基于博弈論的長三角區域港口資源整合建議

彭楊+劉偉+趙楠

【摘 要】 以長三角港口群作為研究對象，結合紐約―新澤西港和日本東京灣資源整合的成功經驗，基于“囚徒困境”和“智豬博弈”二種模型，對長三角港口群資源整合的必要性進行分析，并進一步提出資源整合的建議：權利統一，合理分工；權力下放，自主經營。同時，根據長三角各港口發展特點，提出具體整合策略。

【關鍵詞】 長三角港口群；港口資源整合；紐約―新澤西；日本東京灣；博弈論

0 引 言

港口資源整合是為了應對船舶大型化以及貿易需求高速增長的趨勢，避免同一陸域腹地的港口間因規劃、建設、運營等方面的無序競爭造成的基礎設施過剩和資源效益下降而采取的對硬件和軟件資源進行跨區域整合的方式。在資源整合過程中應遵循一定的原則，即重視資源、統籌兼顧以及可持續發展。從分類角度來看，港口資源整合根據整合主導力量的不同，可以分為政府主導型、企業主導型和產權紐帶型；根據資源整合后港口個體間的聯合程度，可以分為緊密型、聯盟型和松散型；根據整合范圍，港口服務供應鏈中某個環節的資源整合為縱向整合，港口集團之間的整合為橫向整合。1997年以來，長三角區域涉及4次大的港口整合舉措，如：上海組合港管理委員會辦公室的成立、蘇州港的組建、上海港實施的“長江發展戰略”以及寧波港與舟山港的合并。長三角港口資源整合大體上屬于政府主導型的資源整合模式，除“長江發展戰略”屬于產權紐帶型以外，其他港口資源整合依聯合程度都應歸結為聯盟型整合，港口個體經營相對獨立。

本文主要研究港口資源的橫向整合，以長三角區域港口群資源整合為研究方向，運用博弈論模型論證整合的必要性，提出優化長三角港口群資源整合的策略方案。

1 長三角港口群資源整合的現狀及問題

近年來，長三角港口群資源整合方式是否具有實質效益仍需進一步推敲。就目前的運作方式而言，上海港、蘇州港以及寧波―舟山港只是將吞吐量進行疊加，通過提高港口規模以提升國際排名和自身談判能力，資源整合產生的效益尚且處于表面，實際并未達到共享雙贏的局面。“長江發展戰略”的分紅模式雖然一定程度上帶動了長江流域港口的效益提高，保持了上海港的貨物供應，但是港口間仍然存在定位重復、惡性競爭等問題。長三角區域各港口存在部分經濟腹地重疊，為爭取更多貨源，港口不惜采用價格手段吸引客戶，造成港口間的惡性競爭。2006年初，寧波―舟山港宣布免收通往港口的高速公路高速費，并向國際中轉船公司承諾下調5%的裝卸費；同年5月10日，上海國際港務集團大幅降低洋山港區的各項費用以吸引貨主。

長三角港口群在資源整合過程中出現了重形式輕實質、重競爭輕合作、應該整合的難以整合、邊整合邊無序發展等問題，這是由于行政區域分割缺乏合作機制、港口吞吐能力總量過剩以及結構能力不均衡、區域港口規劃不合理、重復建設等導致的。

2 博弈論模型對長三角資源整合的分析

從港口利用的現狀來看，港口資源整合不僅可以節約港口本身消耗的物質資源（包括港口岸線、設備等一系列的硬件資源），而且還能促進港口間的信息交換，以進一步提高港口管理水平、科技進步能力以及信息共享等軟實力；從行業領域發展的基本態勢來看，港口資源整合符合經濟發展方式轉變的需要，有利于推動港口向集約化方向發展，解決港口碼頭的低效運作以及重復建設等問題。

博弈論模型的使用條件是博弈方是理性的，即參加斗爭或競爭的各方具有不同的目標或利益，為了達到目標和利益，必須考慮對手各種可能的行動方案，并力圖選取對自己最為有利或最為合理的方案。本文以各港口集團作為博弈方，利用“囚徒困境”和“智豬博弈”兩種模型論證長三角區域港口群資源整合的必要性。

