各國如何控制油耗

制訂有效的汽車燃料經濟性標準和政策法規是控制汽車石油需求和溫室氣體排放最有效的方法之一，經過長期的發展，歐洲、美國和日本等國家和地區的燃油經濟性政策已經形成了較為嚴密的燃油經濟性體系，他們所采取的措施和方法，對我國汽車燃油經濟性政策的完善具有一定的借鑒意義。本文擬通過詳細分析和對比，幫助讀者擴展視野，更準確地把握汽車行業的發展脈絡。

本刊記者 曹曉昂

由于各國存在著不同的歷史和文化，不同國家和地區選擇并建立的燃料經濟性標準也有很大的不同，但有一點卻是相同的，即，試圖更有效地控制汽車的燃油消耗和減少溫室氣體的排放。

美國：CAFE 法規

1975年，為應對石油危機的影響，美國國會通過了《能源政策和節約儲備法案》，以達到消減美國對進口石油的依靠。該法案首次提出了“企業平均燃料經濟性” （Corporate Average Fuel Economy ，CAFE）的要求，對不能滿足要求的汽車企業進行懲罰，而對高油耗車輛加征燃油稅。CAFE 法規的最大好處是，政府可以從整體上控制汽車燃料消耗總量，不限制企業生產不同燃料經濟性的汽車。

美國使用綜合平均燃油經濟性標準，要求每個汽車生產廠商生產的乘用車和輕型卡車分別達到規定的平均燃油經濟性水平。美國的“企業平均燃料經濟性”以“英里每加侖”為單位，汽車制造商每年銷售的乘用車或輕型卡車，以其所占總銷售量的百分比作為加權系數，乘以該車型的燃料經濟性（汽車消耗1加侖燃料所行駛的里程數），再將各車型的燃料經濟性加權平均，得到汽車制造商的平均燃料經濟性值，此值應滿足法規限值要求，所以，美國的油耗控制法規又被稱為CAF?法規。

對于輕型貨車，美國政府還有一個“前三年和后三年”的通融辦法，如果制造廠某一年的CAFE值超標，可以拿前三年中的CAFE富裕量來抵消，而某一年的CAFE富裕量，可用來填補后三年中的超標量。這些富裕量還可以在汽車制造廠之間買賣。

由于美國的CAF?法規區分了乘用車和輕型卡車，且兩者分別有對應的CAFE限值。其中，乘用車被定義為不適合越野，載客量在10名及以下的四輪車輛；輕型卡車被定義為適合越野，車重在6000到8500磅之間，具有卡車特征的四輪車輛。在標準設計之初，輕型卡車所占的比例很小，車型主要是皮卡，用于商業和農業用途。為了符合CAF?法規的要求，汽車生產商不斷引入跨界車型（一種同時包含了乘用車和輕型卡車特征的新車型），使得乘用車和輕型卡車之間的區別變得越來越模糊。從而導致整個輕型車的燃料經濟性有一定下降趨勢，而乘用車的CAFE標準限值自1985年以來一直沒有任何改變，始終維持在27.5mpg。

因此，2006年4月，美國交通部對CAFE方案中的輕型卡車標準進行了修改，與基于車重制定的油耗標準（中國、歐盟及日本）不同，美國的油耗標準是基于腳印面積（四車輪之間的面積）而設立的，油耗標準隨著車身變大而降低。不同的“車輛腳印”，對應不同的燃料經濟性目標值。該法規實際上加嚴了用于個人交通的輕型卡車（如SUV）的燃料經濟性目標值。從2008年開始到2010年，輕型卡車生產商按照“車輛腳印”選擇對應的燃料經濟性目標值，同時整個企業還要滿足CAFE的要求。2008到2010年，美國輕型卡車企業的CAFE目標值分別為22.5、23.1及23.5 MPG。

2012年8月，美國政府公布了更為嚴格的汽車燃油能耗標準，宣布2025年企業平均燃油經濟性法規（新CAFE法），將美國市場上未來新車平均燃效標準較當前提高一倍。按照“新CAFE法”，美國市場上各車企從2017至2025年，各款新車的燃油經濟性平均值應當達到54.5英里/加侖，約合百公里4.3升油耗，比當前車輛水平幾乎提高一倍。

日本：按重量分類

日本是一個資源匱乏的國家，早在1979年，日本政府就在《合理利用能源法案》修訂案中，第一次提出了有關車輛燃料經濟性的標準，并為乘用車和輕型卡車制定了一系列的燃料經濟性標準，該標準限值是基于按重量分類的平均燃料經濟性，從1985年開始，日本政府對使用汽油的新車實施該標準。

