絲綢之路經濟帶物流樞紐的構建分析
——以西安為例

文/李永飛 童 健

1.引言

絲綢之路經濟帶，是在古絲綢之路基礎上，中國中西部地區與西亞各國之間形成的狹長經濟合作區域。此區域地域遼闊，東連亞太經濟圈，延伸至連云港，西達經濟發達的歐洲經濟圈的阿姆斯特丹、安特衛普等海港城市，自然資源、旅游資源豐富，被稱為21世紀的戰略能源和資源基地。由于其市場規模和潛力，也被認為是世界最長、最具發展潛力的經濟大走廊和特殊的區域經濟區。

區域物流是影響區域經濟發展的重要因素，絲綢之路經濟帶區域物流是影響絲綢之路經濟帶區域經濟增長的重要因素（邵揚2009）。而區域物流需要物資換裝、中轉、集中、加工處理和發送，物流信息的收集、發布和傳輸并控制貨物銷售的基地或中樞，來支撐區域物流的快速發展，這些基地或中樞被稱為物流中轉樞紐。

西安市地處絲綢之路經濟帶要塞，作為中部地區核心城市和物流中轉中樞，西北現代物流中心、國家物流一級節點城市，內陸開發開放戰略高地及全國物流業與制造業兩業聯動示范基地，必將成為推動區域經濟發展的重要“增長極”。隨著絲綢之路經濟帶的建設，西安市經濟的快速增長，投融資環境不斷成熟和壯大，基礎設施建設的不斷完善，西安市區域物流領域市場需求潛力巨大。

增長極理論（Grow th pole theory）是法國經濟學家弗郎索瓦·佩魯于1950年提出的非均衡區域發展理論，對發展中國家的區域經濟發展和區域規劃具有理論指導意義。增長極理論以非均衡發展理論為基礎，在發展經濟的產業關聯研究上作出了重大貢獻。增長極理論認為，區域經濟增長為非均衡狀態，增長不會同時出現在所有地方，它以不同的強度首先出現在一些增長點或增長極上，然后通過不同的渠道向外擴散，并對整個區域的經濟產生不同的最終影響。因此，在增長極理論的指導下，區域發展的實質過程便是區域極化和擴散的過程，區域規劃的方法便是促進具有區位和資源稟賦優勢的地區極化和區域擴散。

本文論證西安市作為絲綢之路經濟帶上區域極化的重要城市，依據“增長極”理論，針對絲綢之路經濟帶的經濟現狀，著重研究與探討西安市構建絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的各項框架條件。本文的研究目的是論證西安市作為物流樞紐的戰略發展地位，為西安市經濟及物流快速發展的戰略步驟及重點提供科學指導依據。首先，依據絲綢之路經濟帶區域經濟與（西安）區域物流之間的關系，對絲綢之路經濟帶經濟現狀進行分析。在此基礎上，對西安市構建絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的區位條件、經濟條件、交通運輸和物流現狀等框架條件進行全面分析。

2.絲綢之路經濟帶現狀分析

絲綢之路經濟帶，由中國國家主席習近平2013年9月7日在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時提出。新絲綢之路經濟帶總人口近30億，是在古絲綢之路基礎上，中國中西部地區與西亞各國之間形成的狹長經濟合作區域。此區域地域遼闊，東連亞太經濟圈，延伸至連云港，西達經濟發達的歐洲經濟圈的阿姆斯特丹、安特衛普等海港城市，自然資源、旅游資源豐富，被稱為21世紀的戰略能源和資源基地。由于其市場規模和潛力，也被認為是世界最長、最具發展潛力的經濟大走廊和特殊的區域經濟區。

表1 2007～2012西北地區生產總值GDP(億元)及其增長率

絲綢之路經濟帶一方面打開陸上到達歐洲的通道，使中國繞過南邊馬六甲海峽的封鎖。另一方面，西部是中國的貧困地區，打通絲綢之路經濟帶，促進沿途區域的產業發展。位于絲綢之路經濟帶上的西北五省區總人口9749萬，占全國總人口的7.3%；總面積約307.9萬平方公里。據統計2012年西北五省的GDP總值達到31250億元（如表1所示），GDP增速均超過15%，明顯高于東部沿海地區，尤其是陜西GDP增幅超過20%，名列全國前茅。如此快的經濟增長速度為絲綢之路經濟帶的物流運輸業提供了廣闊的市場發展空間。

