中國鐵路債務規(guī)模持續(xù)擴大的原因分析

王世杰，潛 力

（華東交通大學經(jīng)濟管理學院，江西 南昌 330013）

中國鐵路債務規(guī)模持續(xù)擴大的原因分析

王世杰，潛 力

（華東交通大學經(jīng)濟管理學院，江西 南昌 330013）

截止2013年底，中國鐵路債務規(guī)模達到3萬億，負債比例高達65%。現(xiàn)有的鐵路經(jīng)營無法有效減少負債，而鐵路投資仍然在加速，中國鐵路債務規(guī)模有進一步擴大的趨勢。通過格蘭杰因果檢驗與回歸分析2000年以后中國鐵路債務規(guī)模擴大的原因，可以發(fā)現(xiàn)中國鐵路債務規(guī)模與鐵路里長成正比，尤其是與高鐵里程呈完全正相關。但深層次的原因是我國投資驅動的經(jīng)濟增長模式與不合理的經(jīng)濟結構造成的。要縮小中國鐵路的債務規(guī)模，必須改變原有經(jīng)濟增長方式與鐵路的投融資結構。

債務規(guī)模；投融資結構；高鐵；實證分析；鐵路里程

從2012年至今，在政府主導“調結構，促升級”的宏觀經(jīng)濟背景下，我國投資以及整個經(jīng)濟增速有所回落。剛公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年1～8月份，全國固定資產(chǎn)投資305 786億元，同比名義增長16.5%，增速比1～7月份回落0.5個百分點，8月份規(guī)模以上工業(yè)增加值同比實際增長只有6.9%。

很明顯，當前宏觀經(jīng)濟的回落是國家經(jīng)濟在轉型升級過程中的“陣痛”，是中央政府對以前經(jīng)濟高速增長主要依靠投資拉動的主動調節(jié)。（袁鋼明，2014）不可否認，正是由于整個投資占我國經(jīng)濟的比重過大，像高鐵等投資放慢后，經(jīng)濟增速受到較大影響［1］。2013年，全國鐵路完成鐵路固定資產(chǎn)投資6 657.5億元，雖然比上年增長2%，但相比2010年高點的8 427億元，鐵路投資的回落還是非常明顯［2］。與此同時，近幾年我國GDP的增長分別是2010年10.4%，2011年9.2%，2012年7.8%，2013年7.7%。所以，單從以鐵路投資下降為代表的國內(nèi)投資增速下降的角度來看，我國投資增速與經(jīng)濟增長速度呈現(xiàn)明顯的正相關。

2014年1至4月份，全國固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）107 078億元，同比名義增長17.3%，增速比1～3月份回落0.3個百分點。從環(huán)比速度看，4月份固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）增長1.17%。其中，鐵路建設完成投資1 078億元，同比下降2.8%。5月22日，在中國交通運輸部召開的例行新聞發(fā)布會上，政策研究室副主任李揚稱，4月份總體交通投資增速下滑，4月份鐵路建設完成投資同比下降16.9%，而后續(xù)建設資金壓力仍然在加大。面對中國經(jīng)濟增速以及鐵路投資增速明顯下滑的緊迫形勢，中國鐵路總公司召開電話會議，明確將2014年鐵路投資總額增至8 000億元以上，為年內(nèi)第3次上調，并強調“不怕超，不怕冒，確保完成全年投資計劃”。業(yè)內(nèi)預計今年總投資有望超過2010年高點的8 427億元。另外，國務院副總理馬凱近日調研鐵路建設施工情況，指出鐵路仍然是綜合交通運輸體系的薄弱環(huán)節(jié)，要加快鐵路建設發(fā)展。

目前，中國鐵路債務規(guī)模達到30 000億元，負債比例高達65%。繼續(xù)加大投資會遇到資金投入的瓶頸，后續(xù)建設資金壓力加大。更為嚴重的是，已有的鐵路負債與銀行貸款使得現(xiàn)有的鐵路經(jīng)營處于虧損狀態(tài)。中國鐵路總公司日前公告稱，2014年一季度稅后利潤為虧損59.28億元。如果持續(xù)負債經(jīng)營，中國鐵路不僅不能償還舊債，而且會不斷增加新債［3］。在此背景下，理清中國鐵路債務持續(xù)擴大的原因，分析清楚鐵路經(jīng)營為什么從盈利變?yōu)樘潛p就顯得十分必要。