2.1 “囚徒困境”博弈論模型

根據國家統計局2012年年鑒發布的數據，2007―2011年5年間，上海港和寧波―舟山港的港口貨物吞吐量平均水平相差不大（見表1），且由2011年港口資源統計數據（見表2）可以推斷，兩個港口的資源配備狀況相當，故上海港和寧波―舟山港符合博弈論“囚徒困境”模型地位對等的前提。

設a1為上海港和寧波―舟山港都選擇合作，上海港獲得的收益值；a2為上海港背叛聯盟單獨經營而寧波―舟山港選擇合作，上海港獲得的收益值；a3為上海港選擇合作而寧波―舟山港選擇背叛聯盟單獨經營，上海港獲得的收益值；a4為上海港和寧波―舟山港互相獨立經營，上海港獲得的收益值；而b1為上海港和寧波―舟山港都選擇合作，寧波―舟山港獲得的收益值；b2為上海港背叛聯盟單獨經營而寧波―舟山港選擇合作，寧波―舟山港獲得的收益值；b3為上海港選擇合作而寧波―舟山港選擇背叛聯盟單獨經營，寧波―舟山港獲得的收益值；

在一次博弈的情況下，兩個港口傾向選擇不合作；在連續多次博弈的任意單階段博弈中，若兩個港口都選擇合作，那么其得到的總收益將高于任何一方不合作或雙方都選擇不合作的總收益。

在現實情況下，港口之間重復博弈是有限的。在重復博弈中，一個參與人可以使自己在某個階段博弈的選擇依賴于其他參與人的歷史行動。盡管上海港、寧波―舟山港在選擇合作時有可能遭遇對方不合作的風險，但若一開始選擇不合作將暴露自己非合作的意愿，從而失去獲得長期收益的可能。

綜上，上海港和寧波―舟山港不管是冷酷戰略還是懲罰戰略都傾向于整合，整合的總體收益最優。

2.2 “智豬博弈”模型

以上海港和連云港港為例，利用“智豬博弈”模型分析長三角區域單個港口集團內部兩個地位不對等港口之間的博弈。

根據國家統計局2012年年鑒發布的數據，上海港與連云港港實力并不對等，上海港在近5年內平均吞吐量為連云港港的近5倍（見表4），而由2011年港口資源統計數據可以發現，上海港的港口資源優于連云港港，符合“智豬博弈”模型的前提――地位不對等。對于涌入長三角地區的貨物，上海港的軟、硬件資源相對比較豐富，假設上海港主導某項港口業務技術創新的成本為x1，連云港港則需要x2，顯然x1x2

從表6可知，對于組合效益來說，連云港港選擇等待并不一定是最優策略，但是對于連云港港自身而言，無論上海港選擇主導技術創新還是等待，連云港港選擇等待的效益要高于主導技術創新的效益。為了實現納什均衡的最佳效果，連云港港不會選擇主導技術創新，而是選擇等待上海港主導技術創新帶來新的港口業務增長點并以模仿方式從中獲益；上海港在認為連云港港是理性的情況下，只能選擇主導技術創新和與連云港港共享技術資源達到港口資源整合的目的，使整個系統收益最大化。

大型港口的選擇是加快發展，對港口進行建設和技術創新，迅速吸引并占領海運市場，提供優質的港口服務，獲得高額利潤；中小型港口的選擇是等待大型港口的港口建設和技術創新后產生的成果，從中分享成果并搶占小部分份額而獲得利潤。因此，地位不對等的港口需要資源整合，以防止惡性競爭。通過上述兩種模型的博弈可以發現，長三角港口群資源整合已成為必然趨勢。

3 對長三角港口群資源整合的建議

鑒于長三角港口群資源整合為政府主導型模式，選取紐約―新澤西以及日本東京灣兩個港口群進行比較，借鑒其成功經驗。

紐約―新澤西港采取地主港模式，主要表現為財務自給自足。紐約―新澤西港的經營既沒有當局稅收的支持，也沒有征稅的權力，收入來源主要包括設施使用費用和間接費用；擁有自主經營權及法人資格的企業可在港區購買、建造、出租或經營任何站點、交通設施。

與紐約―新澤西港不同，日本東京灣港口群為中央政府主導，整合特點為：運輸省掌握港口群規劃協調的最終權力；內聯外爭，統一定價，大幅降低港口收費，并簡化繁復的商船進港手續；分工明確。港口建設和定位與臨港工業相聯系，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過度競爭。

