長江口深水航道航運經濟效益分析

李文正　潘文達

【摘 要】 介紹長江口12.5 m深水航道通航狀況，闡述該深水航道與一般航道相比的特殊性和復雜性，分析影響其航運經濟效益的關鍵技術問題，提出通航船舶分布、有無對比、單船直達運輸增加的貨運量、減少減載貨運量等函數，計算船舶直達運輸增加的效益、船舶減少減載的效益、船舶節約的時間價值、貨物損耗節約效益等，得出2012年該深水航道實際產生的航運經濟效益。

【關鍵詞】 長江口12.5 m深水航道；航運經濟效益；減載

長江口12.5 m深水航道開通后，對上海國際航運中心和沿江地區經濟發展作出了巨大貢獻，既提高了航運、港口及航運服務業的經濟效益，也帶動了臨港產業、沿江經濟帶和長江流域的經濟發展。本文選取2012年長江口12.5 m深水航道實際發生的經濟效益作為研究對象，其他年份及其經濟效益不作研究。

1 長江口12.5 m深水航道的通航狀況

長江口12.5 m深水航道治理工程使長江口由治理前乘潮時可最大通過2萬噸級滿載船舶，發展成為治理后可保證第三、四代集裝箱船和5萬噸級散貨船全天候滿載通過；第五、六代集裝箱船和10萬噸級散貨船乘潮滿載通過；20萬噸級船舶乘潮減載通過。

2012年是長江口12.5 m深水航道正式通航的第二年，全年通過船舶艘次，日均149艘次，為治理前艘次的5.8倍，其中，吃水9 m以上船舶達艘次，為治理前的5.2倍。2012年船舶貨運量達10.2億t，為治理前的4.7倍。船舶大型化發展趨勢明顯，平均噸位達總噸，平均載質量 t。

通過長江口12.5 m深水航道的船舶，以散雜貨船、油船、危險化學品船和集裝箱船為主，占總通過船舶的90%以上。各種貨類運輸船舶的主力船型及運量份額存在差異：散雜貨主力船型吃水在7 ～11 m，載質量在1萬t及以上，通過艘次占散雜貨船總艘次的78.26%，貨運量占散雜貨總運量的82.06%；集裝箱主力船型吃水在7～11 m，箱量逾 TEU，通過艘次占集裝箱船總艘次的77.53%，運輸箱量占集裝箱總運量的81.09%；油品船主力船型吃水在7～11 m，載質量在1萬t及以上，通過艘次占油品船總艘次的83.58%，油品運量占油品總運量的91.24%；危險化學品船主力船型吃水在7 ～10 m，載質量在1萬～5.5萬t，通過艘次占危險化學品船總艘次的70.76%，貨運量占危險品總運量的79.67%。

2 航運經濟效益分析的關鍵技術問題

長江口12.5 m深水航道不同于一般港口進港航道，在通航船舶分布規律、航道水深與貨運量分布關系、有無對比邊界、運輸組織方式、經濟效益分析方法及參數等方面具有其自身的特殊性和復雜性，是分析航運經濟效益所要解決的關鍵技術問題。

2.1 通航船舶分布規律

確定通過長江口12.5 m深水航道的船舶流量隨時間變化的分布函數是計算航道通過能力的關鍵。一般認為船舶到達港口或通過航道的間隔時間服從泊松分布規律，小部分船舶服從正態分布規律。長江口12.5 m深水航道的船舶流量隨時間變化的分布函數并不服從泊松分布規律，而是一個二次多項式。運用Matlab軟件進行擬合后得到

2.2 船型分類、吃水及貨運量關系

由于長江口12.5 m深水航道通航后的實際經濟效益完全不同于項目建設前的預測，因此，不能簡單地套用建設項目經濟評價方法，也不能利用泊松分布計算其通過能力；根據長江口12.5 m深水航道的船舶交通管理系統（VTS）和船舶自動識別系統（AIS）統計資料，每年通過船舶近5萬艘次，船型千差萬別，且同一艘船舶每次通過的貨運量不同，因此，同樣不能用幾種典型船舶簡單地代表實際貨運情況，也不能以此簡單地計算實際經濟效益。船舶的經濟效益并不僅僅由艘天費用決定。

