韓國汽車工業變遷記2

近些年，以索納塔SONATA、伊蘭特ELANTRA為代表的韓國汽車在國內大熱，“不貴又較為體面的代步工具”已成為韓國汽車瞄準汽車消費的殺手锏，作為世界汽車工業的后起之秀的韓國汽車，通過技術引進、創新，不僅僅開拓了韓國汽車品牌，還讓韓國汽車品牌在其他國家汽車市場中占領一席之地。

與國際一流的造車廠家相比，可能韓國汽車要比日本車粗糙一點，比德國車松散一點，整體上沒有很明顯的或者獨特的特點，但它的可靠性很大部分是采用成熟的設計和技術，并沒有使用歐日對手那些復雜的高新科技，而且售價上也比日歐系汽車廉價。探究韓國汽車的造車哲學，抑或發展歷程，總能感覺到深藏在其骨子里一股倔強的躁動，這種躁動的目標是要找一個突破口，從而破繭而出。

六十年代：依靠合資引進

韓國的汽車工業最早始于1955年。當時是韓國Sibal汽車株式會社用美軍二手軍車改制為吉普車，這是韓國的第一輛國產汽車，當時被稱為“始發汽車”。雖然說這是韓國生產乘用車的發端，但實質上只是修配車或再生車，并且Sibal不具備基本的生產和技術基礎，甚至連固定的廠房都沒有。直到1962年為止，這種吉普車共生產、銷售了3000多輛。

其實，韓國真正意義上的生產汽車始自于1962年8月，韓國出現了第一家與日本日產汽車進行技術合作生產的公有汽車制造廠。當時主要是將1500cc排量的“藍鳥”以散件組裝（KD）方式進行生產。1966年，新進汽車工業株式會社（大宇汽車的前身）開始與豐田技術合作生產1500cc“CORONA”（科羅娜）。1973年，開始生產乘用車的起亞產業株式會社與日本馬自達進行技術合作，KD組裝生產馬自達的產品，該車型迅速成為韓國汽車市場的暢銷車。

自1966年與豐田技術合作生產的“CORONA”在韓國市場的銷售獲得成功以來，新進汽車進一步加強了與豐田的合作伙伴關系。1970年2月，根據韓國政府頒布的《汽車發動機廠建設推進計劃》，該公司又與豐田簽訂了投資50億韓元建設年產20萬輛規模的發動機廠的意向書。但是，由于中日兩國恢復邦交后，我國的周恩來總理向日本提出了“周4原則”，豐田不得不于1972年從韓國完全撤出，當時排名韓國汽車業第一的新進汽車也由此步入了沒落之途。在豐田撤退后，該公司與GM合資成立了GMK，開始批量生產GM公司的兩款1700cc的車型，但是這兩種車型并沒有像所預期的那樣受到消費者的青睞。最終該公司不得不將公司名變更為新韓，并于1978年被大宇集團收購，再次更名為大宇汽車。

以中日恢復邦交為分水嶺，韓國汽車業在選擇合作伙伴時開始將目光轉向歐美的汽車企業。例如1965年成立的亞細亞汽車株式會社，于1970年與意大利的菲亞特公司合作，開始生產1200cc的菲亞特124。1976年，由于國產化計劃失敗，該公司被起亞產業所收購。1967年12月在韓國蔚山成立的現代汽車株式會社與福特進行技術合作，于1968年開始組裝生產英國福特開發的1600cc級的福特“Cortina”。在70年代中期，該公司占有韓國乘用車80%

的市場份額。

1974年，現代汽車首次開發成功1300cc的“Pony”（即“小馬”），這款由意大利設計、引進了日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術的轎車于1976年被首次出口至南美的厄瓜多爾，開創了韓國汽車出口的先河。因此這種開發模式的成功也一度被評價為現代汽車不甘做跨國汽車企業附庸、走獨立自主路線的原動力。在這種固有的開發模式取得成功之后，現代汽車經歷了80年代的批量生產與出口階段，再逐步發展到90年代的自主開發階段。

圖

20世紀60年代的藍鳥

圖

福特Cortina

圖

國產的小馬Pony

圖表

KD組裝時代的國際協力現狀

七十年代：自主技術開發創造奇跡

汽車產業發展的核心，是自主技術開發能力的形成。韓國汽車產業中的合資方式，加上國內外市場的競爭環境，保證了技術學習順利向自主技術開發過渡。但是，沒有合格的企業作為技術學習的主體，這一過渡同樣無法實現，韓國汽車產業的重要經驗之一，就是在市場競爭環境中培植合格的企業。

