向來有之

“合肥生產的車，外地消費者能買嗎？不能，因為上不了牌照，而且拿不到地方財政補貼。而外地的車想進合肥呢？對不起，也沒有補貼。這樣一來，江淮只能在合肥賣，奇瑞只能在蕪湖賣，上汽只能在上海賣，比亞迪只能在深圳賣、北汽只能在北京賣。準入壟斷把市場切割成一個個孤島，使得資本、人才、技術等要素不能流動，競爭不能發生，產品和服務不能在競爭中優化，市場怎么可能成長得起來？！”這一情景正是地方保護主義在新能源汽車推廣方面的典型表現。

地方保護主義一直被普遍視為我國新能源汽車產業發展面臨的最大障礙。一直被指責卻從未被真正消除。曾有統計表明，受制于地方保護義，外地新能源汽車難以進入國內70%的地方市場。一直以來，地方保護在這一領域主要通過兩種形式“作祟”：一種是地標，通常表現為技術壁壘或者地方目錄。設置相關技術標準把多數非本地車企排除在外，即便僥幸進入某個城市也有可能得不到補貼。北京和上海被業內視為這種做法的典型代表，比如上海市2012年11月實施的《電動乘用車運行安全與維護保障技術規范》。另一種就是變相強迫企業在本地投資或采購。

對這兩招領教最深的莫過于國內的新能源車企。比如比亞迪，遇這種事兒也不止一兩回，他的產品像一只只小白鼠一樣試遍了各城市地方保護主義的滋味，e6、F3DM等車型在全國很多城市拿不到銷售許可，即便可以賣了，也是春風不度玉門關，絲毫享受不到當地的補貼。為了進入各地市，和許多車企一樣，比亞迪也采取在當地設廠的方式換取通行證。據了解，比亞迪已經在西安、天津、云南、長沙等地建立了新能源車生產基地，希望借此繞過地方保護這個最大的障礙。但這種做法不僅辛苦，風險也不小，企業而言，不到當地設廠沒市場，到當地設廠自己有可能因為資金或管理能力問題而撐不住，屆時地方政府除了得到一個可視的空殼，沒有任何效益。

常年與各地政府部門打交道、一直在努力推銷自己的新能源汽車的重慶長安新能源汽車公司副總經理陳平曾抱怨，雖然很需要各地政府的支持，包括財政補貼，研發用地、稅收等，但有些地方政府為謀求本地的經濟發展，或要求在當地設廠，或強制、變相強制車企采購關鍵零部件時必選當地的產品，而車企追求的是對自己而言性價比最高的零部件，不同省市的不同要求讓車企在做產品的過程中工作量大增，性價比也無法做到最優，反而阻礙了自己產品的推廣。

受害的不止是企業。業內專家曾指出，當年四部委聯合啟動的“十城千輛”工程最終目標落空，嚴重的地方保護主義“功不可沒”。很多試點城市本身汽車產業不夠發達，即便當地沒有新能源汽車產品可供采購，考慮到地方利益，政府部門抱定了“肥水不流外人田”的準則，寧可完不成目標，也決不拿自己的錢貼給外地企業。而在本地有生產企業的城市，更是決不對外讓出寸土寸金。

“地方保護帶來一個什么結果呢？即有競爭力的得不到發展，沒有競爭力的活的也還可以，這樣最后我們的產業目標很難實現。如果我們發展了電動車，而且中央政府出了很多錢進行補貼，鼓勵地方保護，那我們就全失敗了！”國務院發展研究中心研究員陳清泰在今年的兩會期間呼吁，“產業在起步的時候還是應該鼓勵競爭，使有競爭力的企業有無限的空間，使沒有競爭力的企業要么淘汰，要么加速其技術進步，給其施加壓力。只要其資質是經過國家認可的，全國各地不應該被限制銷售，這應和普通汽車一樣。如果一個國家的汽車標準各個地方都不一樣，廠家就沒有辦法干了，所以標準必須是全國統一的。此外，逼著很多企業在全國到處建廠，回過頭來又說是產能過剩，這簡直是莫名其妙！要在哪地方賣大巴或者電動車必須在當地建設相應的車廠，這種政府行為是不應該的。因此要解決政府和市場的關系，但這并沒有解決好。”

地方保護主義的危害人人知道，其根源業內也心知肚明，即“利益分配和政績考核機制”。因此，各界反復爭論，不斷爭取，如果沒有真正從根源上進行調整，最終只能是爭來爭去毫無效果。

