鋼炮啟示錄

Richard+Meaden

自從近40年前高爾夫GTI定義了“鋼炮”之后，如今這個級別的競爭從未如此激烈。我們集結了六款最熱門的鋼炮捉對廝殺，來看看如今的王者究竟是誰

我們集結了6位鋼炮界的大腕，然后將它們置于我們精心設計好的測試環節中，讓它們有驚無險地劈過一個又一個彎道，向你展示出它們最不淡定的身形。最后，隨著Jethro得意洋洋地在梅甘娜265Cup中向我們示威，一切結束了。Loser們，再見！回家的時候記得關嚴實屁股上那扇碩大的尾門……

說實話，我們對于這樣的劇本也有些厭倦了。當然雷諾造出了一代又一代令人激動的、最為全面并且性價比相當不錯的鋼炮無可厚非，但是，如果雷諾多年以來一直稱霸武林獨孤求敗的話，這場戲當然會變得索然無味。所以，為了拯救觀眾，我們來到了斯諾登尼亞山腳下，冒著刺骨的寒風，歷時三天為大家呈現了一場從未如此激烈的對決。至此，我想我們首先應當感謝在沃爾夫斯堡的大眾集團，它向我們帶來了3位武林高手參與對決：高爾夫GTI的出現毫無意外，它擔負著振興家族聲譽的重擔；其次，全新高爾夫R同樣引人注目；但是你可能還未注意到，大眾的西班牙子公司同樣打造出一款令人興奮的車型，并且它在不久前還偷偷以7分58秒4的成績打破了北環前驅量產車的圈速記錄，它名叫Leon Cupra 280。雖然我們認為無休止地追求北環圈速記錄的行為是汽車工業史上最無聊的舉動，但是對于這樣一輛鋼炮來說，這樣的記錄還是引起了我們的興趣。

這樣一來，看似堅不可摧的梅甘娜一下子迎來了三位對手，鋼炮代言人高爾夫GTI、北環前驅新貴西亞特Leon以及狂躁的四驅車高爾夫R（是的，我們這一回首次打破了僅限前驅車參賽的規定）。但是如果你在3萬英鎊區間內尋找，就會發現還有另外兩位主角也不能缺席這次對決，它們分別是寶馬家族長得最不和諧的M135i以及沃克斯豪爾（譯者注：歐寶在英國的制造工廠）旗下充滿能量的雅特VXR。最終，我們組的這個局中包括了性格迥異的6位高手。它們集成了前驅、后驅及四驅，還有手動變速器、DSG以及使用液力變矩器的傳統自動變速器，以及4缸及6缸渦輪增壓發動機。在它們中有專門在賽道中劈彎的瘋子，也有真正全天候、可以開著去買菜的全能先生。在這一組車中，標桿車型高爾夫GTI甚至都有些低調。

測試伊始，顯然GTI應該首先給諸位選手樹立一個衡量的標尺。雖然在各個身懷絕技的對手（甚至包括來自大眾集團內部）面前，無論是技術規格還是動力輸出GTI都有些低調，但是正如任何關于鋼炮的測試一樣，無論主觀感受還是客觀數據，人們都喜歡用GTI作為一個對比的參照物，我們也不能免俗。第七代GTI顯然沒有令我們失望，只需開著它跑上幾公里，就會發現GTI幾十年來積累的口碑并非空穴來風，因為它在性能和實用性上取得了完美的平衡。

跟大街上隨處可見的GTI不同，此次來參戰的車型使用了一款手動變速器。在如今DSG逐漸成為GTI標志性裝備的今天，手動變速器多少顯得有些落伍而且罕見。但是稍顯突兀的換擋桿卻絲毫沒有影響它成為一輛出色的車，相比時髦的換擋撥片也毫不遜色。隨著技術的發展，如今需要耗費幾個小時，甚至幾天的時間才能在眾多的轉向、減振、油門以及傳動系統中找到最中意的那款，有時甚至一無所獲，但是，GTI絕對是個例外。你只需坐進去感受一下，那種順暢的感覺，超級線性的響應以及趁手的重量會在瞬間將你征服，有時候你甚至會覺得它能自動揣摩你的心思，令你可以毫無顧慮地去挖掘它的潛力。

