中間站調車作業安全分析及對策

朱文海，何珊珊

（1.北京鐵路局，工程師，北京 102300；2.防災科技學院基礎部，講師，河北 三河 065201）

全路近6000個車站中有94%為中間站，中間站作業安全是實現鐵路安全暢通的基礎〔1〕，但是中間站調車作業安全一直是鐵路運輸安全的薄弱環節。從車務系統發生的事故總數看，調車事故占80%左右，要高質量地完成運輸生產任務，離不開中間站的調車作業安全。因此，必須大力加強中間站調車作業的安全控制，有效遏制調車事故的發生。

1 中間站調車作業現狀

1.1 人員配備情況

1.1.1 調車作業人員素質不高 由于中間站調車作業量小，因此大多數中間站的調車組人員數量較少、文化素質低，且部分人員工齡短、現場經驗少、基本業務技能不過硬，以致遇非正常情況時的應急、應變能力差。同時，由于當班時間長的問題，容易造成當班人員生理、心理疲勞，出現瞬間失控。

1.1.2 無專職人員編制調車作業計劃 由于70%以上的中間站未設車站調度員或調車區長，車站值班員既指揮接發列車工作，又兼顧調車作業計劃的編制與下達，在接發列車作業繁忙時，容易造成顧此失彼而出現紕漏〔2〕。

1.2 硬件設備情況 一是中間站站場設計偏重于接發列車，因此大部分中間站股道少、咽喉區短、無專用調車機車和牽出線，而且貨物線較短，導致調車作業多在正線、到發線及道岔咽喉區進行，瞬間失誤就可能造成嚴重事故。二是平面無線調車燈顯設備管理、保養條件較差，使用當中出現故障的概率比較大。三是調車作業場地未達到安全作業條件，多數中間站沒有配備足夠的照明設施，夜間作業照明不足，同時鄰線進行接發列車作業時，巨大的噪聲也會分散注意力。

1.3 中間站調車作業特點 由于受人員、設備等條件的制約，造成中間站調車作業比較復雜。

1.3.1 本務機擔當調車機作業 中間站調車作業大多是利用本務機車進行，雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業通知單，但由于本務機乘務員對站場設備、作業人員以及對甩掛車、貨場及岔線取送車時間標準等不熟悉，導致車務、機務及有關人員相互配合協調性較差的同時，又缺乏有效的相互制約機制，容易出現失控狀態。

1.3.2 接發列車與調車作業干擾大 中間站除辦理接發列車作業外，大多還要辦理貨運業務，進行貨物列車的編掛、摘解及作業車取送，有的還辦理機車的換掛作業等。由于列車運行密度大并受設備條件的制約，中間站調車作業帶車多時，占用到發線、正線的時間要求緊及作業中等待時間長、中斷次數多等特點，容易造成簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章作業現象〔3〕。

1.3.3 調車作業人員佩戴物品多 中間站調車人員在作業中需攜帶大量與作業相關的設備，如鐵鞋、燈顯電臺信號燈、緊固器、簡易制動閥、報警器等，對于調車人員的人身安全極為不利。

1.3.4 受天氣變化影響比較大 不同的季節會給人身安全帶來不同的隱患，如春秋季節風沙容易使外場作業人員迷眼；暑期天氣炎熱容易造成作業人員不按規定佩帶防護用品，不按規定著裝；冬季穿戴多動作不靈活，上、車不利索等安全隱患。

2 中間站調車作業存在的問題分析

2.1 對調車作業安全重要性缺乏足夠認識 對車務系統來講，非調車作業的中間站在調車方面基本沒有發生過事故，再加上一些中間站的調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，對調車作業不夠重視，部分調車作業人員心存僥幸、違章蠻干。這種安全意識淡薄、責任心不強的問題，極易在作業中產生違章違紀現象。

2.2 現場作業不熟練 調車業務雖然在理論方面可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實作方面，由于中間站的調車工作占行車工作總量的比重較少，調車人員缺乏現場鍛煉機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，以致作業中有很大的盲目性。參加中間站調車作業的人員業務技能生疏，對調車作業中出現的問題應變處理能力差是造成調車事故的一個主要原因。

2.3 調車作業標準化落實不到位

2.3.1 車站值班員違章指揮 在行車指揮工作中，車站值班員違反《技規》有關規定，不按《站細》規定的時機停止影響接發列車進路的調車作業，造成搶鉤作業〔4〕。

2.3.2 調車推進作業無人領車 推進作業時調車長遠離機車指揮作業、連結員不在前部領車及推送車輛前不試拉等，容易把車推下土擋或擠岔子。

2.3.3 防溜規定落實不到位 少數職工存在僥幸心理，利用本務機車調車作業時，違反摘車時先防溜、后摘鉤以及掛車時掛妥后再撤除防溜的規定，造成拉鞋或車輛帶閘運行危及安全。

2.3.4 調車計劃編制有缺陷 計劃編制缺陷主要表現在：一是計劃編制不合理，如計劃帶大組車掛小組車。二是調車示意圖填記不全，如停留車位置與實際不符，漏填線路占用情況及容車數等。

2.3.5 分路不良區段調車安全措施不落實 少數中間站未在操縱臺上對軌道電路分路不良區段進行揭示，排列進路不單操鎖閉有關道岔、對機車車輛動態位置未進行現場聯控確認便盲目排列進路。

