中國綜合運輸發展現狀分析與政策建議

大連海事大學交通運輸管理學院 孫家慶 徐奇 靳志宏

中國綜合運輸發展現狀分析與政策建議

大連海事大學交通運輸管理學院 孫家慶 徐奇 靳志宏

綜合交通；發展現狀；政策建議

在介紹中國綜合運輸發展現狀的基礎上，對其發展中存在的問題及根源進行分析，從發展戰略、發展規劃、發展手段、示范工程、市場與龍頭企業的培育、配套服務等方面，提出加快推進中國綜合交通發展的政策建議。

一、引言

改革開放以來，中國交通運輸實現了跨越式的發展，面對新階段新形勢新任務新要求，應立足于交通運輸發展的階段性特征，更好地實現交通運輸發展，服務好“兩個百年目標”。在“2014年全國交通運輸工作會議”上，交通運輸部黨組做出了全面深化改革，集中力量加快推進綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的“四個交通”發展戰略部署，意義重大、影響深遠。

綜合交通在“四個交通”中位居核心地位，加快發展綜合運輸是全面建設小康社會的必然要求，是加快轉方式調結構、提質增效升級的重要內容，同時也是促進交通運輸可持續發展的必經之路[1]。發達國家對多式聯運和綜合運輸體系的建設非常重視，歐盟的實踐表明，綜合運輸體系不僅可使旅行時間減少20%，還可以使運輸網絡的運輸能力增加5%～10%。目前，中國水路、民航、鐵路等多種運輸方式發展非常迅速，今后的關鍵是要站在全局高度，跳出追求各自發展、單一運輸方式的小循環，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合交通體系。基于此，筆者在對中國綜合運輸發展的現狀、存在問題及產生根源進行分析的基礎上，針對如何加快推進中國綜合運輸發展提出建議，以助早日實現“四個交通”的戰略目標。

二、國內外綜合運輸發展現狀分析

1. 國外綜合運輸發展現狀

縱觀全球，綜合運輸的發展得到了各國的高度重視，各國均充分整合本國各種運輸方式的經濟和技術優勢為開展綜合運輸創造有利條件。尤其是經濟發達的國家，其交通運輸發展水平較高，已從建設、使用和規劃等多方面對綜合運輸進行較為深入的研究，并加強力度進行綜合交通運輸體系的建設。

許多國家在現代化運輸中有一個共同規律，即海、鐵運輸先發展，公路運輸隨后發展并后來居上。20世紀60年代，隨著經濟的發展，各國興起了修建公路的潮流。截止到70年代，以鐵路運輸為中心的持續1個多世紀的運輸格局被打破，公路運輸成為運輸方式的中流砥柱。

進入20世紀90年代后，大多數發達國家通過國家規劃、政策和法規，采取鼓勵、限制和引導等措施，推動建設更加安全、快捷、智能化的現代運輸體系，使綜合交通建設進入了新的時期。

2. 中國綜合運輸發展現狀

改革開放前，中國的綜合運輸發展速度較緩，運輸方面以鐵路和水運兩種方式為主。60年代開始實施鐵水聯運，70年代開始加強運輸方式的合理分工與整合，調整運輸結構，建立能源運輸系統。總之，從建國到改革開放，鐵路和水運承擔了大部分的客運和貨運周轉量，而公路運輸僅承擔少量的客貨運工作。改革開放以來，中國經濟高速發展，綜合運輸也隨之受到了重視。在6個五年計劃之后，交通綜合運輸業取得了突飛猛進的發展，鐵路、水運、公路、航空和管道綜合運輸的格局基本形成，港口、車站和機場等配套的場站也已初具規模。到90年代，中國的交通運輸業步入了快速發展的黃金時代，綜合運輸理論得到了廣泛的應用，無論是在交通運輸行業的統籌規劃、管理和建設中，還是在多種運輸方式的協調、優勢互補中，都起到了重大的作用。進入新世紀后，經濟的持續發展帶動了交通運輸業中設施的完善、能力的提高，同時，各運輸方式的蓬勃發展導致相互之間的競爭愈發激烈。在這種實踐環境下，綜合運輸理論得以進一步發展和完善。單一運輸方式轉變為多種方式聯合運輸的模式得到了廣泛的認可，各種運輸方式的地位略有變動。鐵路運輸在綜合運輸中的比重有所下降；水運中遠洋運輸的比重持續上漲，而內河運輸比例下降；公路運輸比例大幅上升；航空運輸的發展勢頭良好。