2 中國鐵路里程及債務規(guī)模

近10年，中國鐵路投資迅速增長，增長幅度超過上世紀任何年份，尤其是以高鐵為代表的專線鐵路發(fā)展更是迅猛，從2005年中國新建高鐵路以來到2013年底，中國高速鐵路的總里程已經(jīng)達到11 000 km，占據(jù)全世界高速鐵路里程的一半以上，超過世界上所有國家高速里程總和。（見表1）

表1 全國新建高鐵里程Tab.1 The new ly built high-speed railwaymileage km

如果對照中國鐵路全部營運里程的數(shù)據(jù)（見表2），可以發(fā)現(xiàn)，2008年之前，中國鐵路建設一直相對溫和，即使高鐵項目啟動以后，鐵路營運的新增里程基本都在1 000 km上下徘徊［4］。但從2008年以后，中國鐵路的新增營運里程開始進入4 000到5 000 km的范圍，而新增里程中有相當比例是由于高速鐵路通車營運的貢獻。考慮到任何鐵路的修建需要經(jīng)歷一段時長，高速鐵路建設周期一般為3年，所以，中國鐵路建設規(guī)模的真正擴大應該從2005年算起，與此相對應的是中國鐵路債務規(guī)模急劇擴大，從2006年的6 000億上升到2013年的30 000億，不到8年時間里，債務規(guī)模擴大了近5倍。（見表3）

表2 全國鐵路營運里程Tab.2 The national railway operatingm ileage km

目前，鐵路融資主要來源于貸款，占主導地位的鐵路建設投融資模式是：由鐵道部（中國鐵路總公司）與各省成立合資鐵路項目公司，資本金的80%來源于鐵道部，剩下的一部分由地方籌集。而來源于鐵道部的資金主要是通過銀行貸款獲得，銀行之所以會貸款給鐵路部門，其主要信用依據(jù)是鐵路建設基金。但一直被作為鐵路部門內(nèi)源性資金及貸款與發(fā)債依據(jù)的鐵路建設基金，每年卻只有500億～600億元，相比動則幾千億的鐵路投資，鐵路建設基金的規(guī)模實在太少［5］。另外，從2005年以后，鐵路運輸主業(yè)開始虧損，每年都需要用多種經(jīng)營盈利來補貼運輸主業(yè)，甚至原本應用于既有鐵路的更新改造的固定資產(chǎn)折舊提成也被投入到鐵路新線建設，資金規(guī)模大概200億左右［6］。因此，鐵路基建投資基本都是鐵路部門通過貸款、發(fā)債及各種短期融資方式籌集的，這使得鐵路債務的余額逐年大幅度上升［7］。

按照公布數(shù)據(jù)，近幾年無論是債務規(guī)模還是其增速都已到了非常嚴重的程度。在債務的償還方面，雖然鐵路部門總債務中65%屬長期債務，但如何償還包括短期負債和應付款在內(nèi)的流動負債是更為緊迫的問題。在以往貨幣政策寬松的條件下，鐵路部門還可以利用短期融資“倒短還長”的辦法降低建設融資的財務費用，但在穩(wěn)健或者目前相對偏緊的貨幣政策條件下，鐵路部門獲得短期融資十分困難，這致使鐵路當期償債壓力激增。在2010年底短期負債中，鐵路部門的應付款就超過4 500億元，這些欠款中的絕大部分是供貨企業(yè)、機輛制造企業(yè)和施工企業(yè)為鐵路部門墊付的款項。鐵路部門不能及時支付拖欠應付款，會產(chǎn)生一系列連鎖反應，其上下游施工企業(yè)、供貨與制造企業(yè)現(xiàn)金流必然出現(xiàn)問題，甚至會因為拖欠民工薪資而引發(fā)社會穩(wěn)定問題。截至2013年底，鐵路短期負債在已超過3 000億元。同樣，鐵路長期負債也不容忽視，一旦鐵路債的償還違約將影響基金、保險以至社保資金的安全，并波及社會穩(wěn)定。這也是為什么2011年下半年鐵路部門所獲得的3 000億元新債務資金被明確為必須用于償還應付款，并進行即時追蹤審計的原因。