韓國汽車產業發展過程中，重要的不在于政府較早強調自主開發，而在于通過開放競爭的環境，培養了企業追求利潤、敢于冒險的創新精神，并且摸索出相應的獲取技術能力的模式。韓國政府對經濟活動的干預較多，包括計劃、信貸等許多方面，但所有這些干預，均與企業的市場業績，特別是出口業績緊密聯系。一家得到政府支持或資助的企業，如果沒有完成相應的市場業績指標，所有支持或資助將被取消，由于市場業績指標是客觀的，這就避免了政府官員評價的任意性。這種情況下，不論是直接在市場上獲利，還是通過政府支持或資助獲利，企業都必須研究和適應市場，并根據市場需要確定產品開發和技術引進。

在市場競爭環境中，企業要獲得或維持市場競爭力，必須提高自身的技術吸收和技術開發能力。正是基于這種認識，韓國汽車企業選擇了適當的技術引進和學習方式，逐步形成自己的開發能力，這個過程中，如果沒有逐利、冒險的企業家精神，是無法實現的。現代汽車采取購買技術的方法，進行艱苦的自主研發，最終形成自主品牌，它的技術學習、吸收和創新過程，集中體現了企業家精神的重要性。

當年現代公司在與外國企業簽訂了技術許可證協議，并購買了國外設備、聘請了顧問人員之后，并未能順利地生產出汽車。“盡管進行了培訓，并得到專家顧問的服務，現代公司的技術人員經過14個月的反復試錯過程，才制造出一個樣品。在最初試驗中，發動機成為碎片，幾乎每個星期的實驗中均出現同樣的問題，試驗組中沒有人知道原因何在，以致在公司的管理層中產生了嚴重疑問，公司是否具有開發有競爭力發動機的能力。試驗小組在重新試驗之前，不得不廢棄11臺發動機，經過2888次設計改進，制造了97臺發動機樣品，才重新樹立起信心并制造出發動機”。可見，技術學習、吸收和創新過程，充滿了不確定性，沒有企業家精神，單靠政府支持或資助是不能實現的。

八十年代：改革道路崎嶇漫長

韓國汽車工業的發展并不是一帆風順。特別是第二次石油危機致使各汽車廠家的赤字急速增加。1981年，韓國政府不得不對汽車產業采取整合措施。通過這次整合，乘用車的生產主要集中在現代汽車和新韓汽車兩家公司，微型商用車集中于起亞汽車一家公司，而特種車則集中在東亞汽車株式會社一家公司。不過，隨著后來整合力度的緩和，起亞汽車又重新開始生產乘用車，并在這一時期逐步形成了設計-生產-銷售的國際分工結構。例如，起亞汽車的“PRIDE”就是由日本馬自達設計，韓國起亞汽車生產，美國福特銷售。而大宇汽車也與德國歐寶合作，在韓國生產歐寶設計的車型并通過GM的銷售網在美國市場銷售。

1989年，韓國政府對汽車產業的整合措施被完全解除后，現代精工、大宇造船和三星汽車等新進入者相繼加入到汽車行業的大軍當中。企業間的自主開發競爭也日益激烈起來。隨著競爭程度的白熱化，企業的借貸急劇增多。為了加速擴張而盲目投資，為了擴大在韓國國內的市場份額而大出血甩賣，這種現象屢見不鮮，整個韓國汽車市場呈現出一味追求量的增長的特征。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產量為113萬輛，1990年產量達到132萬輛，在隨后的五年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。這種現象一直持續到1997年底韓國爆發經濟危機。自此以后，韓國汽車業才急速進入結構調整期。

九十年代：產業結構再臨變革

在1998年經濟危機爆發之前，由于一味追求量的增長，韓國汽車產業存在著投資效率低下、金融結構不透明等結構上的問題。然而，以經濟危機為契機，各大汽車企業開始節減費用，這些問題也都相應地得到了解決。

由于盲目從外部借貸款和投資，韓國多數汽車廠商面臨著金融危機和倒閉的危機。結果除了現代汽車以外，其他汽車廠商均在1998年以后成為大規模結構調整的對象。在這期間，舊有的5家集團下面的9家汽車廠商，被縮減為現代·起亞、大宇·雙龍和三星等三大集團共5家企業。

1999年3月，現代汽車收購起亞汽車，并相繼于1999年4月和1999年7月合并了現代服務株式會社及現代精工株式會社，成立了現代汽車集團。而起亞汽車在1997年7月宣布破產后，在1999年3月被現代汽車收購，1999年6月它又與亞細亞汽車等系列公司合并，最終于2000年2月被免除法庭管制。有資料顯示，2004年韓國現代·起亞汽車集團的產量達到340萬輛，成為排名世界第7位的汽車廠商。