2008年3月23日，新組建的交通運輸部正式掛牌，從此掀開了中國綜合交通建設的新篇章。2011年6月，交通運輸部印發了《關于推進綜合運輸體系建設的指導意見》，進一步明確公路水路交通促進綜合交通發展的主要任務和重點，要求各地交通運輸部門積極作為、主動銜接、統籌考慮，做好與民航、鐵路等其他運輸方式的銜接與協調。2011年5月，交通運輸部與鐵道部簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》，正式建立鐵水聯運合作機制，對中國鐵水聯運的快速、協調發展起著積極作用。2013年3月，十二屆全國人大一次會議通過了《國務院機構改革和職能轉變方案》，提出實行鐵路政企分開，將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。目前中國已形成了由交通運輸部負責管理中國民用航空局、國家鐵路局、公路局、國家郵政局與水運局的交通運輸大部門管理架構格局，這必將促進各種運輸方式的優勢互補以及協調發展。

綜上，不同時期中國綜合運輸的重點工作如表1所示。

表1 中國不同時期綜合運輸建設重點

攝影：International Labour Organization

2013年中國公路總里程已經突破4240000 km（高速公路96000 km）；民用機場達到183個，民航航線里程達到184000萬km，共639條航線；鐵路營業總里程超過100000 km（高速鐵路9356 km）；遠洋運輸公司有229個，貨物吞吐量過億噸的港口有30個，10萬t以上的船舶有19800艘，10萬t以下的船舶有79200艘；輸油氣管道里程突破106000 km。

三、中國綜合運輸發展面臨的主要問題

在交通運輸發展取得令人矚目成績的同時，中國綜合交通建設還存在諸多問題，以下從數量、質量、價格、時間、空間五個方面進行簡要分析。

1. 多式聯運總量過少，結構不佳

近年來，鐵水聯運因其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優勢，成為世界各國優先發展的運輸方式，發達國家鐵水聯運的比重已達10%～30%[2]（如表2所示）。14%，鐵路運輸集疏港僅占5%左右，這與相對于發達國家以及中國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，中國鐵水聯運發展十分滯后。同時，國外采用較為普遍的甩掛運輸、馱背運輸、公鐵兩用車系統、滾裝運輸等先進的運輸組織方式尚未在中國得到普及，由此導致中國物流成本增加、碳排放居高不下并對城市交通產生干擾。

表2 世界主要港口鐵水聯運比例 %

2. 服務質量差，仍以提供低端服務為主

隨著運輸市場的激烈競爭，僅僅著眼于“—票到底”的多式聯運服務已不能滿足客戶的要求，由此導致了運輸業向“物流時代”的轉變。自20世紀90年代以來，中國水陸空的集疏運基礎設施已形成一定規模，這為發展現代物流搭建了平臺，但目前也只有少數運輸企業,實現了多式聯運與現代物流的融合。其他大多數企業仍以提供基本的運輸、倉儲服務為主，因而無法滿足客戶的需求。

3. 價格扭曲，成本居高不下

在一般情況下，如果路程在500 km以上，鐵路運輸成本相對于公路來說具有優勢，而且鐵路成本優勢隨著運輸距離越長越明顯。然而目前的客觀情況是，由于國內各種物流資源的配置不合理、信息不對稱、區域經濟發展不平衡等因素，有時會致使鐵路運輸成本更高。以大連港為例，由于鐵路直接修到港口，使得報關、裝貨、卸貨等在多數情況下可以同時進行，這不僅提高了運輸效率，同時降低了運輸成本。正常來說，大連港應將鐵水聯運作為主要運輸方式，但大連港的鐵水聯運約為10%，水水聯運占30%～40%，公水聯運占50%～60%。可以看出，公路運輸依然是主要的運輸途徑，原因在于鐵水聯運的價格優勢并不明顯。如大連至長春約為700 km，一個40英尺的國際標準集裝箱，通過公路運輸從大連港重載運到長春工廠，運行時間約為10 h，運費約為4000元；通過鐵路運輸，包括兩個環節，即大連港到長春內陸港的鐵路運輸以及長春內陸港到長春工廠大概3 km的公路運輸，其中，鐵路運費約為2800元，公路運費約為500元，顯然鐵水聯運的成本優勢并不明顯。另一方面，由于貨主的貨量時多時少，而鐵路貨運在時間和貨物量上無法與貨主的需求匹配，因而貨主不得不選擇相對靈活的公路運輸。