實際通過船舶基礎數據資料的選擇也是需要注意的關鍵問題。由于長江河口段“三級分汊、四口入海”，而長江口12.5 m深水航道――北槽，僅是4個入海口之一，因此，不能用長江通過船舶總量數據替代，也不能用沿江港口靠離船舶的統計數據推算或憑經驗估計，現場OD（Origin Destination）調查更不可行。經分析，港口的流量流向數據可以估算“整個長江口”江入海和海進江的貨運量和船舶艘次，但并不能說明船舶進出“長江口深水航道”的情況，并且存在數據誤差較大、受保密限制而不易獲得等問題。北槽VTS、AIS的統計資料清楚記錄著每一艘船舶的詳細信息，是所需數據的唯一來源。由于這些數據十分龐大且不能直接采用，需要建立模型對其進行整理、分類和換算，并由此確定航道水深、船型、吃水、貨運量變化的分布關系。

2.3 有無對比邊界函數

“有無對比”方法是計算航道治理后經濟效益的常用方法，但在實際應用中難度很大，即同一艘船舶甚至同一航道當前的運行情況與航道治理前的情況存在較大變化，如何確定“有”和“無”的狀況是解決問題的關鍵。對于長江口12.5 m深水航道來說，治理前“無”項目的狀況應是治理前的實際情況。首先，將2000年7月20日北槽正式按8.5 m維護水深通航之前的通航狀況確定為“無項目”狀況；其次，確定“無項目”狀況的標準，即2000年北槽通過的集裝箱、散雜貨、油品及危險化學品等船舶吃水與載質量的擬合邊界函數。通過該函數，可根據每一艘船舶“無項目”時的吃水量，換算出治理前后實際吃水量的差，即“有無項目”情況下的吃水量差。

2.4 通過船舶的運輸組織方式

通過船舶的運輸組織方式包括直達、候潮、減載、轉運等4種情形，是決定航運經濟效益的重要方面之一。由于各種貨類的船舶都有其經濟運距，當超過經濟運距而發生中途減載或中轉時，就會產生虧損，因此，理性的承運人除了遠洋運輸外，一般會盡量減少減載或中轉，而實行港到港的直達運輸。沿海和近洋運輸只需考慮直達（包括乘潮）運輸，遠洋運輸才考慮二程減載或中轉。

2.5 航運經濟效益分析參數和影子價格的確定

由于運費、裝卸費、燃油費、匯率、運量、吞吐量等隨市場、港口、碼頭、企業、船舶和時間而動態變化，即某一時點的數據是某個經營者的截面數據。長江口深水航道的航運經濟效益分析將通過船舶的全年數據作為參考，即需要全年的平均運費、平均裝卸費、平均燃油費、平均匯率以及總運量、總吞吐量等，不能直接采用某一機構或單位提供的某一時點的數據作為影子數據。因此，需采用廣泛的市場調研并與航運上市公司的財務年報相結合，測算出相關航運業的單位貨運量和裝卸量綜合價格，并以行業綜合運價作為影子價格，扣除相應經濟費用，得到航運凈收益。燃油影子價格采用當時國際市場的中間價格；影子匯率采用當時美元兌人民幣中間匯率；投資和營運維護成本不進行影子價格調整；忽略港口物流、房地產投資、資本運營等無形資產攤銷的經濟收益和費用。

2.6 航運經濟效益分析方法的差異

長江口12.5 m深水航道的航運經濟效益分析方法和條件在許多方面與《水運建設項目經濟評價方法與參數》中對一般航道的設定存在明顯差異。

（1）船型不同。一般航道在建設前并不存在實際通過船舶的情況，故需按典型船型計算經濟效益；長江口深水航道的船舶來自世界各地或國內各港口，如果僅用幾種典型船型計算，其結果與實際差別較大，故按照船舶吃水與貨運量的函數關系，并根據VTS和AIS統計數據按貨類逐一計算。

（2）建設性質不同。一般航道建設性質以新建為主，而長江口深水航道屬于擴建，因此，需考慮航道治理前后各項指標的變化。同時，考慮影響船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航運業發展的影響，并不完全是航道治理的結果；吃水增加主要受深水航道治理的影響，因此，不僅要考慮船舶大型化效益，還要考慮船舶吃水增加的效益。

（3）運輸環節不同。一般航道中間運輸環節主要涉及船舶待閘和候潮費用，而長江口深水航道除了有候潮過程以外，還增加了減載環節，特別是大型礦石船舶在航道治理前需減載到吃水10 m才能進江，在航道治理后需減載到吃水12 m進江。因此，長江口深水航道比一般航道增加了船舶減少減載的效益，以及由此衍生出來的有關減載船舶待港時間成本、貨物時間成本、貨物損耗、二程船運費、裝卸費和船舶艘天費等方面的節約。