與此同時，如表2所示，2012年西北五省區社會消費品零售總額總計達到9173.7億元，接近萬億大關，西北消費市場需求旺盛活躍，社會消費品零售總額持續穩定增長，大大促進了絲綢之路經濟帶物流業的快速發展。

表2 2011～2012西北各省社會消費品零售總額及其增長率

但是，絲綢之路沿途很多城市人口較少，資源也不豐富，勞動力、消費力不足，因此，絲綢之路沿線各城市需通力合作，從絲綢之路上找到一、兩個城市作為專列的物流中轉樞紐或集結點，作為新絲綢之路經濟帶上的區域極化城市。西安市作為人口眾多，文化悠久的國際化大都市，絲綢之路經濟帶上的核心城市和西北現代物流中樞，內陸開發開放戰略高地及全國物流業與制造業兩業聯動示范基地，理應擔負起絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的重任，成為新絲綢之路經濟帶上的區域極化城市。

3.框架條件分析

一般而言，構建區域物流中轉樞紐，必須具備一定的框架條件，比如：地理區位優勢、經濟區位優勢、交通設施優勢、物流基礎設施優勢等。

3.1 地理區位條件

西安市地處東、西兩大經濟區域的結合部，具有承東啟西、貫穿南北的獨特區位優勢。它是新亞歐大陸橋中國段走向的隴海、蘭新兩條鐵路和連霍線公路國道主干線所構成的復合型點～～軸發展系統中極為重要的結點。西安市經濟、社會與承載功能表明其在全國經濟布局上是承東啟西、東聯西進的橋頭堡和戰略依托。同時，西安市又是交通部確定的45個公路主樞紐城市之一，是“新陸橋”及陜西段公路網的交匯點、樞紐、核心和陜西米字型公路網主骨架的中心，具有“新陸橋”集裝箱多式聯運借以向內陸及陜西全省延伸的網絡條件。西安作為舉世聞名的古代絲綢之路起點，“關中-天水經濟區”的門戶城市之一，豐沛的歷史文化積淀是西安最耀眼的光環，諸多的文明古跡具有世界性和唯一性的特點，西安已經當之無愧地具備絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的區位優勢。

3.2 經濟區位條件

“十一五”以來，西安經濟發展取得了巨大成就，生產總值連續跨越3000億、4000億兩大臺階，2011年西安市GDP達到3864.21億元，2012年達到4366.10億元，較上年增長11.8%；2013年為4884.10億元，較上年增長11.1%。如表3所示（單位：億元）。

表3 2008～2012年西安市GDP、工業總產值及社會消費品零售總額統計表

按照《關中～天水經濟區發展規劃》和國際化大都市的目標相銜接的要求，綜合考慮未來經濟社會發展趨勢和條件，預計今后五年西安市經濟社會發展的總體目標是經濟實力實現新跨越，年均增長13%以上，到2015年，全市生產總值超過6300億元，比2010年翻一番，經濟結構得到新提升，到2015年第三產業占GDP比重持續提高達到56%；到2020年超過11000億元，第三產業比重進一步提高。在新一輪西部大開發背景下，西安市經濟、工業的快速增長和消費需求的快速增加，必將帶來西安市物流服務需求量的猛增，為絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的構建帶來了千載難逢的發展機遇。由此可見，西安市具備構建絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的經濟條件。

3.3 交通設施現狀

西安市作為西北五省區最大的城市，西部地區最重要的政治經濟文化中心，航空、公路、鐵路等交通運輸資源豐富，基礎設施建設完善，初步構成了發展現代物流中轉樞紐的立體交通基礎，具有明顯的多式聯運交通優勢。

航空方面：西安是中國通往亞歐大陸地區的門戶，擁有西北最大的咸陽國際機場，2012年機場旅客吞吐量2342萬，位居西北第一位，全國第8位。咸陽國際機場與國內50多個城市通航，并開通了東京、新加坡等多條國際航線。

鐵路方面：絲綢之路沿岸復雜地貌和遠距離運輸，高效、安全、經濟、環保的鐵路運輸方式應該是首選。西安是全國鐵路六大樞紐中心之一，西安鐵路已經與東北、華東、華南、華中、西南及歐亞大陸橋形成了連接網絡。這種布局使西安不僅是絲綢之路的中心站，也是歐洲和中亞進入中國的客流、物流的集散地。