除了已形成的債務償還壓力，未來長期大幅度的運營虧損也不容樂觀。目前，已經(jīng)或即將開通的高鐵與城際客運專線幾乎全部虧損，只有少數(shù)繁忙干線和城市化連片地區(qū)的線路在三五年以后有望逐漸減少虧損，但在相當長時期內(nèi)也很難實現(xiàn)全成本核算并盈利。待到大批客運專線建成運營，其長期的巨額虧損將更加無法承受。如果沒有外部救助，鐵路債務償還難以維持下去。考慮到鐵路運輸主業(yè)已數(shù)年虧損，未來可能的調價步伐也趕不上成本上升和虧損增加的速度，在今后的若干年里，鐵路行業(yè)出現(xiàn)每年虧損數(shù)額達到甚至超過1 000億元的風險大大增加。

唯一不算太壞的是，雖然鐵路部門負債大幅增加，資產(chǎn)負債率已經(jīng)達到65%，但鐵路部門當前的財務狀況還比較樂觀。其中主要原因是“在建工程”資產(chǎn)增速快。即使2013年是近年投資最少的，但鐵路線路建設投資仍然高達5 327.70億元。而前述鐵路總公司的電話會議已經(jīng)確定今年的鐵路建設投資將增加至8 000億以上。換句話說，只有繼續(xù)加快鐵路建設與投資速度，才可能減少鐵路總的資產(chǎn)負債率。這使得鐵路建設陷入一個怪圈，只有加快鐵路建設、增加負債才有可能降低資產(chǎn)負債比例，一旦基本建設速度放慢或停止，借債還息和借債運營的做法馬上就會使資產(chǎn)負債率陡然攀升。考慮到目前鐵路運營還存在巨額虧損，并有可能對鐵路資產(chǎn)中權益部分造成侵蝕，未來鐵路總公司資不抵債都并非遙不可及。

表3 鐵路負債總額Tab.3 The total volume of the railway debt

3 鐵路負債增加的實證檢驗

目前，我國鐵路行業(yè)已經(jīng)深深陷入嚴重的債務困境之中。鐵路行業(yè)在自身現(xiàn)金流基本被漏空的情況下，鐵路新線建設所需要的內(nèi)源性融資能力不但已經(jīng)喪失，而且財務自生能力也在很大程度上失去了。在未來一段時間內(nèi)，如果處理不當，鐵路部門的惡性債務將會越滾越大，甚至累及銀行乃至整個金融系統(tǒng)，并危及國家財政金融安全。問題是，難道中央政府不知道鐵路債務規(guī)模擴大的危害嗎？在鐵路債務不斷攀升的前提下，為什么中央仍然授意中國鐵路繼續(xù)擴大鐵路建設投資呢？因此，分析清楚鐵路債務規(guī)模擴大的真正原因就顯得十分必要。

3.1 鐵路里程與債務規(guī)模的關系

通過把鐵路債務作為被解釋變量、鐵路運營里程作為解釋變量，建立回歸方程。從回歸結果（見表4）看出兩者之間呈完全正相關，數(shù)據(jù)擬合得很好。解釋變量的t統(tǒng)計量高達16，說明其對鐵路債務的解釋是顯著的。

表4 鐵路債務與鐵路里程的回歸結果Tab.4 The regression coefficients of the railway debt and railwaym ileage

接下來，用高鐵里程替換鐵路運營里程作為解釋變量，鐵路債務仍然為被解釋變量進行回歸。由于2008年的高鐵里程數(shù)據(jù)缺失，卻有2013年的數(shù)據(jù)。我們把高鐵里程數(shù)據(jù)遞減一年與債務數(shù)據(jù)進行匹配，2006年的數(shù)據(jù)用高鐵建成之前速度超過250 km的已有鐵路里程代替，回歸結果見表5，可以看出，回歸結果同樣完美。

這充分說明，在鐵路經(jīng)營能夠基本維持日常開支并略有結余的情況下，鐵路債務規(guī)模擴大的原因最主要是由于鐵路建設投資快速擴大導致，尤其是高鐵建設的快速擴大所致。

表5 鐵路債務與高鐵里程的回歸結果Tab.5 The regression coefficients of the railway debt and high-speed railwaym ileage

3.2 鐵路里程與經(jīng)濟規(guī)模的關系

新世紀的十多年，是中國經(jīng)濟持續(xù)高速增長最快的時期。通過對比近10年的國內(nèi)生產(chǎn)總值的數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)，高鐵啟動建設的2004年，我國經(jīng)濟增長高達10.1%，接下來的3年，經(jīng)濟增長速度分別是11.3%、12.7%以及2007年的最高值14.2%，這說明高鐵建設與經(jīng)濟增長之間一定存在非常緊密的關系。由于我國鐵路投資主要是由政府主導，民間資本根本沒有介入，因此國家宏觀經(jīng)濟運行態(tài)勢必定與鐵路建設投資息息相關［8］。