長三角港口群條件相對成熟，但其原材料相對匱乏、商品出口量大等特點與日本東京灣港口群相類似，對水上運輸需求量相對較大，因此，港口布局和功能建設刻不容緩。同時，長三角區域是我國市場經濟較發達的地區，擁有豐厚的資本，投資和開發能力較大，與紐約―新澤西港類似。因此，在堅持具體問題具體分析的基礎上，綜合日本東京灣港口群和紐約―新澤西港的整合方式可以有效改善長三角港口群資源整合的現狀，同時根據博弈模型可以發現，無論地位對等與否，港口間都需要資源整合。相關建議如下：

（1）權利統一，合理分工。長三角港口群的發展從整體上可以借鑒日本東京灣港口群的資源整合經驗，權利統一于上海組合港管理委員會辦公室，由該管理機構制定相關法律文件，巧妙地將上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮江港、南通港、泰州港等港口整合為分工不同的有機群體，形成一個“廣域港灣”。同時，上海組合港管理委員會辦公室應高度重視貨運結構、航線的錯位發展，通過制定市場價格聯動機制的方式進一步優化港口規劃，使長三角港口群成為培養一流港口物流人才和發展先進技術的航運中心。

（2）權力下放，自主經營。江浙滬三大行政區域可以在權力下放的前提下分別建立各自的港務局并合理借鑒紐約―新澤西港的整合模式。三大行政區域應充分鼓勵私人投資和公開招標興建碼頭，最大程度地爭取國際航運企業的資金支持；自主制定利于本港的優惠政策，負責港口區域內的商業及運輸管理，采取自負盈虧的港口運營模式，有效提高港口管理的積極性。

綜上所述，根據目前長三角各個港口的發展特色，筆者提出具體的整合策略（見表7）。通過表7可以看出，該策略中三大行政區域所側重的港口業務各有不同：上海側重集裝箱業務，加快集裝箱碼頭自動化的建設成為上海港口群建設的重點；江蘇側重散雜貨業務，重點規劃和布置散雜貨碼頭；浙江則側重轉運和高端物流服務，改善水流條件、深水化和加強多式聯運交通設施建設成為浙江港口群發展的關鍵點。合理分工使長三角地區形成輸入大量原材料、產出大量成品的良性循環，有利于經濟持續、健康發展。 4 結 語

本文借鑒國外的先進經驗，結合我國港口的發展國情，基于博弈論模型論證長三角港口群資源整合的必要性，建設性提出自主經營和統一管轄相結合的新整合模式，并擬定出分工明確、錯位發展、特色明顯的港口發展定位表，從宏觀角度提出整合策略，得出的結論適用于港口的未來規劃以及準確定位。然而，港口區域資源整合的程度仍受法律制約，因此，在不違反市場合理競爭的前提下進行資源整合，實現利益最大化。

港口資源整合已經成為長三角港口群未來發展的必然趨勢，如何做到真正意義上的內聯外爭，提升長三角港口群的綜合實力任重而道遠。

參考文獻：

[1] 茅伯科.長三角港口一體化模式的比選[J].水運管理，2007（11）：1-4.

從表6可知，對于組合效益來說，連云港港選擇等待并不一定是最優策略，但是對于連云港港自身而言，無論上海港選擇主導技術創新還是等待，連云港港選擇等待的效益要高于主導技術創新的效益。為了實現納什均衡的最佳效果，連云港港不會選擇主導技術創新，而是選擇等待上海港主導技術創新帶來新的港口業務增長點并以模仿方式從中獲益；上海港在認為連云港港是理性的情況下，只能選擇主導技術創新和與連云港港共享技術資源達到港口資源整合的目的，使整個系統收益最大化。

大型港口的選擇是加快發展，對港口進行建設和技術創新，迅速吸引并占領海運市場，提供優質的港口服務，獲得高額利潤；中小型港口的選擇是等待大型港口的港口建設和技術創新后產生的成果，從中分享成果并搶占小部分份額而獲得利潤。因此，地位不對等的港口需要資源整合，以防止惡性競爭。通過上述兩種模型的博弈可以發現，長三角港口群資源整合已成為必然趨勢。

3 對長三角港口群資源整合的建議

鑒于長三角港口群資源整合為政府主導型模式，選取紐約―新澤西以及日本東京灣兩個港口群進行比較，借鑒其成功經驗。

紐約―新澤西港采取地主港模式，主要表現為財務自給自足。紐約―新澤西港的經營既沒有當局稅收的支持，也沒有征稅的權力，收入來源主要包括設施使用費用和間接費用；擁有自主經營權及法人資格的企業可在港區購買、建造、出租或經營任何站點、交通設施。