4. 班期銜接不當，運輸效率低下

現階段，鐵路運力較為緊張，必須達到一定的貨運量鐵路集裝箱班列才能發送，而船公司的班輪有固定的班期。因此，盡管各港口已開通了許多的鐵路班線，但因貨運量的不穩定，空箱、重箱流向的不匹配，致使開行時間也處于不穩定狀態。由于鐵路班期的不確定，導致集裝箱交給承運人后得不到確切的抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與海運班輪銜接或安排生產和消費，這些都導致海鐵聯運的優勢無法體現出來[3]。

5. 干線與支線運輸脫節，“門到門”運輸服務比例較低

在中國，由于貨源集中度較差，在追求集裝箱運輸的專業化和規模化的情況下，無論是鐵路運輸部門還是大型船公司，都只提供“港（站）到港（站）”服務，難以將集裝箱運輸的觸角直接伸向貨源點和收貨終點，使得許多原本可以采用“門到門”集裝箱運輸的貨源不得不仍采用散件運輸，加之貨運代理、無船承運行業不發達，導致用戶端的貨源無法“化零為整”，“門到門”運輸因難重重。

四、中國綜合運輸發展遲緩的根源剖析

上述問題產生的根源，既有客觀因素，也有主觀因素。筆者試圖從以下幾個方面進行分析。

1. 政府因素

多式聯運涉及國家及各省市交通主管部門，國際多式聯運還涉及檢驗檢疫、海關等金融機構和監管部門，在管理方法、管理規定、管理手段以及系統運行等方面，這些并行的政府主管部門的做法和特點明顯不同，導致多式聯運管理方式“集約化”的缺失，使得部門之間、地區之間權力和責任交叉，地方封鎖和行業壟斷，阻礙了資源的整合和一體化運作。而且分段式的管理模式造成多種運輸方式不協調，線路和物流節點不配套以及各種設施之間不銜接的矛盾進一步制約了多式聯運的發展。如為了鼓勵鐵水聯運的發展，各地方政府加大扶持力度，但由于港口所在地政府補貼政策的巨大差別而造成不同的鐵水聯運發展環境，從而進一步引發各港口之間的無序競爭。

2. 多式聯運經營人因素

多式聯運是市場行為，最終還得依靠多式聯運企業完成。目前中國尚未形成真正的多式聯運主體，現有的多式聯運企業大多規模小、從業人員素質不高，以提供口岸服務為主，能形成規模運作，將運輸服務延伸到內陸，形成門到門服務的企業數量十分有限。

3. 實際承運人因素

1）船公司。目前，許多船公司對開展內陸延伸服務的積極性不高，其原因在于：一方面，內陸的出口貨物一般是農產品或農副產品，同樣一個20英尺箱的重量可能就相當于輕泡箱的4倍，船公司不得不既要考慮是否吃水適航，又要保證全部艙容得到有效利用，因此在內地訂艙時往往拒絕此類貨物的訂艙。以上海港為例，目前其長江口的航道水深為8.5 m，假設上海港有500個艙位的某船，很有可能在不能充分滿足積載的情況下拒載內地的重箱[4]。另一方面，內陸運輸狀況差，集裝箱箱周轉時間過長，因涉及大量的空箱調運等而導致運輸成本過高。