這是一臺在任何速度下都鎮定自若、行云流水的機器。發動機有一個寬廣的功率和扭矩平臺，但是同樣需要發動機的轉速來配合。它不是一個大嗓門，并且跟大眾集團如今的設定一樣，在剛踩下油門踏板的幾毫米行程內，發動機并不會神經質地涌出那巨大的扭矩，當然在末端，發動機的表現也并非那樣完美。你一定不會喜歡將這臺169kW（選裝了性能套件）的發動機推向極限時的感覺，但是它還是有不少討喜的地方。

得益于機械式限滑差速器（性能套件的裝備之一），抓地力相當強悍，方向盤手感優秀，剎車系統非常順滑而有效。總體來說，它開起來相當輕松，相比上一代充滿活力，但是也沒有革命性的進步。當你加快節奏，當繼續給它施壓超過底盤極限的80%之后，GTI終于不再那么淡定了。而此時它也不會失去應有的風度，只有當你加大壓力，它才會在一些令人尷尬的彎角無情的拷問下開始表現得遲鈍。車輛前后端之間的平衡和整體性令我們感到吃驚，只有你將速度提高到荒謬的程度之后，前軸才開始向我們抗議。

當從一輛高爾夫跑到另一輛高爾夫上之后是一個非常有趣的事情。你一定非常好奇這款帶有R標識的車輛究竟會比GTI強悍多少。我的答案是強了不止一點半點。當然我不是說它有多么全能——GTI在這方面已經做得相當完美了——我的意思是無論在加速、過彎、穩定性以及最重要的，它給我們帶來的刺激上，R已經完全處于另外一個級別上了。在很多方面它令我們想起了老款翼豹STI和三菱Evo：面對前方任何崎嶇的道路和彎角，你只想加大油門勇往直前，保持住速度，而后將一切交給這個令人放心的伙伴。

在任何彎道和路面起伏面前，你都想毫不留情地將它“扔”進去，試著來挑戰它的極限，但是面對各種虐待，它仍然沒有一句怨言。在更多的時候它的表現甚至有些令人難以置信，有時候你覺得它是GT-R靈魂附體；有時候它釋放出來的那狂暴的性格令你開始懷疑它究竟使用了什么類型的興奮劑；它在路上狂奔時帶來的刺激和心跳一點也不比那些動輒幾百萬的超跑少到哪兒去。更令人難忘的是它還秉承了GTI經年累月沉淀下來的種種優秀特質，擁有相當出色的行駛性能、令人滿意的舒適性、精致的做工以及大眾家族一貫以來的特性。

221kW的發動機火力十足，并且運轉起來也更加賣力。它聽起來也相當野蠻，盡管有些聲音是在啟動運動模式之后音響“制造”出來的。起初我對這種聲音并不是非常感冒，主要因為它令我想起了斯巴魯那水平對置的4缸發動機。盡管你刻意不去注意那人造的聲響，但是它還是會給你帶來一些錯覺。endprint

同GTI一樣，它也有手動擋可供選擇。同DSG相比，它可以帶來完全不同的做事方式。相比DSG它犧牲了0，.2s的百公里加速時間，但是5.1s的成績同樣堪稱優秀。同時它1476kg的體重也比裝備了DSG的車型輕了不少，相比上一代手動擋高爾夫R更是降低了45kg之多。結合最新的瀚德四驅系統，R輕松地將每1kW的功率都轉化為在柏油路面上的驅動力。

