韓國汽車工業變遷記

作為后起之秀的韓國，在短短數十年間一躍而起成為世界汽車工業強國，在培育汽車產業國際競爭力方面頗具豐富的經驗。同時，韓國現代汽車集團成為了國際汽車發展史上的一個典范，2012年，韓國現代-起亞汽車集團全球的銷量突破了712萬輛，成為全球第五大汽車公司；2013年全球銷量突破756萬輛，再次位居全球第五大汽車公司。深入研究分析韓國汽車工業發展的變遷歷程，對每一個發展壯大自主品牌的車企，都有很強的現實意義，其發展模式也值得每一個自主品牌汽車企業去學習和借鑒。

六十年代：依靠合資引進

韓國的汽車工業最早始于1955年。當時是韓國Sibal汽車株式會社用美軍二手軍車改制為吉普車，這是韓國的第一輛國產汽車，當時被稱為“始發汽車”。雖然說這是韓國生產乘用車的發端，但實質上只是修配車或再生車，并且Sibal不具備基本的生產和技術基礎，甚至連固定的廠房都沒有。直到1962年為止，這種吉普車共生產、銷售了3000多輛。

其實，韓國真正意義上的生產汽車始自于1962年8月，韓國出現了第一家與日本日產汽車進行技術合作生產的公有汽車制造廠。當時主要是將1500cc排量的“藍鳥”以散件組裝（KD）方式進行生產。1966年，新進汽車工業株式會社（大宇汽車的前身）開始與豐田技術合作生產1500cc“CORONA”（科羅娜）。1973年，開始生產乘用車的起亞產業株式會社與日本馬自達進行技術合作，KD組裝生產馬自達的產品，該車型迅速成為韓國汽車市場的暢銷車。

自1966年與豐田技術合作生產的“CORONA”在韓國市場的銷售獲得成功以來，新進汽車進一步加強了與豐田的合作伙伴關系。1970年2月，根據韓國政府頒布的《汽車發動機廠建設推進計劃》，該公司又與豐田簽訂了投資50億韓元建設年產20萬輛規模的發動機廠的意向書。但由于當時的政治關系，隨后豐田不得不于1972年從韓國完全撤出，當時排名韓國汽車業第一的新進汽車也由此步入了沒落之途。在豐田撤退后，該公司與GM合資成立了GMK，開始批量生產GM公司的兩款1700cc的車型，但是這兩種車型并沒有像所預期的那樣受到消費者的青睞。最終該公司不得不將公司名變更為新韓，并于1978年被大宇集團收購，再次更名為大宇汽車。

此后，韓國汽車業在選擇合作伙伴時開始將目光轉向歐美的汽車企業。例如1965年成立的亞細亞汽車株式會社，于1970年與意大利的菲亞特公司合作，開始生產1200cc的菲亞特124。1976年，由于國產化計劃失敗，該公司被起亞產業所收購。1967年12月在韓國蔚山成立的現代汽車株式會社與福特進行技術合作，于1968年開始組裝生產英國福特開發的1600cc

級的福特“Cortina”。在70年代中期，該公司占有韓國乘用車80%的市場份額。

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20世紀60年代的藍鳥

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福特Cortina

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國產的小馬Pony

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KD組裝時代的國際協力現狀

七十年代：自主技術開發創造奇跡

汽車產業發展的核心，是自主技術開發能力的形成。韓國汽車產業中的合資方式，加上國內外市場的競爭環境，保證了技術學習順利向自主技術開發過渡。但是，沒有合格的企業作為技術學習的主體，這一過渡同樣無法實現，韓國汽車產業的重要經驗之一，就是在市場競爭環境中培植合格的企業。

進入70年代，韓國開始了國產汽車開發階段。 1974年，現代汽車首次開發成功1300cc的“Pony”（即“小馬”），這款由意大利設計、引進了日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術的轎車于1976年被首次出口至南美的厄瓜多爾，開創了韓國汽車出口的先河。