2）鐵路運輸公司。一是班期。目前中國鐵路運輸的網點普及不足，鐵路在很多地方還未開通，集裝箱業務在通鐵路的地方可能無法辦理；而且中國鐵路90%以上的運輸能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、農藥、化肥等重點物資的運輸，對發展快捷貨運根本沒有能力支撐。這些因素導致將集裝箱交給承運人后客戶不能得到明確抵達目的地的時間承諾，承運人不能保證按期運到，致使客戶不能與班輪銜接或對生產或消費進行合理安排，而且手續繁瑣、費用高[5]。

二是集裝箱互換。由于鐵路運輸不接受船公司等其他企業的集裝箱，因而形成了“海運集裝箱不上線，鐵路集裝箱不下海”的現象，致使鐵路箱必須在港口和中轉站進行拆裝箱作業。

三是成本問題。鐵路運價體系、商務規則與海運的不一致。中國鐵路實行國家定價，若鐵路運價要調整，則方案需要層層上報，不能隨著市場情況進行及時變化，調整機制很不靈活。

四是商務規則與單據。中國鐵路現有的法規規則、貨運單據，尤其是國際鐵路貨物聯運協定等未與國際接軌，導致多式聯運經營人風險增加，不愿在內陸簽發全程運輸單據。

五是信息共享。盡管鐵路部門建有一套獨立的運輸管理信息系統，但該系統完全是鐵路部門的內部管理系統，其他運輸環節或用戶不能使用，客戶一般查詢不出集裝箱的在途位置，不能對貨物進行實時跟蹤，這些與能為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務的現代物流相比，存在較大的差距。

3）公路運輸公司。公路運輸企業具有服務范圍廣、靈活性強、數量多、規模小的特點。現階段，如果不能進行資源整合形成規模效益，不僅無法與具有大批量運輸的鐵路、港口相匹配，也會導致運輸成本過高。

4. 場站經營人因素

1）港口。目前大多數集裝箱碼頭后方堆場不足，港口及集疏運系統及后方陸域規模落后于經濟的發展水平；運輸市場分散混亂，未能有效整合資源與功能；在規劃上鐵路部門和港口沒有充分考慮銜接兩種運輸方式的發展空間，普遍未設立配套于海鐵聯運的海關監管區，不具備大規模運作的條件。對于比較適合開展海鐵聯運業務的港區，普遍存在的問題是：規模過小，分散經營，各自投資，未能形成集約化經營；部分港口甚至還存在著場地小、站線短、裝卸設備落后和倉儲能力低等問題。各港口雖然都具有靈活多變的經營方式，但難以獨自在公、鐵、海等多式聯運上做出大的文章，難以為客戶提供以及時、快捷、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務[6]。

2）鐵路、公路場站。目前，由于缺乏統一規劃、統一建設，加上管理不力，導致很多鐵路、公路場站與港口銜接不合理。如表3所示，以鐵水聯運為例，除了大連等少數港口可以與鐵路中心站實現直通外，絕大多數港口需要借助汽車轉運才能實現港鐵相連，這導致作業方式與作業成本有很大的不同。

5. 其他因素

1）經濟環境因素。由于各個國家經濟發展不平衡，致使進出口的集裝箱標準、規格和箱量不同。一般進口高附加值的產品，大多用的是大箱，出口則主要以粗加工為主，大多數用的是小箱，這樣不僅導致進口和出口箱形不搭配，而且在內陸與港口之間會出現大量的空箱調運，這已成為制約船公司發展多式聯運的主要因素。

2）貨主因素。貨主因自身擁有車隊或不負責租船訂艙之故，導致中國現有的國際貿易合同多采用海上運輸或航空運輸方式，雙方很少約定采用多式聯運方式，從而導致多式聯運貨源不足。

五、加快推進中國綜合運輸發展的政策建議

加快推進綜合運輸發展的關鍵是促進發展方式的“五個轉變”，即綜合運輸發展由自我發展向“四個交通”協調發展轉變，由主要追求數量和規模型向追求質量型和效益型轉變，由主要追求單一運輸方式各自發展向多種運輸方式綜合發展轉變，由傳統交通運輸型向一體化的現代物流型轉變，由單純的競爭型向合作共贏型轉變。為實現這“五個轉變”，特提出以下政策建議。