（4）效益分析項目不同。一般航道經濟效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待閘、候潮）費用節約、縮短水路運距效益、替代陸路運輸費用的節約、縮短陸路運距效益、貨物在途時間價值節約、其他可量化的直接經濟效益等7項；經過優化后，長江口深水航道的航運經濟效益主要包括船舶直達運輸效益、減少減載效益、船舶和貨物的時間成本、貨物損耗節約等4項。

3 航道治理后增加的貨運量和減少 減載的貨運量

3.1 單船直達運輸增加的貨運量

TPC可以根據船方提供的典型船舶靜水力曲線圖表直接查取或者通過計算船舶方形系數獲取。

3.2 同類船舶增加的貨運量

3.3 減少減載的貨運量

在航道治理前，吃水超過10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保證當日通過的船舶，都需減載運行。實際發生減載的船舶主要為外貿礦石船；集裝箱船一般通過運營組織來適應航道水深而無需減載運行；煤炭船在吃水不夠時，則采用虧載運輸或者改用小型船舶運輸，同樣也無需減載運行。根據航道治理后相對于治理前的情況，減少減載的貨運量為

4 航運經濟效益

4.1 船舶直達運輸增加的效益

經測算，2012年長江口12.5 m深水航道船舶直達運輸增加的經濟效益為50.77億元，其中：散雜貨船舶增加的經濟效益為34.53億元；集裝箱船舶增加的經濟效益為14.92億元；油品船舶增加的經濟效益為1.11億元；危險化學品船舶增加的經濟效益為0.21億元。

4.2 船舶減少減載的效益

船舶減少減載的經濟效益包括外貿礦石船減載中轉港的裝卸費節約和二程船舶轉運費節約兩個部分，其他貨類船舶不存在減載。

減載中轉港裝卸費節約=外貿礦石船減載運量€贅劭謐靶隊白蛹鄹瘢？

二程船轉運費節約=外貿礦石船減載運量€灼驕司鄝姿匣踉擻白蛹鄹？

經測算，2012年應減載外貿礦石船中轉港裝卸費節約8.17億元，二程船舶轉運費節約4.70億元。

4.3 船舶和貨物的時間價值

由于貨物時間價值相對較小，因此忽略不計。

船舶的時間價值=應減載船舶艘天費用節約+二程轉運船舶艘天費用節約+減少乘潮船舶艘天費用節約；

應減載船舶艘天費用節約=應減載單船艘天費用€子踉卮八掖蝷灼驕凼奔洌？

二程轉運船舶艘天費用節約=二程單船艘天費用€資導市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？

減少乘潮船舶艘天費用節約=乘潮單船艘天費用€仔璩順貝八掖蝷灼驕虺筆奔洹？

經測算，2012年應減載外貿礦石船艘天費用節約3.77億元，二程船艘天費用節約2.15億元，減少乘潮船舶艘天費用節約0.78億元，因此，船舶時間節約價值達6.69億元。

4.4 貨物損耗節約

貨物損耗節約=減少減載貨運量€椎ノ換蹺錛壑祤鬃勻換蹺鎪鷙摹？

根據中國港口協會《鐵礦石裝卸中轉損耗率行業推薦標準》，大宗貨類每換裝或倒載一次將增加1%的自然貨物損耗，因此，對裝卸損耗各按1%計算。

經測算，2012年應減載外貿礦石船貨物損耗節約達10.10億元。

4.5 航運直接經濟費用

航運直接經濟費用包括航道治理和維護經濟費用及航運企業運營的經濟費用兩個部分。在航運經濟效益計算中，僅考慮了深水航道相對“無項目”時船舶運量的凈增量、凈減載量，且航運影子單價為扣除各種成本和費用進行分攤后的單位經濟凈效益，因此，無需單獨計算航運企業運營的經濟費用。2012年，長江口12.5 m深水航道治理和維護經濟費用為19億元。

5 費用效果分析及結論

綜上所述，2012年長江口12.5 m深水航道產生的航運經濟效益共計80.43億元，比上年增長3.32%。增減相抵，航運凈效益為61.43億元，費用效益比為4.23。

