市郊軌道交通線路規劃要點分析

張佳

近年來，隨著軌道交通建設的加快，2012年末已有16個城市的軌道交通線路共計70條投入運營，運營總長度達到2081.13公里。除了北京、上海、廣州等最早建設地鐵的城市外，其他城市也有1條以上的線路投入運營。市區軌道交通線路逐步成網，已經作為城市公共交通系統的主要部分，在一定程度上緩解了城市交通出行的需求和壓力。本文以市郊軌道交通為對象，考慮其與市區軌道交通線路在規劃中的區別和特點，著重強調市郊軌道交通規劃中應注意的問題，盡量避免軌道交通線路在后期建設和運營中因規劃考慮不足而造成的不必要的遺憾。

一、功能定位

1.市區軌道交通層次。主城區客運體系的主體，是城市空間結構的骨架和溝通產業片區的骨干，承擔主城區范圍內的中、長距離出行，促進綜合交通客運系統結構的改善和多方式交通運輸服務鏈的建立，從而節約居民、游客出行時間，提升主城區綜合交通客運系統的服務水平，增強未來發展環境下主城區的凝聚力。市區軌道交通應滿足乘客方便地進入軌道交通網絡系統，并要求在網絡中任意兩點間的旅行時間為30min左右。其基本特征是站間距較小，運營時速約35km/h。

2.市郊快速軌道交通層次。市域范圍客運體系的骨干，是主城區、外圍副中心和新城間的重要快速聯系通道，承擔市域范圍內的長距離出行，引導城市結構向多中心發展，疏解和平衡大城市范圍內的居住和就業及消費，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集約緊湊發展的城市空間結構，銜接對外綜合客運樞紐，推進多層次、多方式和一體化的城市綜合交通體系的形成。市郊快速軌道交通能夠在線路所布設的方向上提供快速便捷的交通服務，要求外圍功能組團、新城區的乘客在30min左右的時間抵達中心市區，并且各功能組團、新城區之間1h左右的時間能夠相互通達。市郊快速軌道交通的線路相對較長，車站間距大，運營時速約50km/h。

二、結構模式分析

從國內外城市軌道交通運用的結構模式上來看，大城市軌道交通多采用中心區密集網絡化，提供“主體面”上的通達作用；外圍沿不規則高密度客流走廊，提供“發展線”上的骨干連接作用，具體如下：

1.密集網絡型線網。密集網絡型線網一般應布置在城市的市區連片發展部分，并要求達到一定的密度以保證對該部分大多數功能用地的直接覆蓋。應具備以下特征：①其線網結構依附于用地布局形態，并且高度地遵循和利用城市干道路系統；②出于經濟和運營角度的考慮，其組成線路不宜過長，一般應該控制在35km左右；③從運能和速度角度而言，其線路宜采用高、大運量的模式；④線網密度較高，且車站間距較小；⑤其線網的整體形態通常為棋盤形、放射形和環形及其組合；⑥需要重視各組成線路之間的換乘銜接，在理想情況下要求線線相交。

2.走廊型線網。走廊型線網一般布設在城市用地的重要發展軸或聯系非連片發展區域的重要節點上，并要求與長距離高密度客流走廊的形態一致性。應具備以下特征：①其線網結構主要受制于自然環境條件的限制，但對用地和城市干道路形態的依賴性較小；②出于功能和空間尺度的要求，其線路布設可以比密集網絡型線路長，但考慮到乘客和司乘人員的生理要求和對旅行時間的承受能力，一般應控制在1小時行程以內；③就運能和速度角度而言，其線路一般宜采用高速和高、大運量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低運量的模式；④走廊型線網的密度較小，且車站間距較大；⑤其線網的整體形態通常較為靈活，視具體情況可帶有多個支線；⑥需要重視與其它交通方式的接駁以及與密集網絡型線網的銜接和換乘條件，在必要情況下可以設置多點連續換乘的銜接模式；⑦對走廊型線網所輻射到的外圍功能區，應結合其沿線用地狀況合理布設站間距。

三、市郊軌道交通線路在規劃和設計中的要點

1.準確定位。市郊軌道交通線路解決的是不同城市區域間大方向上的聯系和溝通，主要目的是為了解決沿線組團與主城區之間的聯系，與以解決城市居民通勤客流緩解交通壓力的市區線定位不同，因此在站點設置時要與市區線路不同，市郊軌道線路較長，為了滿足外圍組團居民出行能快速的到達市區，站間距較大。

2.加強軌道交通與沿線用地規劃及調整的互動。市域軌道交通規劃主要在城市的外圍區域，沿線土地有些尚未開發，因此軌道交通的規劃主要就以外圍組團的用地控制規劃為依據。而軌道交通規劃是在依據用地控制規劃的基礎上，可能受到一些邊界因素的制約，同時還需考慮軌道交通帶動沿線用地的開發和利用，組團的用地控制規劃也應隨軌道交通線路的規劃而將用地性質調整為居住和商業，加強軌道交通影響區域內的開發強度。