我們先選用鐵路里程與國內(nèi)生產(chǎn)總值進行回歸分析、格蘭杰因果檢驗。結果見表6：從格蘭杰因果檢驗的結果來看，應該拒絕國內(nèi)生產(chǎn)總值不是鐵路里程原因的假設，這說明從國家經(jīng)濟增長的角度來解釋鐵路建設是成立的。但鐵路里程不是國內(nèi)生產(chǎn)總值的原因的假設在很大概率上應該接受，這與現(xiàn)實經(jīng)濟是吻合的，畢竟決定國家經(jīng)濟增長的原因中有許多更重要的因素，比如消費、出口等，鐵路建設投資僅僅是國家總體投資的很小部分，能作為經(jīng)濟增長的原因反而是站不住腳的。國內(nèi)生產(chǎn)總值是鐵路里程的格蘭杰原因主要體現(xiàn)在，當經(jīng)濟高速增長時期，政府收入的增長快于經(jīng)濟增長的速度，政府有更大的財力“集中力量辦大事”，以高鐵為代表的鐵路建設投資受益于政府財力的增強，特別是中國鐵路還承擔很大部分的非經(jīng)濟職能，鐵路投資增速一定快于其他行業(yè)，也快于國有經(jīng)濟的其他部門。

表6 格蘭杰因果檢驗Tab.6 Granger causality

接下來，用鐵路里程作為被解釋變量，國內(nèi)生產(chǎn)總值作為解釋變量，建立兩者之間的回歸分析，結果見表7：國內(nèi)生產(chǎn)總值很好地解釋了鐵路里程的增加，兩者的擬合優(yōu)度高達0.96，各項統(tǒng)計量都比較顯著。

表7 鐵路里程與國民經(jīng)濟的回歸結果Tab.7 The regression coefficients of the railwaym ileage and national economy

由于高鐵里程的數(shù)據(jù)比較短，并不適合與較長數(shù)據(jù)的國內(nèi)生產(chǎn)總值進行格蘭杰因果檢驗，我們直接進行兩者之間的回歸分析，結果表明兩者之間的關系依然顯著，并且基本肯定不存在自相關現(xiàn)象。上述回歸結果表明，在新世紀以后的十多年，由于我國經(jīng)濟的高速增長，鐵路建設全面提速，特別是在2005年以后，由于高鐵建設的全面鋪開，鐵路投資建設進入一個前所未有的發(fā)展階段，一是鐵路新增運營里程每年以幾千公里的速度提高，二是高鐵建設投資每年都在提升，達到整個鐵路運營里程的近一半。結合前面鐵路里程與鐵路負債之間的關系，基本可以肯定在經(jīng)濟增長速度最快的幾年中，鐵路債務增加的幅度最大。（見表8）

4 鐵路債務規(guī)模持續(xù)擴大的解釋

上述實證分析清楚地說明，中國鐵路債務規(guī)模持續(xù)擴大的時候，也正是中國經(jīng)濟增長速度最快的時候。中國鐵路投資對中國經(jīng)濟增長的驅動作用十分明顯，這也暗含著中國經(jīng)濟增長是投資驅動的結論。究其原因，離不開對中國宏觀經(jīng)濟背景的認識。中國的改革開放是政府主導型的漸進式改革，在經(jīng)濟體制轉軌的過程中，從一開始就打上了政府積極介入經(jīng)濟的烙印。從關系到國計民生的重要部門到各地政府投資熱情，我們始終可以看到政府作為經(jīng)濟參與者的角色在國民經(jīng)濟增長中發(fā)揮重要的作用，以投資驅動經(jīng)濟增長的模式在上世紀就基本形成［9］。

表8 高鐵里程與國民經(jīng)濟的回歸結果Tab.8 The regression coefficients of the high-speed railwaym ileage and national economy