它具備同GTI一樣的流暢性，但是在車身控制上它顯然更加緊繃，并且入彎時更加犀利。即使你猛打方向，R也一樣保持了強悍的抓地力，鎮定自若。不止這些，R最吸引人的部分在于你可以通過油門踏板來調整它的車身狀態，并且你同底盤的聯系也更加緊密。你可以清楚地了解四條輪胎的工作狀況。在急彎中，如果你有信心將一切交給前軸，就會發現它總會給你意外的驚喜；在中速彎中，你可以保持住油門，從而體驗它帶來強大的橫向加速度；而對于一些高速彎，你就可以肆無忌憚地一騎絕塵了。這一切看似簡單，但是通過R的加工，給你帶來了無數緊張的汗水和腎上腺素，從而將這個過程變得充滿了辛辣味。在我們測試的全程，高爾夫R都毫無疑問是最快的那輛。

西亞特曾經有過一段輝煌的歲月，但是自從2000年初推出伊比薩Cupra R以及Leon Cupra R之后，這個西班牙品牌就沒有給我們帶來過什么驚喜了。如今情況終于有所改觀，西亞特的營銷人員想到了一個絕佳的主意：令全新的Leon Cupra280去挑戰“綠色地獄”的記錄，這意味著它向雷諾梅甘娜265Cup發起了直接挑戰（注：之前北環前驅量產車最快圈速記錄一直被雷諾梅甘娜保持）。如果想要在鋼炮的圈子里出人頭地，這是個絕佳的主意，尤其是當你把老大挑下場的時候。

目前為止我們還沒有提到關于外觀的話題，因為這些選手們的外觀擁有相同的處理手法。但是Leon絕對是個新鮮的面孔，最為引人注目的非那造型鋒利的日間行車燈莫屬，這令它頓時顯得怒目圓睜。雖然我們對它的駕駛性能贊賞有加，但是沒人對這副古怪的面孔有任何興趣，它大概是工業設計和印象派畫家結合的產物。

我們還是不要跟它的外觀較勁了，因為在硬件設施上，Leon Cupra280絕對不會令人失望。首先，它的車頭內藏有一臺同高爾夫R一模一樣的發動機，雖然功率被調低至206kW（有傳言說這是為日后的Cupra R留下了進步的空間），但是請別忘了，這些功率都將通過前輪輸出。三段可調式減振器（同高爾夫R一樣，通過功能完備的中控屏幕進行控制）可以令你自由選擇它的剛度，如果需要，被西亞特稱為VAQ的瀚德機械式限滑差速器可以將那臺4缸渦輪增壓直噴發動機所有的扭矩輸出至一條輪胎上。我們這臺測試車裝備了一臺DSG，意味著它可以在5.7s內從0加速至100km/h，是西亞特有史以來加速最為迅猛的車型。毫無疑問，它是一臺必須令人嚴肅對待的駕駛機器，不帶任何差錯。

在一條長直的道路上油門到底，你會發現它雖然在賬面數字上比高爾夫R有些欠缺，但是它在末段的表現顯然比R積極了不少。你可以感覺到它的前輪正在同抓地力進行著努力的抗爭，但是預料中的扭矩轉向卻幾乎沒有出現。這套限滑差速器果然名不虛傳。事實上，它顯得相當的智能，甚至能夠揣摩你的意圖。在你突破前軸的極限之后如果繼續蹂躪油門，就會發現它正在努力幫你收緊線路，這正是它在調整扭矩分配之后起到的效果。

雖然高爾夫上那臺手動變速器表現一流，但是它們卻不允許你在彎道中做出過于激烈的動作。而西亞特則不同：你可以隨時將雙手放在方向盤上，將入彎速度不斷地提高，不斷地推遲剎車，而后在輪胎即將失去抓地力的時候（更多的時候是電子系統的限制）猛打方向盤。憑借著完美的平衡性，它似乎在不斷考驗著你膽量的極限，而一旦你有過這樣的經驗，之后在過彎時就會充滿信心，腳尖永遠不想離開油門踏板。

雖然它的抓地力和過彎速度令GTI望塵莫及，而且令高爾夫R也多少感到了些許壓力，但是就駕駛感受來說，它相比那臺四驅高爾夫顯得并不那么直接和流暢。這解釋起來有些困難——David Vivian的描述最為貼切，他說西亞特在轉向時響應有點“粘滯”——這導致了它在入彎和出彎時走線多少有些偏差，而且在接近或者超過極限時它的表現也不如高爾夫R那樣精準和可控。當然這并不算什么致命缺陷，但是在這樣一組高手云集的對決中，勝負只在電光火石之間。

