。

注釋

①張薰華、俞健、朱大均：《交通經濟學》，上海社會科學出版社，1992年，第215頁。

②于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。

③④王旭，黃柯可：《城市社會的變遷》，中國社會科學出版社，1998年，第102、103頁。

⑤中福公司：《我國鐵路煤炭運輸研究報告書》第1冊，河南省檔案館藏，檔案號：M71—12—599，第78頁。

⑥B17陳秀山，張可云：《區域經濟理論》，商務印書館，2003年，第74、58—67頁。

⑦張利民：《論近代華北商品市場的演變與市場體系的形成》，《中國社會經濟史研究》1996年1期。

⑧B28賈貴浩：《1895—1937年河南集市貿易的發展》，《史學月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志編纂委員會、河南省檔案館：《河南新志》中冊，中州古籍出版社，1990年，第778頁。

⑩叢翰香：《近代冀魯豫鄉村》，中國社會科學出版社，1995年，第151頁。

B11劉克祥：《1895—1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區的農產品商品化》，中國社會科學院經濟研究所學術委員會：《中國社會科學院經濟研究所集刊》第11輯，中國社會科學出版社，1988年，第71頁。

B12史念海：《中國的運河》，史學書局，1944年，第172頁。

B13復旦大學歷史地理研究中心：《港口——腹地和中國的近代化進程》，齊魯書社，2005年，第275頁。

B14李正華：《鄉村集市與近代社會》，當地中國出版社，1998年，第26頁。

B15徐凱希：《近代漢口棉花貿易的盛衰》，《江漢論壇》1990年第9期。

B16白眉初：《中華民國省區全志·魯豫晉三省志》第3冊，北平師范大學史地系，1925年，第62頁。

B17[美]杜贊奇：《現代化的陷阱》，《戰略與管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志編纂委員會、河南省檔案館：《河南新志》下冊，中州古籍出版社，1990年，第769—770頁。

B19劉仰州：《道清鐵路興廢記》，戴直夫：《焦作文史資料》第3輯，中國人民政治協商會議河南省焦作市委員會學習文史資料委員會，1990年，第126—127頁。

B21河南省政府秘書處統計室：《河南統計月報》第2卷第11期，河南省政府秘書處，1936年，第163頁。

B22交通部郵政總局：《中國通郵地方物產志》河南編·物產調查，商務印書館，1937年，第8頁。

B23陳伯莊：《小麥與面粉》，交通大學研究所社會經濟組，1936年，第35頁。

B24山西省地方志編纂委員會：《山西通志·糧食志》，中華書局，1996年，第72頁。

B25宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609頁。

B26B27鐵道部聯運處：《中華民國全國鐵路沿線物產一覽》，鐵道部聯運處，1933年，第235—240、238頁。

B29王慶云：《交通運輸發展理論與實踐》，中國科學技術出版社，2006年，第60頁。

B30張瑞德：《平漢鐵路與華北的經濟發展（1905—1937）》，臺北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1頁。

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四、余論

近代鐵路興起之前，在華北經濟社會中占主導地位的是自給自足的小農經濟，生產的商品化程度較低，貨物的區際流動性很差，商品流通以區域內的互通有無為主；運銷方式是以人力、畜力、水力等為主的短途販運。華北內地中長距離的商品外運，主要由驛路銷往今陜西、甘肅、內蒙古等地，或由驛道和內河相結合銷往江南地區的湖北、湖南、四川等省。在經濟社會發展緩慢和交通運輸不便的制約下，華北地區大規模、長距離的區際物資交流很少，貿易范圍也被限定在較小的地域內，基本上屬于相對封閉的內銷型商品流通網絡，即近代華北內地的經濟社會水平尚處于不完全商品經濟階段。所以，近代華北內地與沿海地區經濟的差異比較顯著，當時還沒有形成現代意義上的區域經濟區。

以近代鐵路為骨架的新式交通體系運營后，由于處在先進生產方式由沿海沿江通商口岸向內陸地區輻射的經濟鏈上，華北內地得以利用新式交通運輸帶來的便捷條件加速了現代化進程。而這，不僅使華北各地與沿海沿江商埠間的經貿交流渠道大為改觀，同時也在很大程度上造成了地方市場體系和商品結構的變動。由于近代中國的現代工業部門多設在各通商口岸或鐵路交通沿線地區的大中城市，當時華北內地作為內陸腹地經濟的特征十分明顯，不僅成為沿海通商口岸地區工廠主要的商品傾銷市場和原材料供應地，同時也使其經濟社會市場體系的屬性、規模和結構等發生了巨大變化。作為一個較典型的內陸型經濟社會地區，華北內陸地區商品市場的基本模式也很快由產地市場和銷售市場的二級結構，轉變為“原始市場—中轉（或集散）市場—終點（或消費）市場”的三級結構。B28