2.5 航運經濟效益分析參數和影子價格的確定

由于運費、裝卸費、燃油費、匯率、運量、吞吐量等隨市場、港口、碼頭、企業、船舶和時間而動態變化，即某一時點的數據是某個經營者的截面數據。長江口深水航道的航運經濟效益分析將通過船舶的全年數據作為參考，即需要全年的平均運費、平均裝卸費、平均燃油費、平均匯率以及總運量、總吞吐量等，不能直接采用某一機構或單位提供的某一時點的數據作為影子數據。因此，需采用廣泛的市場調研并與航運上市公司的財務年報相結合，測算出相關航運業的單位貨運量和裝卸量綜合價格，并以行業綜合運價作為影子價格，扣除相應經濟費用，得到航運凈收益。燃油影子價格采用當時國際市場的中間價格；影子匯率采用當時美元兌人民幣中間匯率；投資和營運維護成本不進行影子價格調整；忽略港口物流、房地產投資、資本運營等無形資產攤銷的經濟收益和費用。

2.6 航運經濟效益分析方法的差異

長江口12.5 m深水航道的航運經濟效益分析方法和條件在許多方面與《水運建設項目經濟評價方法與參數》中對一般航道的設定存在明顯差異。

（1）船型不同。一般航道在建設前并不存在實際通過船舶的情況，故需按典型船型計算經濟效益；長江口深水航道的船舶來自世界各地或國內各港口，如果僅用幾種典型船型計算，其結果與實際差別較大，故按照船舶吃水與貨運量的函數關系，并根據VTS和AIS統計數據按貨類逐一計算。

（2）建設性質不同。一般航道建設性質以新建為主，而長江口深水航道屬于擴建，因此，需考慮航道治理前后各項指標的變化。同時，考慮影響船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航運業發展的影響，并不完全是航道治理的結果；吃水增加主要受深水航道治理的影響，因此，不僅要考慮船舶大型化效益，還要考慮船舶吃水增加的效益。

（3）運輸環節不同。一般航道中間運輸環節主要涉及船舶待閘和候潮費用，而長江口深水航道除了有候潮過程以外，還增加了減載環節，特別是大型礦石船舶在航道治理前需減載到吃水10 m才能進江，在航道治理后需減載到吃水12 m進江。因此，長江口深水航道比一般航道增加了船舶減少減載的效益，以及由此衍生出來的有關減載船舶待港時間成本、貨物時間成本、貨物損耗、二程船運費、裝卸費和船舶艘天費等方面的節約。

（4）效益分析項目不同。一般航道經濟效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待閘、候潮）費用節約、縮短水路運距效益、替代陸路運輸費用的節約、縮短陸路運距效益、貨物在途時間價值節約、其他可量化的直接經濟效益等7項；經過優化后，長江口深水航道的航運經濟效益主要包括船舶直達運輸效益、減少減載效益、船舶和貨物的時間成本、貨物損耗節約等4項。

3 航道治理后增加的貨運量和減少 減載的貨運量

3.1 單船直達運輸增加的貨運量

TPC可以根據船方提供的典型船舶靜水力曲線圖表直接查取或者通過計算船舶方形系數獲取。

3.2 同類船舶增加的貨運量

3.3 減少減載的貨運量

在航道治理前，吃水超過10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保證當日通過的船舶，都需減載運行。實際發生減載的船舶主要為外貿礦石船；集裝箱船一般通過運營組織來適應航道水深而無需減載運行；煤炭船在吃水不夠時，則采用虧載運輸或者改用小型船舶運輸，同樣也無需減載運行。根據航道治理后相對于治理前的情況，減少減載的貨運量為

4 航運經濟效益

4.1 船舶直達運輸增加的效益

經測算，2012年長江口12.5 m深水航道船舶直達運輸增加的經濟效益為50.77億元，其中：散雜貨船舶增加的經濟效益為34.53億元；集裝箱船舶增加的經濟效益為14.92億元；油品船舶增加的經濟效益為1.11億元；危險化學品船舶增加的經濟效益為0.21億元。