投資驅動經(jīng)濟增長除了體現(xiàn)在投資比例過高以外，更主要體現(xiàn)在政府投資的力度與對投資的引導方面。本屆政府以前，國家對政府各級官員的考核主要是依據(jù)GDP的數(shù)據(jù)，各地區(qū)、各部門紛紛以上項目、跑項目為第一要務。這使得高投入高產(chǎn)出的經(jīng)濟增長模式得到強化，只要是有項目投資，地方經(jīng)濟肯定發(fā)展得越快；只要項目上得越多，國民經(jīng)濟就越進入新的高速增長時期。特別是新世紀以來，由于多年累積的改革開放的經(jīng)濟成果使得政府調控經(jīng)濟的能力與實力有了顯著地提高，為了保持經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的增長，政府在投資拉動經(jīng)濟增長方面比保證居民收入增加方面做得更多。

但以投資拉動經(jīng)濟增長在當前遇到諸多困難，其中最大的困難是經(jīng)濟結構非常不合理。；如果說以前的投資驅動讓中國經(jīng)濟增長保持著良好的發(fā)展勢頭，但2008年的金融危機，就為中國經(jīng)濟增長方式敲響了警鐘。長期的投資驅動造成產(chǎn)業(yè)結構不合理、部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩、缺乏自主創(chuàng)新能力以及核心技術和品牌、產(chǎn)業(yè)發(fā)展處在國際產(chǎn)業(yè)分工體系道德中低端，都使得進行產(chǎn)業(yè)結構的調整與升級迫在眉睫。但以往投資驅動的路徑依賴在短時期內(nèi)無法改變，一旦實行緊縮的貨幣政策以及政府壓縮投資規(guī)模，經(jīng)濟增長放慢立即顯現(xiàn)，由此導致的就業(yè)壓力迫使政府繼續(xù)在某些部門、某些行業(yè)依然采取加大投資的做法。因此，作為綜合交通運輸體系薄弱環(huán)節(jié)的鐵路建設成為投資首選，更何況近年高鐵建設的進步以及其中領先國際的成熟技術，更使得我國高速鐵路建設如火如荼，并且高鐵建設投資需要巨大的資金規(guī)模。

綜上分析，我們可以清楚地發(fā)現(xiàn)中國鐵路債務規(guī)模持續(xù)增加的路徑。政府為了保證經(jīng)濟增長，必須出臺一系列通過提升科技含量水平以帶動經(jīng)濟集約型增長的政策，這需要政府更多的資本投入。而高鐵建設既可以通過維持相當水平的投資規(guī)模促進經(jīng)濟增長保持在一定的水平，也可以依靠其中的技術進步帶動產(chǎn)業(yè)結構的升級，實現(xiàn)內(nèi)涵式的經(jīng)濟增長。

所以，在2008年金融危機還遠遠未給中國經(jīng)濟造成顯著負面影響的時候，中央政府就迫不及待地推出40 000億的經(jīng)濟刺激計劃，并且40 000億的刺激幾乎都是以投資方式實現(xiàn)的。也正是從那時開始，以高鐵投資為主導的政府投資進入一個更快發(fā)展的軌道。既然經(jīng)濟增長必須仍然依靠投資拉動，這使得政府主導的投資仍然是投資的重要來源，同時還必須使得政府有充足的收入來源以維持不斷的投資增加，否則只有借債。所以，從2008年以后，以前一直維持在千億規(guī)模的鐵路負債迅速進入萬億規(guī)模，并且在短短幾年時間里就攀升至30 000億。更為具體地分析，當政府投資集中在國有壟斷企業(yè)（中國鐵路）的時候，由于現(xiàn)階段金融體制的制約，國有企業(yè)為追求更高的資本回報，必然選擇資本密集型的產(chǎn)業(yè)進行投資，高鐵投資因為所需資金巨大以及代表鐵路未來發(fā)展方向而成為首選。

以上分析清楚地說明，鐵路負債規(guī)模擴大的直接原因是以高鐵投資建設為代表的鐵路投資的加速，是由于修建了更長鐵路里程導致的。但深層次的原因是我國經(jīng)濟增長以投資驅動的模式，也是政府主導投資的模式。只要政府面對經(jīng)濟增長下滑而刺激經(jīng)濟的宏觀經(jīng)濟運行模式不發(fā)生改變，中國鐵路債務規(guī)模縮小就無可能。并且，隨著時間的推移，中國鐵路債務規(guī)模可能越來越大。從某種程度而言，中國鐵路總公司公布的今年投資額度就是對當前經(jīng)濟下行的回應。