表3 不同水鐵聯運模式之間對比分析

攝影：Norman B. Leventhal Map Center at the BPL

1. 以“四個交通”一體化發展為目標，制訂綜合交通發展戰略

發展戰略是靈魂，是保障，是前提，是指導綜合交通建設的“大政方針”。“四個交通”相互關聯、相輔相成，綜合交通是核心，綠色交通是引領，智慧交通是關鍵，平安交通是基礎。“四個交通”共同構成了促進交通運輸現代化發展的有機體系。當前，交通運輸部的管理職責從僅負責公路、水路，擴展到公路、水路、鐵路、民航等所有交通運輸方式，從只負責城市外交通擴展到城市內交通。交通運輸部的管理職能發生了根本變化，因此，需要依據中國的交通運輸發展階段，制訂綜合交通發展政策與戰略，促進各種交通方式的可持續發展。

1）綜合交通的科學內涵、構成要素以及戰略定位，包括如何處理綜合交通與經濟社會、環境、能源，與智能交通、綠色交通、平安交通的協調發展關系等。

2）綜合交通發展的價值理念、主要方向、結構模式選擇、主要步驟與推進措施等。

2. 以科學規劃為先導，提高綜合交通管理能力與承載能力

實行交通運輸的部門管理體制，不僅涉及交通運輸部內部的機構職能整合及政策、觀念、規范、規劃、工作流程的調整，而且涉及國務院其他行政主管部門，如國家發改委、住房和城鄉建設部之間的職能調整和工作協調。因此，應在交通發展戰略的指導下，進行系統性的“軟件”與“硬件”規劃，包括綜合交通管理“頂層設計”、綜合交通管理人才培養與發展規劃以及綜合交通設施設備規劃與建設。

1）綜合交通管理“頂層設計”。首先，綜合交通管理體系框架設計，包括運輸發展戰略體系、運輸體制機制體系、運輸設施網絡體系、運輸服務水平體系、運輸效率效益評價體系等；其次，綜合交通管理體制和協調機制，包括組織架構、管理模式、各部門間有效的協調機制及加強綜合運輸發展的宏觀調控手段和引導措施等；保障體系建設，包括市場規則和制度保障體系、法律法規、市場機制、促進政策等。

2）綜合交通管理人才培養與發展規劃。交通人才的素質能力是構筑綜合交通體系發展優勢的先決條件。當前，交通行業急需鐵路、航空、港口、城市客運、交通物流、船舶檢驗、節能減排和信息技術等方面的高層次人才。為此，應加快構建綜合交通管理人才培養與發展工作方案，在人才培養、人才交流、考核選拔、競爭上崗等方面進行系統地研究。

攝影：Derell Licht

3）綜合交通設施設備規劃與建設。綜合交通能力形成具有長期性和系統性的特點，因此，應在滿足現階段客貨運輸需求的基礎上，使運輸供給能力適度超前。首先，應合理布局綜合交通通道和網絡，做好鐵路與港口之間的規劃銜接，以沿海和沿江的主要港口為鐵水聯運樞紐，以經濟腹地的鐵路干線為骨架，以沿線主要貨運站場為節點，科學布局鐵水聯運通道，完善區域性鐵水聯運網絡。其次，加快綜合交通樞紐規劃與建設，要按照零距離換乘和無縫化銜接的要求，以強化銜接為核心，以大型綜合性樞紐站場為重點，積極推進全國性綜合交通樞紐建設，實現“港站一體化”。港口和鐵路車站應解決最后一公里的設施銜接問題，內陸場站要提高配套設施設備的能力和效率。最后，采用先進適用的技術裝備，積極發展鐵路集裝箱專用平車、鐵路馱背運輸專用車輛、公鐵兩用車、甩掛運輸牽引車與掛車、貨滾船等載運設備。

3. 以協調、互動為手段，充分發揮各種運輸方式的整體優勢和組合效率

綜合交通作為跨區域、跨行業、跨部門的系統工程，涉及面廣、環節多，只有健全協調機制，實現不同地區、不同部門的互動融合，才能充分發揮各種運輸方式的整體優勢和組合效率。