同時，在自主研發階段，現代公司在與外國企業簽訂了技術許可證協議，并購買了國外設備、聘請了顧問人員之后，并未能順利地生產出汽車。“盡管進行了培訓，并得到專家顧問的服務，現代公司的技術人員經過14個月的反復試錯過程，才制造出一個樣品。在最初試驗中，發動機成為碎片，幾乎每個星期的實驗中均出現同樣的問題，試驗組中沒有人知道原因何在，以致在公司的管理層中產生了嚴重疑問，公司是否具有開發有競爭力發動機的能力。試驗小組在重新試驗之前，不得不廢棄11臺發動機，經過2888次設計改進，制造了97臺發動機樣品，才重新樹立起信心并制造出發動機”。期間，技術學習、吸收和創新過程都充滿了不確定性。

八十年代：改革道路崎嶇漫長

韓國汽車工業的發展并不是一帆風順。特別是第二次石油危機致使各汽車廠家的赤字急速增加。1981年，韓國政府不得不對汽車產業采取整合措施。通過這次整合，乘用車的生產主要集中在現代汽車和新韓汽車兩家公司，微型商用車集中于起亞汽車一家公司，而特種車則集中在東亞汽車株式會社一家公司。不過，隨著后來整合力度的緩和，起亞汽車又重新開始生產乘用車，并在這一時期逐步形成了設計-生產-銷售的國際分工結構。例如，起亞汽車的“PRIDE”就是由日本馬自達設計，韓國起亞汽車生產，美國福特銷售。而大宇汽車也與德國歐寶合作，在韓國生產歐寶設計的車型并通過GM的銷售網在美國市場銷售。

1989年，韓國政府對汽車產業的整合措施被完全解除后，現代精工、大宇造船和三星汽車等新進入者相繼加入到汽車行業的大軍當中。企業間的自主開發競爭也日益激烈起來。隨著競爭程度的白熱化，企業的借貸急劇增多。為了加速擴張而盲目投資，為了擴大在韓國國內的市場份額而大出血甩賣，這種現象屢見不鮮，整個韓國汽車市場呈現出一味追求量的增長的特征。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產量為113萬輛，1990年產量達到132萬輛，在隨后的五年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。這種現象一直持續到1997年底韓國爆發經濟危機。自此以后，韓國汽車業才急速進入結構調整期。

除了大批量的生產之外，1986年Pony 開始進入美國市場，這為此后的出口打下了基礎。

九十年代：產業結構再臨變革

在1998年經濟危機爆發之前，由于一味追求量的增長，韓國汽車產業存在著投資效率低下、金融結構不透明等結構上的問題。然而，以經濟危機為契機，各大汽車企業開始節減費用，這些問題也都相應地得到了解決。

由于盲目從外部借貸款和投資，韓國多數汽車廠商面臨著金融危機和倒閉的危機。結果除了現代汽車以外，其他汽車廠商均在1998年以后成為大規模結構調整的對象。在這期間，舊有的5家集團下面的9家汽車廠商，被縮減為現代·起亞、大宇·雙龍和三星等三大集團共5家企業。

1999年3月，現代汽車收購起亞汽車，并相繼于1999年4月和1999年7月合并了現代服務株式會社及現代精工株式會社，成立了現代汽車集團。而起亞汽車在1997年7月宣布破產后，在1999年3月被現代汽車收購，1999年6月它又與亞細亞汽車等系列公司合并，最終于2000年2月與現代汽車公司一起成立現代·起亞汽車集團。從此，該集團開啟了全新的布局。從2007年開始，直至2013年，其產量連續躍居世界第五大汽車生產集團，全球銷量在2013年突破了750萬輛，2014年銷量預計將達786萬輛。

大宇汽車雖然也主動地進行了一系列的結構調整，先于1998年1月收購了雙龍汽車，1999年3月，又合并了大宇國民車（大宇重工業的國民車部門），但是大宇汽車的這種擴張收效甚微，最終由于經營不利，資不抵債，大宇汽車公司自從其母公司大宇集團在破產后一直在巨額債務中掙扎。 并且未能在最后期限內償付對兩家宣布破產。2002年10月28日，通用大宇汽車科技公司（簡稱通用大宇）在韓國漢城正式債權銀行欠下的債務，因勞工聯盟拒絕其裁員的重組計劃，于2000年11月8日正式宣布成立。繼10月17日資產轉讓工作完成后，至今各方資產注冊全部完成，各股東資金已全部注入。