4.2 船舶減少減載的效益

船舶減少減載的經濟效益包括外貿礦石船減載中轉港的裝卸費節約和二程船舶轉運費節約兩個部分，其他貨類船舶不存在減載。

減載中轉港裝卸費節約=外貿礦石船減載運量€贅劭謐靶隊白蛹鄹瘢？

二程船轉運費節約=外貿礦石船減載運量€灼驕司鄝姿匣踉擻白蛹鄹？

經測算，2012年應減載外貿礦石船中轉港裝卸費節約8.17億元，二程船舶轉運費節約4.70億元。

4.3 船舶和貨物的時間價值

由于貨物時間價值相對較小，因此忽略不計。

船舶的時間價值=應減載船舶艘天費用節約+二程轉運船舶艘天費用節約+減少乘潮船舶艘天費用節約；

應減載船舶艘天費用節約=應減載單船艘天費用€子踉卮八掖蝷灼驕凼奔洌？

二程轉運船舶艘天費用節約=二程單船艘天費用€資導市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？

減少乘潮船舶艘天費用節約=乘潮單船艘天費用€仔璩順貝八掖蝷灼驕虺筆奔洹？

經測算，2012年應減載外貿礦石船艘天費用節約3.77億元，二程船艘天費用節約2.15億元，減少乘潮船舶艘天費用節約0.78億元，因此，船舶時間節約價值達6.69億元。

4.4 貨物損耗節約

貨物損耗節約=減少減載貨運量€椎ノ換蹺錛壑祤鬃勻換蹺鎪鷙摹？

根據中國港口協會《鐵礦石裝卸中轉損耗率行業推薦標準》，大宗貨類每換裝或倒載一次將增加1%的自然貨物損耗，因此，對裝卸損耗各按1%計算。

經測算，2012年應減載外貿礦石船貨物損耗節約達10.10億元。

4.5 航運直接經濟費用

航運直接經濟費用包括航道治理和維護經濟費用及航運企業運營的經濟費用兩個部分。在航運經濟效益計算中，僅考慮了深水航道相對“無項目”時船舶運量的凈增量、凈減載量，且航運影子單價為扣除各種成本和費用進行分攤后的單位經濟凈效益，因此，無需單獨計算航運企業運營的經濟費用。2012年，長江口12.5 m深水航道治理和維護經濟費用為19億元。

5 費用效果分析及結論

綜上所述，2012年長江口12.5 m深水航道產生的航運經濟效益共計80.43億元，比上年增長3.32%。增減相抵，航運凈效益為61.43億元，費用效益比為4.23。

2.5 航運經濟效益分析參數和影子價格的確定

由于運費、裝卸費、燃油費、匯率、運量、吞吐量等隨市場、港口、碼頭、企業、船舶和時間而動態變化，即某一時點的數據是某個經營者的截面數據。長江口深水航道的航運經濟效益分析將通過船舶的全年數據作為參考，即需要全年的平均運費、平均裝卸費、平均燃油費、平均匯率以及總運量、總吞吐量等，不能直接采用某一機構或單位提供的某一時點的數據作為影子數據。因此，需采用廣泛的市場調研并與航運上市公司的財務年報相結合，測算出相關航運業的單位貨運量和裝卸量綜合價格，并以行業綜合運價作為影子價格，扣除相應經濟費用，得到航運凈收益。燃油影子價格采用當時國際市場的中間價格；影子匯率采用當時美元兌人民幣中間匯率；投資和營運維護成本不進行影子價格調整；忽略港口物流、房地產投資、資本運營等無形資產攤銷的經濟收益和費用。

2.6 航運經濟效益分析方法的差異

長江口12.5 m深水航道的航運經濟效益分析方法和條件在許多方面與《水運建設項目經濟評價方法與參數》中對一般航道的設定存在明顯差異。

（1）船型不同。一般航道在建設前并不存在實際通過船舶的情況，故需按典型船型計算經濟效益；長江口深水航道的船舶來自世界各地或國內各港口，如果僅用幾種典型船型計算，其結果與實際差別較大，故按照船舶吃水與貨運量的函數關系，并根據VTS和AIS統計數據按貨類逐一計算。

（2）建設性質不同。一般航道建設性質以新建為主，而長江口深水航道屬于擴建，因此，需考慮航道治理前后各項指標的變化。同時，考慮影響船舶大型化和吃水增加的因素，其中：船舶大型化主要受航運業發展的影響，并不完全是航道治理的結果；吃水增加主要受深水航道治理的影響，因此，不僅要考慮船舶大型化效益，還要考慮船舶吃水增加的效益。

（3）運輸環節不同。一般航道中間運輸環節主要涉及船舶待閘和候潮費用，而長江口深水航道除了有候潮過程以外，還增加了減載環節，特別是大型礦石船舶在航道治理前需減載到吃水10 m才能進江，在航道治理后需減載到吃水12 m進江。因此，長江口深水航道比一般航道增加了船舶減少減載的效益，以及由此衍生出來的有關減載船舶待港時間成本、貨物時間成本、貨物損耗、二程船運費、裝卸費和船舶艘天費等方面的節約。