總體上來說，日本政府為汽油和柴油驅動的輕型乘用車和商用車制定了一系列的燃油經濟性標準，標準限值是基于按重量分類的平均燃油經濟性。在確定燃料經濟性目標的時候，日本采用了“Top runner”法，即首先確定目前市場上不同車重范圍內“最優”燃料經濟性的汽車，并以其燃料經濟性水平作為本車重范圍內汽車的燃料經濟性目標，并要求在車重范圍內的其他新車在規定年限均要求達到該目標。該政策的實施極大地促進了日本所有汽車生產企業不斷提高汽車燃料經濟性和技術水平。 2007年，日本曾經對乘用車和輕型卡車燃料消耗量目標值進行了修正，確定了2015年的燃料經濟性目標，同時還對小型客車制定了新的標準。

近期，據《日經新聞》的報道顯示，日本政府正醞釀出臺新的排放標準，到2020財政年度日本汽車制造商需要將所產汽車燃油經濟性提高24.1%。新的排放標準對汽車的平均燃油經濟性的要求更高，并適用于汽車制造商的所有汽車生產線。根據新的標準，到2020財政年度，日本汽油引擎平均燃油經濟性將從2009財政年度時期的每升16.3公里提高至每升20.3公里。

日本基于重量分級的汽油乘用車燃油經濟性標準

歐盟：通過限制排放控制油耗

為有效控制汽車的燃油消耗，歐盟目前所采取的主要方式是通過談判設立自愿的機動車二氧化碳排放目標，作為控制溫室氣體排放的手段。在早期，歐盟的汽車燃料經濟性標準主要考慮燃料的消耗量，但由于燃料燃燒和車輛二氧化碳排放之間有一定的相關性，而且歐洲的交通廢氣占了整個歐洲大陸溫室氣體排放量的三分之一，因此在簽約京都議定書以后，歐盟改為控制車輛的二氧化碳排放。1998年3月，歐洲汽車生產廠商協會及它的成員在歐盟簽訂了ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）協議，這是一個集體承諾，參加者承諾自愿消減在歐盟銷售的機動車二氧化碳排放率。這個協議的特別之處是建立了整個汽車工業在歐洲銷售的新機動車的平均機動車排放目標。協議規定：2008年，在歐洲銷售的新機動車必須達到每公里行駛排放140g CO2的目標，到2012年達到120 gCO2/km。寶馬、戴姆勒-克萊斯勒、菲亞特、福特、通用、保時捷、標志雪鐵龍、雷諾和大眾集團等公司在歐盟生產和進口到歐盟的所有車輛都必須符合這份協議的要求。同時，為了公平起見，從1998年開始，歐盟委員會還與韓國汽車生產商聯合會KAMA（包括現代、起亞和雙龍等公司）和日本汽車生產商聯合會JAMA（包括大發、本田、五十鈴、馬自達、三菱、尼桑、斯巴魯、鈴木和豐田等公司）也展開了類似的談判，并以此作為ACEA協議的一部分。

為進一步提高減排效果，2009年4月，歐盟對此前采用的“自愿減排協議”做出了重大改革，通過了“乘用車二氧化碳排放標準”，采用強制性的立法措施。該方案規定在歐盟境內注冊的乘用車企業在2012年的平均二氧化碳排放控制在130g/km以內，此外，通過提高空調節能性、改進輪胎性能及推廣使用生物燃料等其他措施，歐盟還可以再降低10g/km的排放量，從而最終達到120g/km的總體目標。同時，歐盟還制定了其他的鼓勵政策來推動降低汽車二氧化碳排放強度，包括對二氧化碳排放在50g/km以下的車輛以及對使用代用燃料車輛進行獎勵等。但由于目前的測試規程無法反映應用一些新技術在改善燃料經濟性、降低二氧化碳排放方面的效果，因此歐盟正在開發一套新的測規程序來量化使用節能新技術車輛的排放情況——只要減排數據被第三方核實，汽車制造商通過應用先進的節能技術就可以得到最高7g CO2/km排放信用額度的獎勵。但是由于相關處罰并不嚴厲，汽車企業的自愿減排行動并不積極，在1990年至2008年近20年里，歐盟的溫室氣體排放量上升了26%。

2014年2月，歐盟最新設定了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標。根據法案的要求，從2020年1月1日起，歐盟范圍內所銷售的95%的新車的二氧化碳排放平均水平須達到每公里不得超過95克，到2021年，這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。歐盟委員會的影響評估報告顯示，如果采用95克/公里的排放限制為歐洲的駕駛者節省下來的汽油費用高達250億歐元/年。據悉，如果超過95克/公里這一標準，汽車制造廠家將會受到經濟處罰。不過，對于每個汽車制造商而言，95克/公里這一標準為平均值。汽車制造商尤其是高油耗汽車制造商可以參與“超級積分”計劃。根據“超級積分”配額補償措施，歐盟允許生產電動車等排放極低車型的制造商獲取更多的積點，并將其用于生產其他排放較高的車型。此外，汽車制造商還可以享受一項福利：2021年1月1日，制造商們可將5%污染最重車輛排除在平均值計算之外，并且到2022年末，廠商在計算二氧化碳排放量平均值時，可加倍計算排放量少于50克/公里的汽車數量。