大宇汽車雖然也主動地進行了一系列的結構調整，先于1998年1月收購了雙龍汽車，1999年3月，又合并了大宇國民車（大宇重工業的國民車部門），但是大宇汽車的這種擴張收效甚微，最終于1999年8月成為韓國政府及金融機構共同的監控對象。2001年，大宇汽車和GM簽訂備忘錄，并于2002年最終簽訂協議，同年10月成立新公司GM大宇A&T，開始了它的新的征途。

雙龍汽車則在1999年12月從大宇汽車中分離出來，目前處于債權銀行團體的管理之下，經營業績也已取得明顯的改善。2004年10月底，雙龍汽車又被我國的上汽收購。

三星汽車于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷諾收購，同年9月成立雷諾三星汽車公司。而三星商用車則于2000年11月完全退出了汽車市場。

大宇商用車則在2003年被印度最大的汽車生產集團TATA集團所收購。

經過一系列的結構調整后，韓國汽車廠商的收益結構得到了很大的改善。特別是現代汽車，自1998年經濟危機之后，其在國內的銷售及出口開始好轉，銷售額和純利潤的增長也相當強勁。有資料顯示，2003年現代汽車的銷售額和純利潤分別增長了216億美元和15億美元；起亞汽車的銷售額和純利潤則分別增長了11億美元和6億美元。此外，雙龍汽車的經營狀況也大有改善，雷諾三星汽車自2002年以后一直都是黑字。不過，被GM收購的GM大宇A&T則仍處于赤字狀態中。

韓國汽車產業通過迅速調整產業結構，不僅使企業的競爭力得到提高，而且增長方式也得到改變，由過去那種通過從外部借貸資金來擴大投資和生產規模、對產品進行大甩賣這種量的增長開始向一種新的質的增長轉變。而這種新型的質的增長方式的核心是，品質勝于價格、內部資金優于外部資金、內部技術重于外部技術。追趕國際汽車巨頭的核心也由過去的擴大設備投資開始轉向技術的積累和開發。

隨著汽車國產化的實現，韓國政府又實施出口導向戰略，從80年代開始，韓國汽車開始大量出口。到1994年時韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國排名第6。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1996年，韓國汽車總產量達到281.3萬輛。2000年以后，韓國汽車業的結構調整和質的提高成為韓國汽車出口及進軍海外市場的助推器。以1998年為分界點，在美國汽車市場一度因質量問題而遭受重創的韓國車開始進入了一個真正的增長階段，出口產品的附加值也得以迅速提高。韓國汽車產業的結構發生了巨大的變化。1997年以前，韓國汽車業主要以擴大內需來實現增長，而到2000年以后，韓國汽車業的增長方式卻呈現出以國外市場為主體的國際化特征。從2003年的193856輛到2005年的743116輛，2012年劇增到3635467輛；截至2012年，現代起亞的海外生產比重超過了50%。

二十一世紀面臨的挑戰

韓國汽車工業經歷了KD組裝階段（60年代）、固有模式開發階段（70年代）、批量生產與擴大出口階段（80年代）和自主開發階段（90年代）等四個階段后實現了以內需為主的高速增長。在80年代10年間，韓國汽車的總產量翻了3番多，相繼跨過30萬輛、60萬輛和100萬輛的高臺階。1985 年至1987年，韓國汽車業以年均增長率60%的速度迅速發展。進入 90年代，韓國的汽車業仍保持全速發展的態勢。在1990年至1995年間，韓國汽車總產量的年均增長率仍保持在15%左右，相繼達到132萬輛、150萬輛、173萬輛、207萬輛、 230萬輛和263萬輛。1995年，韓國汽車產量躍居世界第5位，之后始終保持排名在第5或第6的位置。

與此同時，韓國的汽車出口也成績卓著。自1976年出口了5輛汽車以來，28年間韓國總計出口量已突破1000萬輛，合計出口金額為816億美元。韓國汽車出口在1980年首破1億美元之后，開始步入了大量出口的時代。到1995年，韓國又突破了出口汽車100萬輛的大關，實現增長48.6%。1996年汽車出口金額上升為100億美元，2004年出口金額已突破300億美元，出口數量達232萬輛。

韓國汽車出口的迅速增長不僅體現為出口數量與出口汽車種類的急劇增加，平均出口單價也有很大程度的提高。1998年韓國汽車出口的平均單價僅為6355美元，到2000年已上升為7000美元，目前則已接近10000美元。韓國由此也成為世界第6大汽車出口國，一躍成為世界汽車生產大國。而韓國汽車業的領頭羊現代·起亞集團也確立了到2010年為止建立500萬輛的生產體制、進入世界汽車企業排名前五位的目標。面對著日益激烈的國際化競爭，如何推進產業和企業的國際化，已成為韓國汽車業首當其沖的重要課題。顯然這一課題將會比先前所克服的問題要顯得更為艱巨。