5 結論與建議

通過對我國鐵路債務規(guī)模持續(xù)擴大的原因進行分析以后，可以得出如下結論：

1）中國鐵路債務規(guī)模持續(xù)擴大的直接原因是近年鐵路新線建設每年都以幾千公里的速度增加，其中對資本投入要求更高的高速鐵路和客運專線建設占新增線路的一半以上。這些新建線路的資本投入絕大部分都是通過負債獲得。

2）現(xiàn)有鐵路線路的經(jīng)營狀況不是十分理想，尤其是新建成的高鐵和客運專線除了少數(shù)線路能夠實現(xiàn)盈利外，絕大部分線路仍然處于虧損狀態(tài)，這使得新建線路的運營無法充實資本金，造成鐵路負債進一步增加。

3）中國鐵路債務規(guī)模擴大的深層次原因是投資驅動中國經(jīng)濟增長的路徑依賴。尤其在結構調整、產(chǎn)業(yè)升級的經(jīng)濟大背景下，經(jīng)濟增長放緩的壓力仍然促使中央政府通過部門行業(yè)的投資擴張來緩解，鐵路投資是這種擴張的具體體現(xiàn)。

找到了原因，實際上也就找到了縮小鐵路債務規(guī)模的辦法。基于上述原因，減少中國鐵路債務規(guī)模擴大的建議是：

1）相應壓縮新建鐵路線路長度，特別是高速鐵路與客運專線的新增線路［10］。中鐵總公司需要進行更好的投資規(guī)劃。對地域廣袤、人口稀少的中西部省份的高速鐵路和客運專線的投資立項要慎重，這樣既可以避免短期內(nèi)新增投資引起的負債加重，也避免鐵路建成后運營虧損造成的負債增加。

2）在現(xiàn)有債務規(guī)模的基礎上，通過提高線路的運營效率，讓目前鐵路客運、貨運經(jīng)營獲得穩(wěn)定增長的利潤；其次，著眼于鐵路沿線的土地開發(fā)，帶動鐵路多種經(jīng)營，實現(xiàn)線路以外的門店、酒店、倉儲、物流等經(jīng)營獲得穩(wěn)定的收益，彌補線路因為承擔帶有公共運輸服務性質而有的支出［11］。

3）從宏觀角度，最主要就是改變投資驅動經(jīng)濟增長的模式。在現(xiàn)有“穩(wěn)增長、調結構”的大背景下，通過引進民間資本，逐漸減少政府直接投資鐵路線路里程建設的比例，樹立政府直接投資增加導致經(jīng)濟結構繼續(xù)惡化的觀念，把政府直接投資轉換成社會保障支出，加大政府轉移支付的力度，減少政府對投資稅收優(yōu)惠以及銀行貸款利率優(yōu)惠等政策。如果出現(xiàn)經(jīng)濟增長速度放緩的跡象，政府不要顧慮經(jīng)濟增長速度的放慢而加大宏觀調控以刺激經(jīng)濟的力度，此時正好是經(jīng)濟結構調整的大好時機。只要經(jīng)濟保持持續(xù)增長，必要的增速放慢并不會影響總體經(jīng)濟的數(shù)量，相反卻可能提高經(jīng)濟增長的質量。切莫因為不斷地刺激經(jīng)濟增長、而引發(fā)未來經(jīng)濟的動蕩。

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Empirical Analysis on Reasons for the Expanding Debt Scale of China’s Railway

Wang Shijie,Qian Li
(School of Economics andmanagement,East China Jiaotong University,Nanchang 330013,China)

By the end of 2013,China’s railway debt has reached 3 trillion with debt ratio as high as 65%.Since the existing railwaymanagement can’t effectively reduce debts and railway investment is still accelerating,China’s railway debt has a tendency to expand.Through regression analysis and Granger causality test of the reasons for China railway debt scale after 2000,this paper finds that China’s railway debt is proportional to the railwaymile?age,especially completely positive correlated with high-speed railwaymileage.The deep reason is China’s invest?ment-driven growthmodel and unreasonable economic structure.To reduce debt scale of China’s railway,it is necessary to change the existing economic growth way and the railway investment and financing structure.

China’s railway;debt scale;PPP;investment and financing structure

F532.3

A

2014-09-09

國家自然科學基金項目（71262010）

王世杰（1973—），男，副教授，博士，研究方向為宏觀經(jīng)濟的數(shù)量分析。

1005-0523（2014）06-0040-07