與紐約―新澤西港不同，日本東京灣港口群為中央政府主導，整合特點為：運輸省掌握港口群規劃協調的最終權力；內聯外爭，統一定價，大幅降低港口收費，并簡化繁復的商船進港手續；分工明確。港口建設和定位與臨港工業相聯系，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過度競爭。

長三角港口群條件相對成熟，但其原材料相對匱乏、商品出口量大等特點與日本東京灣港口群相類似，對水上運輸需求量相對較大，因此，港口布局和功能建設刻不容緩。同時，長三角區域是我國市場經濟較發達的地區，擁有豐厚的資本，投資和開發能力較大，與紐約―新澤西港類似。因此，在堅持具體問題具體分析的基礎上，綜合日本東京灣港口群和紐約―新澤西港的整合方式可以有效改善長三角港口群資源整合的現狀，同時根據博弈模型可以發現，無論地位對等與否，港口間都需要資源整合。相關建議如下：

（1）權利統一，合理分工。長三角港口群的發展從整體上可以借鑒日本東京灣港口群的資源整合經驗，權利統一于上海組合港管理委員會辦公室，由該管理機構制定相關法律文件，巧妙地將上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮江港、南通港、泰州港等港口整合為分工不同的有機群體，形成一個“廣域港灣”。同時，上海組合港管理委員會辦公室應高度重視貨運結構、航線的錯位發展，通過制定市場價格聯動機制的方式進一步優化港口規劃，使長三角港口群成為培養一流港口物流人才和發展先進技術的航運中心。

（2）權力下放，自主經營。江浙滬三大行政區域可以在權力下放的前提下分別建立各自的港務局并合理借鑒紐約―新澤西港的整合模式。三大行政區域應充分鼓勵私人投資和公開招標興建碼頭，最大程度地爭取國際航運企業的資金支持；自主制定利于本港的優惠政策，負責港口區域內的商業及運輸管理，采取自負盈虧的港口運營模式，有效提高港口管理的積極性。

綜上所述，根據目前長三角各個港口的發展特色，筆者提出具體的整合策略（見表7）。通過表7可以看出，該策略中三大行政區域所側重的港口業務各有不同：上海側重集裝箱業務，加快集裝箱碼頭自動化的建設成為上海港口群建設的重點；江蘇側重散雜貨業務，重點規劃和布置散雜貨碼頭；浙江則側重轉運和高端物流服務，改善水流條件、深水化和加強多式聯運交通設施建設成為浙江港口群發展的關鍵點。合理分工使長三角地區形成輸入大量原材料、產出大量成品的良性循環，有利于經濟持續、健康發展。 4 結 語

本文借鑒國外的先進經驗，結合我國港口的發展國情，基于博弈論模型論證長三角港口群資源整合的必要性，建設性提出自主經營和統一管轄相結合的新整合模式，并擬定出分工明確、錯位發展、特色明顯的港口發展定位表，從宏觀角度提出整合策略，得出的結論適用于港口的未來規劃以及準確定位。然而，港口區域資源整合的程度仍受法律制約，因此，在不違反市場合理競爭的前提下進行資源整合，實現利益最大化。

港口資源整合已經成為長三角港口群未來發展的必然趨勢，如何做到真正意義上的內聯外爭，提升長三角港口群的綜合實力任重而道遠。

參考文獻：

[1] 茅伯科.長三角港口一體化模式的比選[J].水運管理，2007（11）：1-4.

從表6可知，對于組合效益來說，連云港港選擇等待并不一定是最優策略，但是對于連云港港自身而言，無論上海港選擇主導技術創新還是等待，連云港港選擇等待的效益要高于主導技術創新的效益。為了實現納什均衡的最佳效果，連云港港不會選擇主導技術創新，而是選擇等待上海港主導技術創新帶來新的港口業務增長點并以模仿方式從中獲益；上海港在認為連云港港是理性的情況下，只能選擇主導技術創新和與連云港港共享技術資源達到港口資源整合的目的，使整個系統收益最大化。