1）加強政府在協調機制建設中的主導作用。一是各地交通運輸管理部門應與鐵路部門建立相應的協調合作機制，一方面爭取鐵路部門加大對海鐵聯運運力、運價、運網的扶持力度，另一方面在港口通過能力大幅度提高的情況下，國家鐵路部門應在運輸計劃上對地方鐵路給予傾斜與支持，縮小地方鐵路與國家鐵路之間運價的差距，開通更多的沿海港口集裝箱定點班列，最大程度上吸引中西部城市的集裝箱貨源；二是各地交通運輸管理部門應協調海關總署和國檢總局，促成國檢、口岸海關、國檢和內陸對點海關的通力合作，以電子卡口轉關和“屬地申報、口岸驗放”等手段，真正實現“一次申報、一次查驗、一次放行”。

2）強化綜合交通商務組織協調和運營組織協調工作。一是在市場營銷、貨源組織、運力配置、物流服務、資金結算等方面加強合作，對多式聯運中所涉及的業務流程、業務單證、運輸價格、運輸質量與事故處理、各類保險、利益分配及風險承擔等商務層面問題進行有效的協調。合作雙方應對外一體化營銷，對內統籌協調，按協議清算，以實現一個主體、一口報價、一票到底、一關到底的全程物流服務。二是應重視多式聯運組織計劃與各類載運工具運行計劃、場站設施作業計劃之間的資源調配、利益權衡等，以及各相關企業之間就有關作業過程中的籌劃、指導、組織工作。有條件的企業可爭取實現統一技術作業過程和編制連續計劃作業圖，提高貨車、船舶、汽車的使用效率，降低運輸成本，保證多式聯運系統的精確協調。

3）做好綜合交通設施、信息等方面的協調。一方面，應鼓勵大型船公司與鐵路總公司盡快實現海鐵集裝箱互換，以彌補內陸集裝箱數量的不足問題；另一方面，建立港鐵預報聯絡機制及共享信息平臺，早日實現路港生產信息共享、業務網上辦理和全程信息服務。

4. 以示范工程為抓手，推廣示范成果，帶動綜合交通整體水平的提升

項目往往是產業集聚發展的支撐，沒有重/特大項目的突破，就難以培育大企業和實現大產業的集聚。因此，應當確立以大型港口和場站為核心的新思路，采用先試點后推廣的辦法，選擇典型港口與場站，積極組織若干規模化運輸企業、物流龍頭企業開展試點工作，通過示范工程的實踐，為綜合交通體系建設提供完整的、有說服力的經驗和操作規范，同時，進一步提高綜合交通發展扶持政策措施的操作性，進而調動相關運輸企業開展綜合交通的積極性，并最終帶動綜合交通整體水平的提升。

1）公海聯運方面，比如，山東開展的《渤海灣煙大航線陸海甩掛運輸項目》、《中韓陸海聯運甩掛運輸項目》、《魯遼陸海聯運滾裝甩掛運輸項目》、華東和華南等港口城市(如上海、廣州、深圳和廈門等)開展的《港口集裝箱甩掛運輸項目》。

2）鐵水聯運方面，比如，交通運輸部、原鐵道部聯合選定的6個鐵水聯運通道示范項目、各港口在內地興建的內陸港/無水港項目等。

3）空鐵聯運方面值得一提的是，“空鐵聯運”也是“綜合交通運輸體系”的一個典型模式。大型機場與高鐵無縫中轉，發揮各自的獨特優勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射范圍，從而達到航班與火車無縫銜接，這是中國交通運輸業的一個新發展方向。目前，北京首都機場、天津濱海國際機場，以及廣州、西安、濟南、青島等機場等都在著手研究空鐵聯運規劃[7]。

5. 以培育市場與龍頭企業為重點，推進各種運輸方式向一體化、集約化發展

通過培育市場與龍頭企業，可以有效地統籌各種運輸方式在區域間、城市間、城鄉間、城市內之間的協調發展，實現各種運輸方式從分散的、獨立的發展轉向一體化、集約化發展。

1）充分發揮市場配置資源的作用，有效推動綜合交通服務的多元化、市場化。充分發揮鐵路集裝箱場站和內陸無水港的作用，進一步推進集裝箱鐵水聯運市場發展。在大力發展中長途鐵水聯運的同時，完善相關政策和價格機制，加快拓展公鐵聯運市場和短途鐵水聯運市場。