道路方面：目前西安市區道路網總長度約為1410km，其中快速路（不包括三環）82.08 km，主干道路456 km，次干道路280km，其余為支路。以西安為中心的“米”字型高等級公路干線網已經建成，為西安和周邊地區經濟聯系發揮了巨大作用。西安是全國高速公路網重要的節點城市，國家高速公路網中有5條穿過西安，全市高速公路通車里程達到372公里，形成了“一環十二輻射”的高速公路網絡，已成為全國高速公路網中南下北上、東聯西進的主要樞紐。

表4 2012年各種運輸方式完成貨物運輸量及其增長速度

貨物運輸方面。如表4所示，截止2012年，西安市全年貨物運輸總量4.49億噸，同比增長14.5%；貨物運輸周轉量595.87億噸公里，同比增長14.3%。其中，公路貨運超過貨運總量的98%，占據統治地位。

綜上所述，西安市交通基礎設施完善，貨運量大，占據交通運輸節點中最重要的位置，可充分發揮多式聯運功能，交通條件可謂阡陌縱橫，交通便利，為絲綢之路物流業多式聯運締造絕佳的中轉樞紐交通運輸優勢。

3.4 區域物流設施及現狀分析

統計數據顯示，陜西省社會物流總額占GDP比重一般約為19%。到2015年陜西省生產總值有望達到20000億元，社會物流費用將超過3700億元。預計到2020年，陜西省生產總值將接近35000億元，社會物流費用將超過6500億元。隨著陜西省社會經濟的迅速發展及西部進入新一輪大開發時期及絲綢之路經濟帶的建設，未來陜西省的經濟進入跨越式發展的新時期，陜西物流業不管從量上還是質的方面也都將得到很大提升。

作為陜西省省會城市，西安市2012年GDP達到4366.10億元，同比增長11.8%。隨著西安市社會經濟的飛速發展和城市化進程的不斷推進，西安市社會物流需求保持平穩較快增長，按社會物流總額占GDP比重的19%，預計2015年西安市社會物流費用超過1000億元，2020年超過2200億元。

西安市已構建專業物流園區8個，龍頭物流企業近20家，現代物流產業逐步趨于高端化、專業化。由核心物流園區、專業物流中心集群、物流網絡節點以及龍頭物流企業構成的城鄉現代物流體系也已確立。隨著陜西省及西安市經濟的迅速發展，作為新型服務產業的物流業已成為西安市致力發展的黃金產業。

此外，西安綜合保稅區是目前開放層次最高、優惠政策最多、功能最齊全的海關特殊監管區；西安鐵路集裝箱中心站擁有目前最先進、完善的鐵路裝卸到發設施，是西北地區最大的鐵路集裝箱樞紐中心；西安公路港被交通運輸部列為國家“十二五”交通運輸發展規劃重點建設項目，是《西咸國家公路運輸樞紐總體規劃》中的重要場站之一。

截止目前，西安綜合保稅區（一期）累計實現進出口貿易額超過10億美元，年增長率達18.4%，其中2013年1～9月完成3.06億美元，同比增長18.50%，內陸港的輻射帶動效應進一步顯現。西安鐵路集裝箱中心站累計實現集裝箱運量21.71萬標箱。其中2013年1～9月，實現集裝箱運量6.38萬標箱，同比增長7.07%，整車貨物辦理量達到11.95萬噸，行郵、行包辦理量達237.2萬件，運送小轎車9.01萬輛。

西安市依托獨特區位優勢及三大物流支撐平臺，實現了“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的國際內陸港功能，以多式聯運為主的國際物流通道已初步建成，形成了設施先進、方式齊全、運能強大、管理到位的集疏運體系，有效降低內陸企業物流成本，提高供應鏈效率，已成為西部地區發展外向型經濟城市及構建絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐的堅實平臺。

4.結論

絲綢之路經濟帶的建設對經濟帶沿線城市建設和發展具有重要的推動作用，對經濟帶核心城市和物流中樞——西安市的推動作用尤為明顯。而經濟帶區域物流對區域經濟的發展作用也尤為明顯。在西安市構建經濟帶物流中轉樞紐，對推動西安市經濟發展具有重要作用。

本文或對構建絲綢之路經濟帶物流中轉樞紐，進而鞏固西安市作為西北現代物流中心和物流業重要新興樞紐、國家物流一級節點城市，內陸開發開放戰略高地及全國物流業與制造業兩業聯動示范基地，提高西安市在絲綢之路經濟帶上的重要地位，促進西安市經濟及物流快速發展具有重要的研究意義。

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