地標樣本

《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》在今年年初一經發布便引起廣泛爭議，被各界人士視為變相實施地方保護、帶頭不遵守國家相關政策的典型。該政策的重要參與制定者，北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春也因此飽受指責。北京，作為我國的首都，為什么要設定這樣一個地方目錄？為什么從車型種類到產品到企業限了又限？是不是真如其他業內專家所猜測的只為保護本地企業？

作為北京市新能源汽車聯席會專家組的首席專家，孫逢春首次向各界公開解釋了個中緣由，并對其中千絲萬縷的復雜情況一一道來。他的直言不諱讓我們從另一個角度深入理解了北京市這個地方目錄在當地、在當前這個階段為什么“存在即合理”？他也透露，北京本就是一個開放的城市，未來有可能放開一些限制。

“唯純電動”，現實而無奈的選擇

汽車縱橫：自從北京發布新能源汽車管理規定以來，引起業內諸多爭議和猜測。比如北京的"唯純電動"取向，很多人認為就是為本地車企量身定制，這難道只是一個巧合？作為北京市新能源汽車聯席會專家組的首席專家，請您為我們講一講北京只推純電動車型的原因究竟是什么？

孫逢春：其實自那之后，一些政府領導和學校領導都說我，我是走到哪被罵到哪，說我的立場站到哪了。包括媒體，以及很多熟悉的人都罵我，我挨了這么長時間的罵。北京為什么只走純電動路線，而沒有增程式、插電式等混合動力車型？不完全是我的事，也不能說一點沒有我的事。

由于北京市目前的充電設施沒有建起來，還要解決霧霾的問題，這就是目前北京市為什么不準入增程式等混動車型的第一原因，也是主要原因。將來我們可能會放開這種限制，但現在北京市要真金白銀按國家與地方1：1的比例的掏銀子來補貼，目前希望每用一輛都能對北京市的節能減排做貢獻，第二，就是要促進北京市充電基礎設施的建設。

汽車縱橫：我們也聽過另外一種說法，即國內某些標準的制定取決于參與專家的個人偏好或技術情節。

孫逢春：在大家的印象中我好像是電動汽車專家，其實不完全是，我有一半的時間是在為某類單位做混合動力車型，這是我一直沒有對外說的。

其實真不是我要做，我是被迫做的，我有一個比較尷尬的位置，在學校是教授，還國家發改委的唯一電動車輛國家工程實驗室主任，北京市新能源汽車聯席會專家組的首席專家，為北京工作了很多年了，有一些考慮，也有一些難處。目前在新能源汽車行業工作的，我的年紀不一定最大，但時間很長。我從1992年開始著手研究電動車，1994年接受中美軍轉民合作，中國當時和美國合作，出了第一輛電動大客車，1994年以后我就干電動車這個事，今年是整20年。

作為一個為電動汽車奮斗20年的老人，我希望電動汽車市場迎來春華秋實，我希望電動汽車能夠快速發展，我特別希望在我退休之前中國大地上到處都是電動車，到處都是新能源汽車。

產品目錄，初期必備的篩選

汽車縱橫：您剛才談的是北京只限純電動車型本意，那為什么不是“只要是純電動就行”？我們在一些走訪中也了解到，各方對北京搞車輛產品的目錄的做法十分不解。比如企業會問為什么進了國家目錄進不了地方目錄？很多消費者也不明白，為什么在北京買得了全國的汽油車，卻不能買全國的電動車？北京市為什么要專門設這樣一個產品目錄？

孫逢春：我談一下為什么要做這個事情，首先從國際上來講，我最新拿到關于電動汽車的數據，總體大概是6650萬輛，這是世界節能和新能源汽車的總數，屬于百萬輛級，接近千萬輛級的水平。從國內的情況來看，到去年年底，上公告的節能與新能源汽車是1103種。國家出臺了政策以后，2011～2013年，我國這一領域的發展速度非常快。再看一下產量，到目前為止，所有的加起來大概有3萬多輛。國內節能與新能源汽車一共沒有超過10萬輛，而國際上是近千萬輛。問題在哪？歷年的公告車型多，1103種，已經投產的車型少，從2006年到2013年歷年的各種車公告車型數以及投產的車型數看，總的投產率不到50%，這說明了什么問題呢？說明中國的新能源汽車企業，像比亞迪也好，奇瑞也好，北汽也好，包括一些做得很好的車型，都還沒有作為，嚴格地講是政治的意味更多一點。