雙龍汽車在1997年金融危機爆發后，到期債務達到17兆億韓元（約合13.5億美元），雙龍資金鏈發生斷裂。為償還債務，雙龍汽車不得不開始大量出售資產。2001年，但其債務已達到30兆億韓元（約合23億美元），而雙龍的資產僅有20兆億韓元（約合15.3億美元）。2004年10月底，上汽集團以5900億韓元將雙龍汽車收購。

由于三星汽車屬于三星集團的非核心業務，在遇到金融風暴后，1998年12月，三星集團與法國雷諾集團談判，雷諾集團同意于2000年9月購入公司的70%股權，總值5.12億美元（約5250億韓元）。

大宇商用車公司曾隸屬于大宇汽車公司，2000年11月從破產的大宇汽車公司中剝離出來。2003年該公司銷售額為2650億韓元，經營利潤為165億韓元。2014年2月，塔塔集團以1206億韓元（約合1.02億美元）收購了韓國大宇商用車公司。

經過一系列的結構調整后，韓國汽車廠商的收益結構得到了很大的改善。特別是現代汽車，自1998年經濟危機之后，其在國內的銷售及出口開始好轉，銷售額和純利潤的增長也相當強勁。此外，雙龍汽車的經營狀況也大有改善，雷諾三星汽車自2002年以后一直都是黑字。不過，被GM收購的GM大宇則仍處于赤字狀態中。

韓國汽車產業通過迅速調整產業結構，不僅使企業的競爭力得到提高，而且增長方式也得到改變，由過去那種通過從外部借貸資金來擴大投資和生產規模、對產品進行大甩賣這種量的增長開始向一種新的質的增長轉變。而這種新型的質的增長方式的核心是，品質勝于價格、內部資金優于外部資金、內部技術重于外部技術。追趕國際汽車巨頭的核心也由過去的擴大設備投資開始轉向技術的積累和開發。

隨著汽車國產化的實現，韓國政府又實施出口導向戰略，從80年代開始，韓國汽車開始大量出口。到1994年時韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國排名第6。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1996年，韓國汽車總產量達到281.3萬輛。2000年以后，韓國汽車業的結構調整和質的提高成為韓國汽車出口及進軍海外市場的助推器。以1998年為分界點，在美國汽車市場一度因質量問題而遭受重創的韓國車開始進入了一個真正的增長階段，出口產品的附加值也得以迅速提高。韓國汽車產業的結構發生了巨大的變化。1997年以前，韓國汽車業主要以擴大內需來實現增長，而到2000年以后，韓國汽車業的增長方式卻呈現出以國外市場為主體的國際化特征。從2003年的193856輛到2005年的743116輛，2012年劇增到3635467輛；截至2012年，僅現代-起亞的海外生產比重就超過了50%。

對發展自主品牌企業的一些啟示

作為后發汽車企業，韓國的汽車產業可以說是韓國二戰以后唯一發展成功的增長模式，韓國的產業政策與其說是政府起到了引導的作用，不如說是政府提出一些產業的導向以及給企業提供良好的環境、技術的研發、營銷。因為在汽車的領域，主導者自始至終還是企業，而不是政府。制定政策可以根據現實情況進行靈活多變，同時隨著市場環境的變化，這種政策的制定可以很好的迎合企業的需求。

其次，發展自身的技術、創新能力及打造自主品牌的進取精神，是保持核心競爭力的關鍵。比如在2000年，現代汽車就以“品質經營”的理念來統領整個集團。雖然在當時一些權威機構就認為現代汽車的性能和產品已經達到了業內最高水平，但他們認為自己的品牌力度還遠遠不夠，在同等產品上采取低價策略，以占領國內外的潛在市場。相反，很多自主品牌的企業在因為國內市場不行就著急加強海外市場，沒有讓消費者對其品牌進行認知、認可。

最后，集團化、集約化的重點經營。如通用收購大宇，雷諾收購三星，既利用跨國公司實現了對效益不好的企業的購并與重組，不使本國產業動蕩過大，同時形成了以現代-起亞為主具有全球競爭能力的跨國汽車集團。經過合并整合后，雙方可以在資源與技術上共享優勢，提高競爭力。