2.3.6 調車聯控制度執行不嚴 在實際作業中，個別車站值班員、信號員、調車組以及司機、列車調度員之間調車聯控制度不落實，用語不標準。

2.3.7 干部盯崗失控 有的中間站上崗干部落實監控措施不徹底，如有的干部在盯崗過程中發現不了問題，起不到盯崗的作用；有的發現問題不加以制止，失去了盯崗的意義；有的根本不去盯崗，使盯崗制度流于形式。

3 提高中間站調車作業安全對策

3.1 增強調車安全及業務教育

3.1.1 加強安全教育 車站要積極開展調車事故案例教育，最大限度地激勵職工保安全的積極性，促使職工養成一絲不茍執行作標準業的良好習慣〔5〕。對調車作業中的違章違紀行為及時進行分析，吸取教訓，增長經驗，不斷提高職工業務素質。

3.1.2 提高業務水平 舉辦專門針對中間站調車作業人員的培訓班，提高作業人員的調車業務知識。一是加強職工的學習和實作演練，尤其是要結合車站的作業實際，牢記作業關鍵環節，突出重點，進行調車演練。二是注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力培訓。

3.1.3 熟練掌握設備情況 增加背畫車站示意圖的考試考核，并要求掌握車站軌道電路絕緣位置及信號機的聯鎖范圍，全面熟悉站場線路、信號設備。

3.2 嚴格落實調車作業標準 調車作業標準是中間站調車安全管理的基礎，是實現調車作業安全的保證，標準作業加責任心等于安全。

3.2.1 嚴禁搶鉤作業 值班員嚴格執行調車作業標準：一是穿越正線必須嚴格按照《站細》規定的時機，停止影響接發列車進路的調車作業。二是嚴把進路關。排列調車進路不準排短進路或分段辦理進路；遇進路不能一次排通時，必須先遠后近，不準預排、搶排、儲存進路；道岔轉換不到位或機車、車輛動態不清、位置不明時不準盲目操縱設備。三是必須認真了解列車運行及調車機動態，加強與列車調度員及調車長聯系，保證優先接發列車，杜絕搶鉤作業。

3.2.2 嚴把車輛防溜關 嚴格執行兩先兩后制度，即執行先掛車、后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘車的規定。值班干部每日早晚檢查停留車防溜措施落實情況，并在站務日志內做好記錄，遇天氣不良時要加大巡視力度。

3.2.3 嚴把作業計劃關 穿越正線調車盡量避免帶車多的大鉤作業，計劃要經兩人核對，在每批作業傳達后，具體作業人員認真做好計劃預想。

3.2.4 認真執行車調聯控 充分利用設備的通話功能來實現現場作業的控制，避免因信息傳達不暢導致的安全隱患。

3.2.5 嚴把干部監控關 強化調車作業中的干部監控作用，值班干部必須及時到崗，了解參與調車人員的精神狀態、防護服裝及備品的準備情況，審核調車作業計劃；對排列進路、調車聯控等調車作業關鍵進行全過程監控；作業完畢后，要及時組織作業人員對作業情況進行總結。

3.2.6 減少軌道電路不良的影響 軌道電路分路不良需工電聯合整治。對軌道電路分路不良區段必須執行揭示、單鎖和確認制度。

3.2.7 完善獎懲制度 通過開展競賽、技術比武等方式，激勵職工遵章守紀，自覺地按標準化進行作業。通過現場監控、抽調錄音和召開班后座談會等多種形式開展安全檢查，對當班人員作業標準做出客觀評價并進行溝通，督促落實調車作業制度。

3.3 改善中間站調車環境及調車設備

3.3.1 逐步改善調車環境 確保運輸安全僅從制度上控制是不夠的，要有計劃、有步驟地進行站場設備改造。一是對調車作業場所長期照明不足存在較大隱患的中間站需增加照明設備，為調車作業安全創造良好條件；二是對作業量較大車站增設牽出線，減少占用及穿越正線次數〔6〕；三是改善職工休息、工作環境，創造文明、衛生、舒適、愉悅的工作氛圍。

3.3.2 努力提高調車作業科技含量 在調車工作中充分發揮高科技的保障作用，通過設備的更新和技術改造，使作業的基礎設施和基本條件得到改善和提高，有效地提高調車作業的安全系數，從根本上保證調車作業的安全。如結合現有調車系統，利用藍牙技術，提高車站的調車效率和安全系數。

4 結束語

實踐證明，只有充分重視中間站的調車作業，認真分析、掌握中間站的調車作業特點，控制住調車作業的關鍵環節，落實作業標準，強化管理，因地制宜、超前防范，提高調車隊伍的安全意識和技術業務素質，加大新設備投入使用，依靠科技進步，調車作業安全才能得到有力保證。

〔1〕郝瀛.鐵道工程〔M〕.北京:中國鐵道版社，2000.404-406.

〔2〕范文莉.對中間站調車安全管理與控制的探討〔J〕.內蒙古科技與經濟，2005（8）:88-89.

〔3〕李鳴江.中間站調車作業安全的思考與對策〔J〕.鐵道運輸與經濟，2005，27（8）:59-61

〔4〕李偉偉.鐵路中間站的調車安全控制〔J〕.江蘇交通，2003，（7）:12-13

〔5〕馬修身.鐵路中間站安全風險管理探討〔J〕.鐵道運輸與經濟，2012，34（5）:14-16

〔6〕李學林.中間站調車作業安全管理〔J〕.鐵道貨運，2010（9）:24-26.