（4）效益分析項目不同。一般航道經濟效益分析主要包括船舶大型化效益、船舶待泊（待閘、候潮）費用節約、縮短水路運距效益、替代陸路運輸費用的節約、縮短陸路運距效益、貨物在途時間價值節約、其他可量化的直接經濟效益等7項；經過優化后，長江口深水航道的航運經濟效益主要包括船舶直達運輸效益、減少減載效益、船舶和貨物的時間成本、貨物損耗節約等4項。

3 航道治理后增加的貨運量和減少 減載的貨運量

3.1 單船直達運輸增加的貨運量

TPC可以根據船方提供的典型船舶靜水力曲線圖表直接查取或者通過計算船舶方形系數獲取。

3.2 同類船舶增加的貨運量

3.3 減少減載的貨運量

在航道治理前，吃水超過10.5 m的船舶或吃水在9～10.5 m且不能保證當日通過的船舶，都需減載運行。實際發生減載的船舶主要為外貿礦石船；集裝箱船一般通過運營組織來適應航道水深而無需減載運行；煤炭船在吃水不夠時，則采用虧載運輸或者改用小型船舶運輸，同樣也無需減載運行。根據航道治理后相對于治理前的情況，減少減載的貨運量為

4 航運經濟效益

4.1 船舶直達運輸增加的效益

經測算，2012年長江口12.5 m深水航道船舶直達運輸增加的經濟效益為50.77億元，其中：散雜貨船舶增加的經濟效益為34.53億元；集裝箱船舶增加的經濟效益為14.92億元；油品船舶增加的經濟效益為1.11億元；危險化學品船舶增加的經濟效益為0.21億元。

4.2 船舶減少減載的效益

船舶減少減載的經濟效益包括外貿礦石船減載中轉港的裝卸費節約和二程船舶轉運費節約兩個部分，其他貨類船舶不存在減載。

減載中轉港裝卸費節約=外貿礦石船減載運量€贅劭謐靶隊白蛹鄹瘢？

二程船轉運費節約=外貿礦石船減載運量€灼驕司鄝姿匣踉擻白蛹鄹？

經測算，2012年應減載外貿礦石船中轉港裝卸費節約8.17億元，二程船舶轉運費節約4.70億元。

4.3 船舶和貨物的時間價值

由于貨物時間價值相對較小，因此忽略不計。

船舶的時間價值=應減載船舶艘天費用節約+二程轉運船舶艘天費用節約+減少乘潮船舶艘天費用節約；

應減載船舶艘天費用節約=應減載單船艘天費用€子踉卮八掖蝷灼驕凼奔洌？

二程轉運船舶艘天費用節約=二程單船艘天費用€資導市枰檀笆縺啄旯ぷ魈焓？

減少乘潮船舶艘天費用節約=乘潮單船艘天費用€仔璩順貝八掖蝷灼驕虺筆奔洹？

經測算，2012年應減載外貿礦石船艘天費用節約3.77億元，二程船艘天費用節約2.15億元，減少乘潮船舶艘天費用節約0.78億元，因此，船舶時間節約價值達6.69億元。

4.4 貨物損耗節約

貨物損耗節約=減少減載貨運量€椎ノ換蹺錛壑祤鬃勻換蹺鎪鷙摹？

根據中國港口協會《鐵礦石裝卸中轉損耗率行業推薦標準》，大宗貨類每換裝或倒載一次將增加1%的自然貨物損耗，因此，對裝卸損耗各按1%計算。

經測算，2012年應減載外貿礦石船貨物損耗節約達10.10億元。

4.5 航運直接經濟費用

航運直接經濟費用包括航道治理和維護經濟費用及航運企業運營的經濟費用兩個部分。在航運經濟效益計算中，僅考慮了深水航道相對“無項目”時船舶運量的凈增量、凈減載量，且航運影子單價為扣除各種成本和費用進行分攤后的單位經濟凈效益，因此，無需單獨計算航運企業運營的經濟費用。2012年，長江口12.5 m深水航道治理和維護經濟費用為19億元。

5 費用效果分析及結論

綜上所述，2012年長江口12.5 m深水航道產生的航運經濟效益共計80.43億元，比上年增長3.32%。增減相抵，航運凈效益為61.43億元，費用效益比為4.23。