下面，梅甘娜265Cup的表演時間到了。最近一次的小改款令它向雷諾最新的家族設計語言更近了一步，但是無疑還是我們熟悉的樣子。從里到外的設計都無可指摘，更像是用來炫耀的Recaro座椅（選裝）包裹性一流，當你坐進坐墊的剎那，就會發現一切都相當完美。令人慶幸的是它沒有像德國車那樣熱衷于“長大”，但是車內的那個導航系統的顯示器多少有點像從淘寶上淘來的便宜貨。

265自投產以來，雷諾的天才工程師們就不斷地對它進行完善和改進工作。而隨著最新一代RS克萊奧的推出，雷諾在鋼炮上的天賦似乎有些被埋沒了，還好，我們從265的身上還能看到雷諾在這個世紀以來統治鋼炮世界的王者風范。所有的梅甘娜都通過巧妙的設計來對細節進行完善。最終，經過雷諾的打造，無論方向盤、離合器、變速器還是剎車都達到了完美的程度，那種順滑、精準以及充滿靈性的感覺令它顯得特立獨行，一輛毫不妥協的駕駛者之車。

方向盤的力度和響應都相當的敏銳，并且它還可以通過方向盤和座椅向你傳遞出豐富的信息。在駕駛過程中它并不像大眾旗下產品那樣細膩，它也不會像高爾夫R那樣向你傳遞一種經過過濾的路感。梅甘娜的懸架設定相當硬，并且離合器和換擋桿也顯得相當的直接。來自路面的噪聲會不加修飾地傳遞給你，但是毫無疑問，這種純粹的感覺令人上癮。

按下RS按鈕，195kW的功率毫無保留地被釋放出來。梅甘娜在直道上的加速性能可圈可點，但是它并不會像高爾夫R或者Leon Cupra那樣給你無窮無盡的推背感。梅甘娜也不像它們那樣堅如磐石，尤其是在入彎的時候，你可以敏銳地感覺到車輛平衡的轉移。它并不會令你感到焦慮，并且向你傳遞了一切所需要的信息，可以令你專心傾聽、認真揣摩外面正在發生的事情。因此你也不必像在R或者Cupra里面那樣猶豫不決。在某些方面梅甘娜像一瓶上了年份的老酒，醇香醉人。它的動態表現甚至媲美997那一代的911，所謂經典不過如此。是的，我們的贊美絕對發自內心，它那出色的行駛質量值得一切贊美之詞。endprint

很難想像你可以花跟頂級高爾夫差不多的價錢買到一輛具備了澎湃動力的3.0L直列6缸渦輪增壓發動機，并且還是后輪驅動的寶馬M135i。是的，從技術指標來看，寶馬來參加這場競爭多少有失公允。但是既然處于同一價格區間，那么這輛1系就不會是個看客。這套動力系統具備了強大的個性，斯諾登尼亞山為其提供了一個寬廣的舞臺。

它擁有最大的功率（236kW）、最強的扭矩（450Nm）、非常有競爭力的自重（在裝備了5扇門和自動變速器的情況下僅1445kg）以及純粹的后輪驅動，它簡直無懈可擊。你領略了發動機所有的轉速區間之后，就會立刻為之著迷——它有著充滿熱情、無比順滑而且相當純粹的聲線。這種充滿質感和獨一無二的聲音令那些依靠喇叭模擬出來的音效相形見絀。但遺憾的是，它用來跟你溝通的物件，包括方向盤和懸架卻相當缺乏溝通，毫無線性感。同時沒有限滑差速器的幫助，這些缺點被進一步放大了。