作為一種現代化的交通運輸工具，近代鐵路不僅促成了物資和人員的大規模、中長距離的區際流動，且具有巨大的“向后連鎖”效應或“溢出”效應。B29誠如美國學者華爾特·惠特曼·羅斯托（Walt Whitman Rostow）所言：鐵路運輸不僅降低國內的運輸費用，將新地區及新產品帶入商業市場，同時具有完成加深市場的功能。因而“就歷史的觀點而言，鐵路的引入是促成起飛最有力的關鍵性因素”。B30所以，作為近代中國交通運輸體系的基礎設施之一，近代鐵路對華北內陸區域經濟社會的發展具有重要的杠桿作用，這種社會效益所產生的作用在很多地方都得到了充分的發揮和體現。

隨著鐵路沿線、通商口岸、新興城鎮等地工礦企業的不斷增多，近代華北內陸地區的農林產品、土特產品以及其他工業原材料很快成為對外貿易的大宗物資，而作為與之交換的布匹、煤油、日用品和輕工業品等也被源源不斷地輸入華北內陸各地的集散市場。由于區際人員往來和經貿交流的日趨頻繁，近代華北地區的商品流通渠道也隨之發生了巨大變化，該地區的各種商品開始大規模遠銷沿海通商口岸甚至轉銷海外市場。受此影響，華北內地鐵路沿線城鄉的經濟社會也逐漸向外向型轉變，在經濟功能普遍有所增強的基礎上，一部分集鎮的經濟職能在此過程中日漸凸顯出區域化與專業化的景象。

近代鐵路的營運不僅在很大程度上改變了華北內地傳統的交通運輸方式，同時也為商品流通提供了更加便捷的運輸工具，并在一定程度上促進了華北內陸地區經濟社會的繁榮和發展。20世紀前半期，華北內地交通便捷之地的城鄉率先進入商品經濟時代，以自給自足為主的小農經濟開始向以商品交換為主的市場經濟形態轉變，當地的農家副業、家禽飼養業和傳統手工業也因此得到了不同程度的發展，該地區經濟社會的部門分布、生產方式及其性質等均發生了較大變化，尤其鐵路沿線及附近地區的經濟社會逐漸向區域化、專業化、外向型模式轉變。與此同時，華北內陸地區的生產方式和經濟結構也朝著科學合理的方向發展。

注釋

①張薰華、俞健、朱大均：《交通經濟學》，上海社會科學出版社，1992年，第215頁。

②于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。

③④王旭，黃柯可：《城市社會的變遷》，中國社會科學出版社，1998年，第102、103頁。

⑤中福公司：《我國鐵路煤炭運輸研究報告書》第1冊，河南省檔案館藏，檔案號：M71—12—599，第78頁。

⑥B17陳秀山，張可云：《區域經濟理論》，商務印書館，2003年，第74、58—67頁。

⑦張利民：《論近代華北商品市場的演變與市場體系的形成》，《中國社會經濟史研究》1996年1期。

⑧B28賈貴浩：《1895—1937年河南集市貿易的發展》，《史學月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志編纂委員會、河南省檔案館：《河南新志》中冊，中州古籍出版社，1990年，第778頁。

⑩叢翰香：《近代冀魯豫鄉村》，中國社會科學出版社，1995年，第151頁。

B11劉克祥：《1895—1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區的農產品商品化》，中國社會科學院經濟研究所學術委員會：《中國社會科學院經濟研究所集刊》第11輯，中國社會科學出版社，1988年，第71頁。

B12史念海：《中國的運河》，史學書局，1944年，第172頁。

B13復旦大學歷史地理研究中心：《港口——腹地和中國的近代化進程》，齊魯書社，2005年，第275頁。

B14李正華：《鄉村集市與近代社會》，當地中國出版社，1998年，第26頁。

B15徐凱希：《近代漢口棉花貿易的盛衰》，《江漢論壇》1990年第9期。

B16白眉初：《中華民國省區全志·魯豫晉三省志》第3冊，北平師范大學史地系，1925年，第62頁。

B17[美]杜贊奇：《現代化的陷阱》，《戰略與管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志編纂委員會、河南省檔案館：《河南新志》下冊，中州古籍出版社，1990年，第769—770頁。

B19劉仰州：《道清鐵路興廢記》，戴直夫：《焦作文史資料》第3輯，中國人民政治協商會議河南省焦作市委員會學習文史資料委員會，1990年，第126—127頁。

B21河南省政府秘書處統計室：《河南統計月報》第2卷第11期，河南省政府秘書處，1936年，第163頁。

B22交通部郵政總局：《中國通郵地方物產志》河南編·物產調查，商務印書館，1937年，第8頁。

B23陳伯莊：《小麥與面粉》，交通大學研究所社會經濟組，1936年，第35頁。

B24山西省地方志編纂委員會：《山西通志·糧食志》，中華書局，1996年，第72頁。

B25宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609頁。

B26B27鐵道部聯運處：《中華民國全國鐵路沿線物產一覽》，鐵道部聯運處，1933年，第235—240、238頁。

B29王慶云：《交通運輸發展理論與實踐》，中國科學技術出版社，2006年，第60頁。

B30張瑞德：《平漢鐵路與華北的經濟發展（1905—1937）》，臺北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1頁。

責任編輯：南 武endprint