十年，油耗控制的滄海桑田

曹曉昂

如果從2004年9月2日經國家質檢總局和國家標準委批準發布的《乘用車燃料消耗量限值》算起，我國開始有制度地、有標準地控制汽車的燃料消耗量已經有10年時間，這十年也是我國汽車產銷量呈現快速增長的十年，汽車的燃油消耗總量也在不斷攀升，汽車的油耗控制問題顯得越來越重要。

體系初步建立

雖然《乘用車燃料消耗量限值》是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性國家標準，但事實上，從2001年開始，國家有關部委就正式啟動了汽車燃料經濟性標準體系的研究和標準制定工作，到2008年為止，國家有關部門先后制定和實施了《輕型汽車燃料消耗量試驗方法（GB/T 19233-2003）》、《乘用車燃料消耗量限值》、《輕型汽車燃料消耗量標識》等汽車節能領域的一系列重要標準，初步建立起了相對完善的乘用車燃料經濟性標準體系。

在這個階段，全面負責汽車油耗控制工作的主要是國家發改委。其中，2003年，國家發改委發布的《輕型汽車燃料消耗量試驗方法（GB/T 19233-2003）》，規定了在模擬城市和市郊工況下，通過測定二氧化碳、一氧化碳和碳氫化合物，用碳平衡法計算汽車燃料消耗量的試驗方法和計算方法。試驗中車輛要在市區運轉循環和市郊運轉循環兩種工況中試驗。在市區，車輛有一系列的加速、穩速、減速和怠速運行，代表汽車在城市里經常的啟停狀態，車輛的最高時速是50公里，行程共約4公里。在市郊，車輛穩速行駛狀態占了一半，代表市郊道路較為暢通，車輛的最高時速是120公里，行程共約7公里。試驗要測定出兩種工況和全程的二氧化碳、一氧化碳和碳氫化合物排放量，然后用碳平衡法計算得出市區工況、市郊工況和綜合工況下的燃料消耗量。

2004年，由發改委牽頭組織實施并發布的《乘用車燃料消耗量限值》標準采用了按質量分組的單車最高燃料消耗量評價體系，以“淘汰落后產品、促進技術進步”為目標，在限值設定上實行 “抓大放小”、限制大型車輛發展的策略。

《乘用車燃料消耗量標準》采取提前公布、分段實施的方案，從2005 年7 月1 日和2006年7月1日開始分別對新認證車輛及在生產車實施第一階段限值要求，從2008 年1 月1 日和2009年1 月1 日分別對新認證車輛及在生產車實施第二階段限值要求。標準采用按質量分組的單車燃料消耗量評價體系，按照車輛的整備質量將車輛劃分成16個不同的質量段，并對每個質量段內的車輛設定統一的單車最高燃料消耗量限值油耗限值。如果某種車型的油耗不達標，不準生產、銷售?？紤]到小型車絕對油耗低的情況，在不同的質量段之間，對低質量段的限值適當放松，對高質量段的限值適當加嚴，從而鼓勵質量輕、油耗低的小型車的發展，并對質量重、油耗高的大型車進行控制。

由于《乘用車燃料消耗量限值》標準采用按整備質量分組的單車最高燃料消耗量限值評價體系，對應油耗/排放試驗、按整備質量分成16 個不同的重量段，在每個重量段內采用統一的油耗限值，以保證促進所有車輛燃料經濟性的提高?！冻擞密嚾剂舷牧肯拗怠窐藴蕦嵤┖?，2006 年，我國各質量段乘用車燃料消耗量均比2002年有所下降，且下降幅度在10%-20%之間。

盡管《乘用車燃料消耗量限值》國家標準實施以來，我國與國外水平相對差距縮小，但絕對差距仍然很大，歐洲和日本汽車的平均燃料消耗量水平比我國同期低10%以上。此外，《乘用車燃料消耗量限值》標準在進口車環節執行力度不夠，影響了標準的實施效果。車輛大型化趨勢明顯，抵消了標準的部分實施效果。從標準實施情況來看，大質量/大排量車油耗下降明顯，小質量/小排量車油耗變化不大，標準的預期目標基本實現。但同時，微型車輛的技術進步不夠。因此我國乘用車節能工作仍然面臨艱巨的任務。

但是，依據中國汽車產品的技術特點和實際情況制定的《乘用車燃料消耗量限值標準》被認為是我國第一項旨在控制汽車燃料消耗的強制性國家標準，從制定之日起就受到汽車行業和社會的廣泛關注，成為企業產品規劃和開發的重要參考。

2008年12月，由國家發展改革委員會提出，國家標準委員會和質檢總局負責頒發了GB 22757-2008《輕型汽車燃料消耗量標識》，并于2009年7月1日起實施，這個強制性的國家標準明確規定了汽車燃料消耗量標識的內容、格式、材質和粘貼要求。汽車燃料消耗量標識是指輕型汽車將分別標明城市工況、郊區工況和綜合工況下的油耗等三類油耗標識，另外進口新車也同樣要貼油耗標識，以方便消費者辨識油耗程度或節能效果。