大型港口的選擇是加快發展，對港口進行建設和技術創新，迅速吸引并占領海運市場，提供優質的港口服務，獲得高額利潤；中小型港口的選擇是等待大型港口的港口建設和技術創新后產生的成果，從中分享成果并搶占小部分份額而獲得利潤。因此，地位不對等的港口需要資源整合，以防止惡性競爭。通過上述兩種模型的博弈可以發現，長三角港口群資源整合已成為必然趨勢。

3 對長三角港口群資源整合的建議

鑒于長三角港口群資源整合為政府主導型模式，選取紐約―新澤西以及日本東京灣兩個港口群進行比較，借鑒其成功經驗。

紐約―新澤西港采取地主港模式，主要表現為財務自給自足。紐約―新澤西港的經營既沒有當局稅收的支持，也沒有征稅的權力，收入來源主要包括設施使用費用和間接費用；擁有自主經營權及法人資格的企業可在港區購買、建造、出租或經營任何站點、交通設施。

與紐約―新澤西港不同，日本東京灣港口群為中央政府主導，整合特點為：運輸省掌握港口群規劃協調的最終權力；內聯外爭，統一定價，大幅降低港口收費，并簡化繁復的商船進港手續；分工明確。港口建設和定位與臨港工業相聯系，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過度競爭。

長三角港口群條件相對成熟，但其原材料相對匱乏、商品出口量大等特點與日本東京灣港口群相類似，對水上運輸需求量相對較大，因此，港口布局和功能建設刻不容緩。同時，長三角區域是我國市場經濟較發達的地區，擁有豐厚的資本，投資和開發能力較大，與紐約―新澤西港類似。因此，在堅持具體問題具體分析的基礎上，綜合日本東京灣港口群和紐約―新澤西港的整合方式可以有效改善長三角港口群資源整合的現狀，同時根據博弈模型可以發現，無論地位對等與否，港口間都需要資源整合。相關建議如下：

（1）權利統一，合理分工。長三角港口群的發展從整體上可以借鑒日本東京灣港口群的資源整合經驗，權利統一于上海組合港管理委員會辦公室，由該管理機構制定相關法律文件，巧妙地將上海港、寧波―舟山港、連云港港、南京港、鎮江港、南通港、泰州港等港口整合為分工不同的有機群體，形成一個“廣域港灣”。同時，上海組合港管理委員會辦公室應高度重視貨運結構、航線的錯位發展，通過制定市場價格聯動機制的方式進一步優化港口規劃，使長三角港口群成為培養一流港口物流人才和發展先進技術的航運中心。

（2）權力下放，自主經營。江浙滬三大行政區域可以在權力下放的前提下分別建立各自的港務局并合理借鑒紐約―新澤西港的整合模式。三大行政區域應充分鼓勵私人投資和公開招標興建碼頭，最大程度地爭取國際航運企業的資金支持；自主制定利于本港的優惠政策，負責港口區域內的商業及運輸管理，采取自負盈虧的港口運營模式，有效提高港口管理的積極性。

綜上所述，根據目前長三角各個港口的發展特色，筆者提出具體的整合策略（見表7）。通過表7可以看出，該策略中三大行政區域所側重的港口業務各有不同：上海側重集裝箱業務，加快集裝箱碼頭自動化的建設成為上海港口群建設的重點；江蘇側重散雜貨業務，重點規劃和布置散雜貨碼頭；浙江則側重轉運和高端物流服務，改善水流條件、深水化和加強多式聯運交通設施建設成為浙江港口群發展的關鍵點。合理分工使長三角地區形成輸入大量原材料、產出大量成品的良性循環，有利于經濟持續、健康發展。 4 結 語

本文借鑒國外的先進經驗，結合我國港口的發展國情，基于博弈論模型論證長三角港口群資源整合的必要性，建設性提出自主經營和統一管轄相結合的新整合模式，并擬定出分工明確、錯位發展、特色明顯的港口發展定位表，從宏觀角度提出整合策略，得出的結論適用于港口的未來規劃以及準確定位。然而，港口區域資源整合的程度仍受法律制約，因此，在不違反市場合理競爭的前提下進行資源整合，實現利益最大化。

港口資源整合已經成為長三角港口群未來發展的必然趨勢，如何做到真正意義上的內聯外爭，提升長三角港口群的綜合實力任重而道遠。

參考文獻：

[1] 茅伯科.長三角港口一體化模式的比選[J].水運管理，2007（11）：1-4.