2）集約、集聚、集群發展是提升綜合交通業發展水平的重要因素。針對目前中國港口、航運、鐵路、貨代、集卡等眾多企業主體分散經營難以形成規模的問題，有關部門應按照“鞏固、深化、拓展、提升”要求，以港口、鐵路集裝箱中心站、內陸港為平臺，積極引導相關企業通過多種方式的資源整合。如以資產為紐帶進行的整體整合、以項目為切入點的局部整合、以業務為平臺開展合作經營，實行“港—鐵—門”集裝箱多式聯運業務實體化運作，充分發揮龍頭企業的輻射、示范、信息擴散和銷售網絡的作用。

3）優化多式聯運組織模式，是有效地整合綜合交通資源，實現各種運輸方式向一體化、集約化發展的重要手段。一是應大力推廣諸如水路滾裝運輸、公路甩掛運輸、水路滾裝與公路甩掛運輸一體化、鐵水聯運、公鐵聯運、鐵空聯運、鐵路馱背運輸與公路甩掛運輸一體化、郵政與物流融合等先進的組織模式。二是陸運企業、港航應與新成立的鐵路公司合作，盡早實現鐵路生產方式由“站到站”向“門到門”的轉變。

6. 以完善配套為保障，提高綜合交通服務保障能力

圍繞綜合交通的發展要求，交通運輸部門、相關政府及監管部門應通力合作，著力營造良好的政策環境和服務環境，以提高綜合交通服務保障能力。

1）健全多式聯運法規政策。加快制定多式聯運的相關規章，加強多式聯運的標準、規范建設，統一和規范鐵水聯運市場。進一步完善并有效實施有利于多式聯運發展的價格體系和扶持政策。

2）完善多式聯運的相關標準、制度。加快多式聯運的標準化建設，統一多式聯運的集裝箱規格、裝載技術、貨種限制（含危險貨物）等相關標準和要求。制定有關多式聯運數據信息傳輸、交換的相關標準。建立健全多式聯運的統計和考核制度，完善統計調查的方法和指標體系。推進多式聯運統一單證、責任交接、優化流程和全程聯保制度的建設[8]。

3）加強先進技術的研發和推廣以及加快多式聯運信息化建設的步伐。鼓勵企業在運輸、裝卸、配送等流程采用先進技術和標準化裝備。應由交通運輸主管部門或行業協會牽頭，充分利用港航、鐵路、口岸管理等部門的信息資源，仿照金融系統結算模式，建立全國性集裝箱多式聯運公共信息平臺，并同海關、檢驗檢疫、邊檢、海事、港監、碼頭、拖車公司、倉儲公司、鐵路、航運公司、貨物代理、報關代理等信息系統聯網，提高多式聯運的安全性與效率。

4）加大多式聯運的資金投入。對多式聯運龍頭企業及被納入多式聯運示范項目的企業應給予適當資金支持，積極引導社會資本投入多式聯運基礎設施的建設領域。積極爭取地方政府對有關多式聯運基礎設施建設資金、土地及稅收等方面的支持。

5）深化交通領域投融資體制改革。加強對于交通運輸建設中的籌融資政策的研究，進一步完善國家投資、地方籌資及社會融資三者相結合的多渠道、多層次、多元化的投資模式，社會融資要與行業的發展規律、基礎設施的功能定位、管理運行有效性相匹配，切實保障交通運輸業的持續健康發展。

[1]楊傳堂.以科技創新支撐“四個交通”建設,中國水運網. http：//www.zgsyb.com/html/news/2013/10/036748.html.

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[7]傅少川,張繼永.中國綜合運輸的發展趨勢研究[J].中國國情國力,2012 (2)： 20-23.

[8]肖昭升.新時期中國綜合運輸體系的發展重點[J].綜合運輸,2010 (10)： 4-8.