完善單車節能體系

2008年，隨著工信部的設立，汽車油耗控制的相關工作也加快了進程。2009年6月22日，工業和信息化部制定并正式發布了《輕型汽車燃料消耗量標識管理規定》征求意見稿，該規定是為配合《輕型汽車燃料消耗量標識》的出臺而由工業和信息化部起草的。同年，工信部發布了《輕型汽車燃料消耗量標示管理辦法》，該“管理辦法”被認為是建立了輕型汽車燃料消耗量公示制度?！遁p型汽車燃料消耗量標示管理辦法》從2010年1月1日起施行。根據“標識管理”的規定，所有最大設計總質量在3500kg以下的乘用車和輕型商用車在銷售時都必須粘貼“汽車燃料消耗量標識”，并標注由國家指定檢測機構按照統一的國家標準測定的市區、市郊、綜合三種工況的燃料消耗量。也就是說2010年1月1日后購買新車的消費者都可以在車窗上看見大大的“汽車燃料消耗量標識”而這個燃料消耗量是按照統一的《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》檢測出來的。

2010年6月，國家出臺了“節能產品惠民工程”節能汽車推廣政策，對購買節能型乘用車的消費者給予一定的財政補助。2011年，《中華人民共和國車船稅法》及《中華人民共和國車船稅法實施條例》頒布，自2012年1月1日起，對節約能源、使用新能源的汽車實施減征或免征車船稅政策。

截至到2011年年底，我國已建立了較為完善的乘用車單車產品節能管理體系。從汽車燃料消耗量檢測方法、限值、標識等國家標準到汽車燃料消耗量公示制度、汽車燃料消耗量抽樣核查制度，以及與燃料消耗量掛鉤的節能汽車推廣、節能與新能源汽車車船稅減免等財稅政策，都已建立并實施。endprint

引入企業平均燃料消耗量

2011年12月，工信部頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》GB27999-2011標準（以下簡稱“方法及指標”），并于2012年1月1日起實施。與此前的評價體系不同，被稱為“第三階段標準”的“方法及指標”標準提出了“車型燃料消耗量+企業平均燃料消耗量目標值”的全新評價體系，將乘用車生產企業（包括國內乘用車生產企業及進口乘用車經銷商企業）作為評價對象，根據乘用車產品的車型燃料消耗量和對應的產量計算得到企業CAFC值，在確保實現汽車節能總體目標的同時，給予企業更多的靈活性，“方法及指標”標準的實施被認為有助于推動汽車行業技術進步和結構調整，促進傳統汽車和新能源汽車協調發展。從2012年開始，我國實施乘用企業平均燃料消耗量（CAFC）目標值評價體系。

處罰明確嚴厲

2012年，根據《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》（國發[2012]22號）要求，為進一步完善汽車節能管理制度，實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標，工信部會同發改委、商務部、海關總署、質檢總局（以下簡稱“五部門”），組織汽車行業研究制定《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱“核算辦法”）。2012年2月，該“核算辦法”進入公開征求意見階段，經過一年的探討修訂，2013年3月，“五部門”發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（工信部《公告》2013年第15號，以下簡稱“核算辦法”），該核算辦法的核心內容是建立乘用車企業平均燃料消耗量核算及通報制度，“核算辦法”對核算范圍、核算主體、核算方法及相關要求進行了規定，明確了乘用車企業平均燃料消耗量核算管理程序，并進一步明確了進口車燃料消耗量核算細則，鼓勵企業獨立核算。此外，由于并沒有禁止“核算主體之間的結轉額度轉讓”，被認為是在一定程度上為未來額度市場化的可能開了一個口子。工信部表示期望通過乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量?？梢哉f，“核算辦法”的頒布是建立和完善中國汽車油耗管理制度重要標志之一。不過遺憾的是，該“辦法”并沒有提出明確的獎懲措施，僅表示“視情節嚴重，按國家有關法律、法規予以處理”——這被輿論解讀為“威懾力遠遠不夠”。

因此，在核算辦法發布后不久，由工信部牽頭，啟動了“乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法”（以下簡稱“管理辦法”）的研究和起草工作，管理辦法是確保“方法與指標”標準實施的油耗管理制度的重要組成部分。由于種種原因，距核算辦法出臺已時過一年，管理辦法仍然缺位，經五部門協商，工信部決定擬以《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》（以下簡稱“管理通知”）暫代管理辦法，以做好“方法及指標”標準的實施工作。

5月7日，工信部發布了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》（簡稱《通知》），就《加強乘用車企業平均燃料消耗量管理》公開征集意見?！锻ㄖ分羞M一步明確了對油耗超標車企的懲罰措施，而被業內人士認為，“其嚴厲程度遠超預期?！眅ndprint