特斯拉的構想

張興軍

埃隆·馬斯克對于市面上銷售的汽車只有不到1%使用電池驅動感到失望，所以促成了他開放特斯拉專利的決心。如果希望競爭對手們能夠迎頭趕上，勢將引領這個市場做強做大。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克似乎要將“頭條”位置在2014年保持到底。

2014年6月12日，埃隆·馬斯克宣布，將與同行分享特斯拉的所有技術專利，以推動電動汽車技術的進步。他在公司官網上發表的題為《我們所有的專利屬于你》的文章說，為了電動汽車技術的發展，特斯拉將開放其所有的專利。任何人出于善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會對其發起專利侵權訴訟。

一時業界嘩然。業內人士普稱，這可能是繼其實行全球同價戰略之后的又一顛覆行業之舉，所帶來的影響將是聚變級別和革命性的。

特斯拉旋風

雖然在還沒有人說埃隆馬斯克“重新發明了電動車”之前，特斯拉的領袖之路仍然漫長。但從2003年誕生至今，特斯拉都無疑是最為耀眼的電動汽車。

作為曾經締造了Paypal（最大的網絡支付公司）、SpaceX空間探索技術公司和SolarCity的創業極客，馬斯克在帶領特斯拉進軍世界的戰略中顯得極為高調。不論是2013年在《財富》雜志的“2013年度商業人物”獎項中名列榜首，還是其遍及歐亞的世界之行，都能看出他將特斯拉打造成世界的電動車企的戰略與宏愿。

而基于特斯拉的技術與地位，馬斯克似乎絲毫不擔心開放之后所面臨的挑戰。

“開放專利只會增強、而不會削弱特斯拉的地位。他說，技術領導地位不取決于專利，而取決于一個公司吸引和調動人才的能力。”馬斯克說。

在倫敦，馬斯克則進一步表示，他打算開放特斯拉超級充電站系統的設計技術，以便建立其他電動汽車制造商都能采用的技術標準，但其他電動汽車商需要接受特斯拉超級充電站的經營模式。

馬斯克進入的每個領域，都是以顛覆者的身份出現。

特斯拉在中國市場的售價為12萬美金，去掉運輸、關稅和增值稅等固定稅費，和美國售價的8.1萬美元相等。

在供不應求的前提下，力主中國市場和美國市場同價。也就是說，特斯拉沒有選擇大多數跨國車企所選擇的加價路線，而是頂住投資人的壓力，將直銷價格透明化。

從這一點來看，馬斯克的“顛覆”無疑是聰明的，他認為透明的定價機制是必要的，盡管投資上給予其壓力，但從長遠來看，他認為這種政策（或者說是策略）是對的事。

那么，專利開放是正確的嗎？特斯拉將成為電動車行業的谷歌，還是在開源之后被競爭對手超越？

這個問題顯然需要很久才能知曉答案。但從電動車行業發展的現狀來看，特斯拉有其需要解決的當務之急。

規模發展掣肘

盡管已是世界知名度最高的電動車，但特斯拉仍然面臨規模化的掣肘。

從過去兩年的銷量來看，特斯拉穩居電動車行業三甲，但在絕對數量上嚴重落后于傳統汽車。一方面，因為產能限制，特斯拉在短時間內還沒有辦法扭轉供不應求的局面。另一方面，配套充電裝置的布局也難以滿足電動車用戶的需要。

根據公司年報，2013年特斯拉不僅實現扭虧，而且實現了一億美元以上的凈利潤。在2013年，特斯拉汽車交付量達到2.25萬輛。馬斯克還預期，2014年Model S銷量將超過3.5萬輛。但同時，馬斯克也坦言目前還無法在中國激增的訂單。

簡單做一個對比可以發現，特斯拉2014年的總銷量也就相當于大眾旗下一款暢銷汽車的月銷量。

產能問題通過發酵又逐漸演變成了特斯拉的負面新聞。就在馬斯克事先宣傳已久的2014年4月訪華前夕，由23名來自中國大陸非京滬地區的Tesla“準車主”掀起了一場集體維權行動。這些部分早在去年八月就已經交付25萬元訂金的用戶，直指特斯拉區別對待用戶。

23名用戶委托律師起草的律師函甚至發送給拓速樂汽車銷售（北京）有限公司（Tesla在中國的銷售實體）和Tesla 首席財務官Deepak Ahuja。律師函中指稱：Tesla在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務，構成“虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。

不能改變盡可能多用戶的生活，即使再完美的產品也注定不會偉大。而讓特斯拉偉大起來的路徑，無疑是在電動車產業做大的基礎之上，實現其走進千家萬戶的市場效應。可見，當務之急，特斯拉要解決的仍然是包括產能和配套在內的規模化障礙。

開源之爭

特斯拉專利開源的消息發布之后，業界反響非常強烈。但觀察行業內的聚焦點，會發現大家更關注的是特斯拉開放專利的真正目的。

眾所周知，目前國際上在開源領域最成功的時安卓操作系統，它給手機廠商們締造了成功的基礎，甚至讓很多跨界者也能夠在手機制造業中一展身手。目前，安卓系統的市場占有率已經遠遠超過蘋果，成為智能手機操作系統的第一陣營。那么，特斯拉開放專利是否想將自己打造成電動車行業的谷歌，通過培育市場而取勝？

就在馬斯克宣布開放專利之后，有媒體指稱特斯拉CEO埃隆·馬斯克對于市面上銷售的汽車只有不到1%使用電池驅動感到失望，所以促成了他開放特斯拉專利的決心。如果希望競爭對手們能夠迎頭趕上，勢將引領這個市場做強做大。

和業界所稱的“革命影響”預期有所不同，國內電動車企似乎對此并不感冒。比亞迪的相關負責人在接受媒體采訪時稱，比亞迪也有專利，特斯拉還要向比亞迪學習。奇瑞的態度則顯示出了某種不屑的意味。

“我個人感覺他的專利別人也用不了，我自己感覺是這樣的。我們認為他的專利也沒有什么可信的。”奇瑞新能源汽車公司副總經理方運舟說。

國外的反響也正好相反。6月12日，馬斯克證實正在同數家車企談判，包括寶馬，目的是討論如何推廣電動車，優化德國充電站網絡的使用。而隨后相關汽車專業媒體的報道也證實了這一點，報道稱寶馬公司管理人員和特斯拉高管已經就合作推廣電動車事宜進行會晤。

除了寶馬之外，戴姆勒也熱衷于和特斯拉結盟，并采購特斯拉電池，用于梅賽德斯-奔馳B級電動車和Smart For Two電動車。戴姆勒CEO蔡澈稱，旗下奔馳品牌希望同特斯拉深化合作。

值得一提的是，戴姆勒、豐田等車企本身還持有特斯拉的股份，這對于開源無疑是不小的利好。這能夠在一定程度上，打破競爭的門戶之見。endprint