上有政策

對于新能源汽車產業的這一重大痼疾，國家不是沒有想辦法，不是沒有明令禁止。2010年四部委聯合印發的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》就對地方保護一再強調，“建立有利于公平競爭的開放市場環境，不得對補助車輛實施品牌、車型、產地、經銷商等限制”。但也只是原則性否定而己，沒有具體要求，沒有判斷標準，更沒有相應的懲罰辦法，整條規定就像一只被卸了爪牙的老虎，沒有絲毫的威懾力。

到2013年9月，一紙《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》讓業內看到了破除地方保護主義的希望。這一文件從不同層面避免或禁止地方保護主義的發生。例如在補貼發放方式上，提出中央直補企業，這種做法不僅減少流通環節、提高效率，還擴大了被補貼企業的范圍，大大提高企業積極性，有利于他們對新能源汽車的加速投放，也有利于降低地方保護主義的發生機率。因為舊方式是根據車賣到示范城市的數量，將錢撥付示范城市，再由示范城市補給車企。

最令人稱道的則是“外地品牌數量不得低于30%”，禁止變相設障的規定，這對一些真正有實力卻囿于地方保護的企業而言是一個重要利好，一個更有希望抓住的機會。盡管這些規定還不那么完美，比如對“外地品牌”沒有界定，還有可能讓地方政府鉆空子，但至少已經“撕開了一道口子”。

針對一些城市已經或打算設立地方目錄有變相設障的嫌疑，2014年初，四部委發出的《關于支持沈陽 長春等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》再次強調，“各城市或區域應創造良好的新能源汽車應用環境，加快建設符合國家標準要求的基礎設施，盡快明確并落實地方性鼓勵政策；不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源汽車，如設置地方性標準、地方性車型目錄等，對已經施行的應盡快整改”。

下有對策？

有業內人士猜測，國家之所以再次下發通知，禁止變相設障、設地方目錄的做法，起因是北京市科委對外公布了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》（ 以下簡稱《辦法》），這一文件幾乎坐實了此前關于北京為保護本地車企而巧設障礙、阻擊外地車企產品入京的傳聞。正當各界人士觀望各地政府，特別是北京、上海這些具有示范效應的大城市如何執行國家政策之時，北京市的這一做法的確引起了不小的風波。endprint

按《辦法》規定，北京市只推廣純電動車型，從后來北京市公布的兩批《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》來看，也的確只有6個廠家的7種純電動車型榜上有名。北京市政府人員對此的解釋是，主要原因是純電動車型根本不需要耗油，更加節能環保。如果開車車主時想用油就用油，把用電的部分擱置，最終還是達不到效果。而且，近年來北京一直以純電動車示范運行為主。但這些考慮因素仍然沒有平息各方的猜疑。除了北京，采用相似做法的還有上海。

為什么有了國家標準，還要搞一套地方目錄？北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明糾正：“這不應被稱之為目錄，只是條件，要求。”他表示，北京之所以對進入的車輛設定條件，是為北京市消費者考慮。比如北京的冬天比較寒冷，電池狀態和車的運轉狀態能不能滿足這樣的冷天氣情況下的正常運行？北京的夏天有的時候暴雨來得猛烈，造成了車陷入水中的情況。如果大面積的使用新能源汽車之后承受不了涉水考驗，對老百姓的正常使用不利，北京市加了一個涉水的相關要求。

車企新窘

地方政府根據當地的情況設置更適合本地的產品目錄，聽起來也不是毫無道理，但把車企推入了新的窘境。

“‘秦在上海允許了，在北京不行。E6是在北京行，在上海不行。”補貼新政之后，比亞迪開始重新當起了嘗試破除地方保護主義的“小白鼠”，他們曾如是向萬鋼反應。

而另一重困擾則要求車企“去什么山上唱什么歌”，每進一個地方都要重新做準備，有些試驗甚至一遭一遭反復做，耗費的人力、物力、財力自不在話下。安徽江淮汽車集團有限公司董事長安進得知北京市政府在大力推動電動車的使用后“非常高興”，但隨之而來的是種種麻煩，因為“現在電動車進北京是一個標準，進上海又是一個標準”，因此，要想進入上海就得按照上海標準做一番努力，進北京就得按規定再做一番努力。安進對此頭疼不已，甚至“感覺這些標準是一批專家技術情節的體現。北京的一些專家對電動車這么理解就這么寫，上海的專家就那么寫”，因此他建議：“在剛剛啟動的時候很有必要統一國家電動車準入條件，各個城市都認真執行。”