我曾經在2011年的時候說了個笑話，國家四部委發布政策以后，哪個省的省委書記、省長如果說不搞新能源汽車，估計他的位子就夠嗆了。哪一個市不搞新能源汽車，可能市委書記、市長的位子就夠嗆了。我們申報第一批國家示范城市的時候，當時專家組建議四部委是十個，最后怎么也打不住，進不進新能源汽車示范城市成了中央委員和政治委員給科技部施加的壓力。假如某市不上，該市的市委書記肯定找科技部，當時已經是這樣的狀態了，我們作為專家來看，這一切帶有很大的政治意味，所以車型近千個，投產幾百個。

從累計生產量來看，我們達到萬輛級的，每個車型平均的生產量是多少？1103個車型，基本上沒有超過千輛級的，現在每個車型投產的平均產量不到1000輛，這是我們國家新能源汽車的基本狀況。如果一種車型，開放的時候一百多輛車，總的生產量達不到一千輛，很難在市場上賣的。基于這種情況，北京應該考慮準入的情況。

天子腳下，安全比天大

汽車縱橫：您剛才講到，北京市設立產品準入目錄的一個重要目的就是在產品混雜、還不成熟的階段為消費者選擇更合用的車型。那我們為什么還要設立企業目錄？目前已經有6家車企的7款車型進入北京市的新能源汽車目錄，請您談一談這七款車是如何選出來的？重要考量指標有哪些？

孫逢春：第一批企業目錄有6個，我帶了一批專家在評，2個是北京的，4個外地的。第一批第一期的兩款車型，一個是北汽的，一個是比亞迪的，第二期的5個車中北京企業只占一個，所以說北京是開放的。領導最先考慮的是要明示，要給北京市的消費者講清楚，要知情是什么狀況；第二是安全，消費者應該在駕駛電動車時得到實惠，得到樂趣，而不是受害者。endprint

北京從1998年開始有電動車上路運行，到現在沒有燒過車，我曾和政府部門負責人說北京市沒有燒車，并不是說我們的技術領先于世界，沒有燒車是因為在天子腳下，特別當心，特別小心。特斯拉連續燒了5輛，股票照漲，北京如果燒5輛試試看？我作為北京市的首席專家時刻提心吊膽。北京奧運會持續兩個月，晚上12點以后我都害怕來電話，50輛車在奧運村18平方公里的范圍中運行，我吃了兩個月的盒飯，我吃盒飯吃得眼睛都綠了，我們一直特別小心。

北京市的安全必須保證，這是很多企業不理解的，設這個條件、那個條件，還要上監控中心，如果老百姓出點事，我們得有技術追蹤，知道是什么時候出現的問題。我們的監控是24小時服務，監控接近6000輛車，所以要求前一批必須上監控，如果在北京出了事，老百姓當然要打車企，更想到的是打政府，這是天子腳下，這就是 “京官不好當”的原因，這些年我有一些體會，我們第一是要讓老百姓知情，北京市的老百姓知識水平、整體素質還是很高的，還有保證消費者安全，要有一定的規模，沒有規模無法提供服務，作為汽車企業大家都知道。如果真就干別拿一兩輛車在北京做試驗，模特走臺，不行就還有退出的機制。

定標，非為設卡

汽車縱橫：您剛才重點談到了安全性這個重要指標，那我們在考察一款電動車時，有哪些評價規則，還要看哪些重點指標？

孫逢春：北京市專家組在考察的時候有一個打分表，第一批沒有一個超過80分的，第一批的車輛，因為我們有一些規則，有一些臨時參數，比如有的車型實際的續航里程是160公里，如果上報工信部的數據達到200多公里，我們會拿著去試，如果不符我們會通知企業，如果不服可以重新測。這里面我們涉及若干個問題，有幾個否決項，第一是安全性的否決項，一項不合格就全否，一個是涉水性能，還有電池的一致性。如果超過了相應的量，從我的角度講，從技術的角度講，就是否決項，如果超過40毫伏，開車會出問題的。我們設計了一些否決項，就是沒得商量的一些條件。

汽車縱橫：我們對進入北京的新能源車企還有哪些具體標準？為什么要設置這些標準？

孫逢春：對車企的考慮一個是技術，一個是能力。銷售服務網點，因為要對消費者承諾，對社會承諾，要求往外賣必須有5家4S店，第一批檢查完6個企業，真沒有幾個能夠做到5家4S店的，如果不做定期整改就取消，還要對社會承諾開放充電樁。剛才的準入條件就不說了，主要是基于這些考慮，并不是說要卡你真干這個事，這些對社會公開的條件就不說了。對車型的考慮，更多的是安全，可控，可靠。

北京市的難處是希望多推，我們正在研究的目標不是20萬輛，是比20萬輛更多的，反正也不是政府引導，近兩年來連中南海都呼吸不到新鮮的空氣，能不著急嗎？因此我們專家正在研究到2017年比20萬輛更多的計劃。endprint