相比寶馬其他的車型來說，轉向系統成為了它的軟肋。你不需要像高爾夫那樣將它用荒謬的速度扔進彎角，也不必像雷諾或者西亞特那樣在彎心來體驗車輛的走線，單是轉動方向盤的剎那就會發現它的弱點：你任何的指令都會被它過分解讀，從而導致接下來你不斷地進行修正直到車輛保持一種“動平衡”。加之過分敏感的懸架和不那么給力的牽引力，令你都會懷疑在更加具有挑戰性的道路上它會不會散架。在干地上它令人沮喪，而在濕地中它卻令你異常緊張。這對于寶馬來說是一個巨大的恥辱，盡管我們不能否認它的動力系統、直線性能、內飾和裝配質量都堪稱一流，但是一旦你駕駛過雷諾或者大眾旗下的產品之后就會發現它的表現簡直不能與其相提并論，你甚至開始懷疑寶馬以前是否有打造后驅轎車的經驗。

當然，M135i的表現并不是最差的，因為有沃克斯豪爾的雅特VXR來墊底。在充滿肌肉感的外觀下，它有令人驚喜的舒適性和相當慷慨的配置。但是一旦啟動發動機，手握方向盤之后，你就會發現它在感覺和響應上同寶馬一樣糟糕。在直線上它就不太流暢，雖然在彎道這種情況有所改觀，但是它從來不會給你任何信心，而且你也不會獲得任何關于車頭狀態的信息。

在它最為激進的動態模式下，發動機206kW的功率數字不帶任何水分，但是嚴重的渦輪遲滯令人提不起任何興趣。松散的擋位也令人感到它無比遲鈍，并且即使你感到限滑差速器在工作，它也并不像Leon Cupra那樣快速和敏銳。它隔絕了一切可以同你交流的信息，從而拒絕你去進一步發掘它的駕駛樂趣。我們的新人Dan Prosser在試駕這輛雅特的過程中感到一絲乏味，但是他仍堅持不懈地去發掘它正面的特點，“這部車在有些時間還是能夠帶給你樂趣和流暢的駕駛感受的，但前提是你要有耐心，同它磨合上一段時間。”但是我們的老員工Vivian就沒有這么客氣了，“它將虛假的駕控感受和乏味的發動機提高到了前所未有的高度。相比高爾夫和Cupra，它簡直就是個笑話。”噢，這可太傷人了。

我想，此次對決的落選者已經毫無懸念了，但是剩下的應該如何排名？西亞特缺席我們的測試已經有相當長的一段時間了，但是Leon Cupra的出現著實令我們驚喜。它在某些性能上表現堪稱優秀，但是在駕駛感受和人機交流上相比梅甘娜和高爾夫們還是有一定的距離。即便如此，它的出現毫無疑問是成功的，這使得我們對于即將出世的Cupra R充滿了期待，這款動力更強的鋼炮一定會令今天在座的各位心驚膽戰。可以說Cupra和GTI的表現完全在伯仲之間，但是說到我們的喜惡，則都傾向于Cupra。

那么冠軍將在高爾夫R和梅甘娜之間產生了。與它的前任不同，全新的高爾夫旗艦如今真正將大眾的“R”標識發揚光大，令我們必須認真對待。而對于它真正出色的地方在于它可以跟上甚至超過它那更加純粹的競爭對手——史上最完美的梅甘娜——即使它在努力掩飾為實用性而做出的妥協。從駕駛樂趣的角度出發，雷諾仍然是最后的勝利者，因為它可以帶給你純粹的觸感和在賽道上鎮定自若的減振裝置，并且雖然它能夠給你提供終極的動態性能，但是對于大多數人來講，它的日常實用性和舒適性也可以接受。

相比之下，高爾夫R是個真正魚和熊掌兼得的選擇：它代表了這個級別中最高的品質，而且將鋼炮的標準提升到了另外一個高度，將速度和令人印象深刻的駕駛感受進行了完美的融合。我們都不太確定還能夠從它身上獲得哪些驚喜，但是它從來沒有讓我們失望。對于這次對決，高爾夫R是最后的贏家。雖然它不及雷諾那樣純粹，但是它將我們這場游戲升華到了全新的版本。endprint