與他所見略同的還有奇瑞新能源汽車公司總經理劉心文，今年國家出臺的相關政策在他看來非常“給力”：“建議進一步的更加透明，尤其有一些地方設置了地方目錄，我們作為企業認為不要設地方目錄，有了國家的公告，有了國家的標準，各個地方還有這個必要嗎？！”

消亡大勢？

從未來的發展形勢看，劉心文的最后那句反問已經可以改寫為否定句。業內專家指出，地方保護只是產業發展初期的一個特定現象，一個時代的產物也必將在歷史的滾滾車輪中走向消亡。萬鋼曾以國內出租車市場的發展為例，“上世紀初，汽車剛剛進入市場時，各地出租車也存在地方保護，隨后市場才慢慢打開了。我想這里面也有一個認識的過程。現在打破市場保護還要依靠競爭的力量。”因此，“四部委提出的外地品牌新能源車不少于30%這項政策是必要的，但是打破地方保護要一步步來。”他還提出：“一方面我們要做工作，國家部委要做工作，另外我們專家要做工作，幫助他們把市場競爭起來。”

雖然有北京、上海這種大都市仍然設立了地方目錄，但也有些城市已經明確表態，對新能源汽車在本地的推廣持更開放態度。比如廣州、深圳、合肥和襄陽。如果說襄陽本地沒有多少新能源汽車生產的基礎，但另外三個城市內都有國內的重點新能源車企，他們的表態尤其能代表一種開放的態度。這四個城市的相關負責人在“EV英雄會”之新能源汽車創新論壇上已經明確表態，不設立新能源汽車的地方目錄，只會對車企的維修保養提出更高要求。這項舉措并非對新能源車的品質不做任何要求，而是更多站在消費者角度來考慮，同時也留給車企在新能源技術上提升和發展的空間。這不僅可以打消消費者購買新能源車時的種種顧慮，也受到車企更多的支持和重視。“只要是被列入國家目錄的新能源汽車產品，都能夠得到廣州市對國家承諾的政策支持。”廣州發改委副巡視員李小聰如此解讀。

深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象楨的表態也展現出深圳這個城市的包容心態，“只要是國家的公告都歡迎到深圳來，使老百姓有多樣的選擇權。但是來了以后，這個車輛的維保是一個非常重要的問題，如果沒有做好維保的話，也可能會被市場淘汰。這方面我們有一定的要求，原來是要求全市建立15個維保點以上，北京是5個，可能有點少，我們是15個，可能有點多。我們基本的要求是故障響應時間1小時，3天修不好應該有替代車，對維保的要求很高。”據他透露，深圳的推廣方案還在制定當中。

在上一輪的示范推廣中，合肥總推廣量位列全國第一。其本地車企江淮的純電動車型也成了當時運行數量最多的車型之一。合肥科技局新能源汽車領導小組辦公室房繼業表示，合肥市暫時不會設立準入措施，但是對企業會有一些要求，比如說一些健全的社會售后服務保障體系。“合肥是要求有6個售后服務點，車輛發生故障的話在一定的相應時間內解決。我們政府積極的為企業去做好服務，去幫助企業在我們這里推廣，積極申報國家補貼。最終通過我們這些做法，讓我們消費者去選擇適合自己的產品。”

由于沒有自己的“親孩子”，新一輪推廣目標及環保指標的壓力也不小，襄陽看起來更加令車企放心，能夠一視同仁。襄陽市新能源汽車產業辦公室副主任高峰坦言，襄陽能夠生產的車是有限的，乘用車是不具備生產能力，因此不存在準入的問題，更不存在地方保護的問題。“因為我們襄陽是第一輪公共服務領域的市場城市，從體量上講公共服務領域主要是大客車，以及出租車的車型，本身的數量是有限的。襄陽市要完成5000多輛的任務是不存在限制的。關于政策在參考各示范城市的運營經驗，正在制定當中，應該是會比較開放的。”

“今后，已設置地方目錄的城市會逐步取消目錄的設置。”在中國汽車工業協會召開信息發布會上，秘書長董揚向各界公開傳達了這一信息。加上各地補貼細則開始陸續出臺，新能源車企的圍剿行動也將步步深入。endprint