3.嚴格控制軌道交通沿線用地。盡早編制沿線用地控制性詳細規劃，嚴格控制沿線及大宗用地。市郊軌道交通線路很大可能性會途徑或到達未密集開發的新區，首先為軌道交通線路途徑的道路預留足夠的紅線寬度，有高架條件的預留設置高架的道路斷面。沿線項目審批新開發項目要嚴格執行地鐵保護條例退讓足夠距離。同時與沿線大型商業設施建設有效銜接，出入口接入統一，充分利用地下空間。同時做好車站及車輛段、停車場的上蓋物業開發，集約化利用土地資源。控制車站用地及部分開發用地，最重要的是嚴格控制大宗用地選址，車輛段和停車場的選址是確定一條線路起終點以及提高運營效率的。

4.做好與其他交通方式的有效銜接。部分市郊軌道交通具有土地控制規劃可以調整的優勢，可以彌補市內很多無法解決的缺憾，如包括對外交通的航空、鐵路、公路的綜合交通樞紐，公共交通的快速公交、常規公交和出租車交通，私人小汽車交通，慢行交通的自行車、步行交通等等。區域軌道交通解決的主要客流特性是組團與主城區之間的出行，解決的是組團與主城區的通達問題，就要求保證一定的速度，站點密度較市區線小。因此為了保證軌道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在組團一端建設良好的其他交通方式的換乘和銜接，在市區的一端與主城區內地鐵線網及其他交通方式的銜接。

5.保證與整個線網規劃的協調性。市郊軌道交通線路的規劃必須與軌道交通線網規劃統一考慮，不能僅僅將其作為一條外圍線路而單獨規劃。在線網規劃時要考慮從市郊線與其他市區軌道交通線路線路換乘時，到城市各個方向通過一或二次換乘即可實現，才能更好的吸引客流。在預測市郊軌道交通客流時，要充分考慮與其相連接的其他軌道交通線路客流情況，市郊軌道交通的設置對與其連接的市區軌道交通線路的客流及特征都會產生一定的影響，需要在預測分析時注意。市郊軌道交通與進入主城區的線路換乘要方便，距離越短越方便，在客流允許的情況下最好能實現同臺換乘，同臺換乘是加快不同軌道交通線路之間客流轉換，提高整個網絡運營效率的重要方法。

6.標準制式的選擇。市域軌道交通較市區線而言需要更高速度，因此制式采用速度目標值較高的100km/h的車輛。車輛選型時要注意兩點，一方面客流要從整個軌道交通線網規劃考慮，而非從一條線考慮。另一方面要考慮地鐵開通帶動沿線土地開發和交通便利所產生的組團居民通勤出行爆發性增長，預留未來客流增長的需求。機電設備系統的供電、通風空調、通信、信號、綜合監控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安檢）和自動售檢票系統均采用與線網其他線路制式統一的系統，以從線網的角度在規劃市域線時考慮資源共享。

7.支線設置條件。做為市域軌道交通，外圍組團相對比較分散，為了加強各組團和主城區之間的聯系，就要求市域線連接到城市外圍與市區線換乘來實現，而同一個大方向的市域線是分別與外圍換乘點相聯系還是設置支線，就要從整個線網規劃的角度考慮，不能局限于一條或兩條線的長度，同時考慮近年來城市規劃盡量避免攤大餅模式而以衛星城模式發展，應根據該方向區域內的用地控制規劃，由一條線引導至方向中部后分為相似長度的兩條支線，既節省了每條線延至外圍換乘點的投資，又有利于運營的組織。

8.按照環保要求提前控制。近年來環境保護標準和要求越來越高，而且已經成為軌道交通項目審批過程中的重要環節，在線網規劃、建設規劃階段就要就編制規劃環評報環境保護部審批，在工程可行性研究階段更是要得到環境影響評價的批復，在施工階段需要環保監理對施工期環境影響情況進行督察，在試運營開通前也需要省級環保廳核查批準，在開通一年左右還要進行國家環境保護驗收。各地區還設立了環境保護部派出的督察中心對區域內的建設項目進行環境監管。因此，必須根據環境保護部下發的相關法律法規及標準要求提前控制，特別是正在規劃而尚未建成的區域，在項目審批階段要提前控制用地與建設項目的距離，盡量減少敏感點的生成和導致超標問題的出現，同時規定的風亭和出入口必須距離敏感點的距離一樣要重點考慮預留，從而避免在其他項目實施后我們必須功能置換的被動局面。

（作者單位：西安市地下鐵道有限責任公司）