兩步改作四步走

石屹

有一年冬天在哈爾濱參加一個活動，編隊行駛的過程中遇到了堵車，當我們緩緩駛過后，發現一輛底盤代號E46的老款3系橫在冰雪覆蓋的道路邊。這是沒辦法的事兒，后驅車型在冰雪路面有著先天的不足，當然如果駕駛者的技術足夠好，那么后驅車在冰雪上有著足夠的樂趣，可廣大消費者并沒有達到那樣的車技，所以這也制約了后驅車在寒冷地區的銷售情況。解決這個問題很簡單，寶馬拿出最行之有效的方法，便是將xDrive四驅系統配備于轎車上，這次更是將xDrive的門檻降低，讓國產車型同樣可以擁有。

我們知道對于前驅和后驅車型在彎道時分別會有轉向不足和轉向過度的特性，在現如今的各種電子設備的管理下，很多后驅車型也會同樣有著轉向不足的趨勢，因為相對轉向過度，轉向不足更容易修正。在這方面四驅車便有著優勢，對于它們來說，轉向不足和轉向過度基本上都不會發生，當然車速不能無限快。

相對于2014款的寶馬3系和5系來說，xDrive版車型在外觀上沒有變化，但是，尾部的“xDrive”字樣還是會顯露它的本性。本次xDrive系統全部裝配在搭載2.0T高功率的車型上，也就是328和528車型，3系方面還顧及到長短軸產品。當天的試駕分為場地和道路兩個大項目，在場地上使用的是328Li xDrive車型，道路試駕則采用了528Li車型。

更高的極限，更好的操控

場地試駕時，我們首先見到了一個模擬輪胎打滑的裝置，將328Li的兩側前輪或者后輪置于一對無摩擦力的轉輪上，輕輕給油，這時會發現處于打滑狀態的兩個車輪幾乎不會發生空轉，車輛便輕松脫困了。這便是xDrive系統的特點，0-100%的動力分配和快到0.1秒的反應速度。雖然328Li是轎車，但由于是測試四驅車型，所以我們會在場地試駕中見到交叉軸裝置。同樣，懸空車輪幾乎沒有發生轉動，車輛便駛離了交叉軸。

雖說328Li搭載的2.0T發動機并算不上太過強勁，但是后驅車型在Sport+模式下悶住轉速的起步瞬間還是會發生較為明顯的滑動，這一點在xDrive車型上就變得非常輕微，動力被聰明地分配到4個車輪，起步相當順暢，車輛迅速彈出。轉向依舊精準，而且xDrive的動力分配讓車輛在彎道內的極限得以提升，以至于我一次次地拖后制動以尋找臨界點，彎道內車輛的推頭現象非常輕微，可以獲得更好的出彎速度。在蛇形穿樁階段，即便是出現滑動，車輛的修正也非常輕松，甚至不用做什么調整xDrive系統便會迅速調整車輛的姿態。當然，寶馬覺得這樣還是不足以體現xDrive系統的性能，所以，便在穿樁項目的樁桶一側灑水以造成低抓地力的情況。很明顯，328Li xDrive在濕滑的一側會發生較為明顯的滑動，尤其是車尾會向外輕微甩動，但是非常迅速地便會找回抓地力，車輛又在控制之中。緊急并線是對車輛平衡性以及操控性的極大考驗，車身重心急劇變化，車輛迅速擺動，前驅以及后驅車型的通過速度都并不會太高，而328Li xDrive在四驅系統的幫助下可以更為迅速地找到抓地力，控制車身的姿態，通過速度也提高了。

更穩定、安全的行政級體驗

同樣配備了xDrive系統的還有528Li車型，這種行政級的車型有著龐大的身軀以及舒適的調校，并不適合在場地內被揉虐，所以我們將它開到了道路上。得益于xDrive系統的0-100%動力分配，在普通的鋪裝道路上，xDrive系統會將更多的動力分配到后輪，這讓528Li xDrive開起來與后驅版本并沒有什么區別，所以駕駛它便如同駕駛一輛普通的528Li一樣。5系的整體駕駛感受并沒有3系那么緊湊，畢竟3108mm的軸距擺在那里，懸架的調校也更偏向舒適一些。但是，即便偶爾將車速提至200km/h左右，車輛也有著極高的穩定性。高速并線時懸架給予了足夠的支撐，四驅系統也讓并線的動作更為干凈利落。

在道路試駕過程中有一段曲折的山路，即便龐大如5系也依然有著凌厲的動作，一方面是車身重心和懸架的調校，另一方面則是四驅系統的功勞。四輪驅動讓各條輪胎的摩擦圓都更為平緩，車輛的極限出現得更晚，輪胎的嘯叫也不那么明顯，而且你會發現在你激情駕駛時，車輛還有著很大的緩沖空間，足以應對任何突發情況。

結語

xDrive系統的注入讓消費者有了更豐富的選擇，在體驗駕駛激情的同時，提高了車輛的安全、操控、穩定性，并且可以更好地應對極端的道路情況。45.8萬-64.56萬元的價格也降低了轎車xDrive車型的門檻，勢必會對寒冷地區的銷量造成利好。endprint