山區高速路面結構形式探討

吳明忠

(遵義市播州公路橋梁工程有限公司)

山區高速路面結構形式探討

吳明忠

(遵義市播州公路橋梁工程有限公司)

通過對我國當前山區高速公路路面情況的調查，結合當前國內有關山區高速公路公路的結構進行對比，并對結構形式進行仔細的分析，根據國山區公路當地的特色作詳細的剖析，并對存在的問題提出相對應的優化建議。

山區高數公路;路面結構形式;優化建議

1 目前常用的高速路面結構的利弊分析

縱觀國山區現有的公路結構，它目前通常使用的有高厚度瀝青路面和全厚式瀝青路面兩種。高厚度瀝青路面就是在路基下面會鋪設10 cm以上的粒料作為底層，然后再在此基礎上鋪設30～40 cm的厚的瀝青;全厚式瀝青路面就是沒有底層，全部在路基上鋪設瀝青。采用這兩種路面結構形式，路面的厚度都較小，路面即使受到破壞也是表層路面受到破壞，這大大的提升了路面的適用壽命。但是這與傳統的薄弱瀝青層面結構相比，成本費用大大的增加了。現今，很多的國家都在高厚度瀝青路面結構形式和全厚實瀝青路面結構形式的基礎上提出了永久性路面和長壽面瀝青路面結構形式，也就是在成本費用保持不變的情況下，提高路面的使用年限，保證在長年限內不用對路面進行大規模的維修和重整，只需要進行定期的維護和小范圍的修整。現階段，國外大多數的發達國家在山區高速公路路面結構的設計上采用的是高厚度瀝青路面結構形式和全厚實瀝青路面結構形式，也同時在進行永久性路面和長壽面瀝青路面結構形式研究。

2 我國對山區高速公路路面結構形式認知

我國國土面積遼闊，受到經濟水平的限制，目前還不能夠像發達國家一樣在高速公路的修建上大規模的使用高厚度瀝青路面結構形式和全厚實瀝青路面結構形式。目前在我國山區的高數公路普遍采用的是讓路面呈現半剛性能的路面鋪設，這種鋪設的材料低格較低廉、鋪設也比較容易，在新鋪設的時候，它的性能也能展現出一定的優勢，但是這種材料的耐用性較差，隨著使用時間的增加會出現很多的問題，一般在3～5年內問題就會大面積的顯現，絕大多數的在10年內就已經達到使用壽命。面對這種情況，我國道路管理部門基本上持兩種觀點。

一種就是由于受到我國經濟水平的制約，目前只能夠采用該種方法的施工，該種方法確實具有一定的性能優勢，比如它既具有一定的剛性要求，能滿足路面行駛的要求，又具有一定的柔度，能承受一定的荷載，同時它還有相當程度的抗水能力，因此在滿足價格低廉的需求下，國山區長期使用該種材料和結構的鋪設方式。對于他的缺點，國山區高速公路通常以加強維護的方式保證高速公路的性能，讓他不會出現各種由于熱脹冷縮現象引起性能改變現象及各種物理斷裂問題;同時，它的基層非常致密，滲水性很差等問題都可以相應的增加排水層、防水層、加強養護管理等工作來彌補，根本沒有必要去投入大量的資金來增加瀝青的厚度，認為這是不符合我國國情的。

二是主張增加瀝青層的厚度，采用組合式基層路面的結構形式。這類人認為雖然采用半剛性基層路面的前期成本相對較少，但是半剛性材料的耐磨性不能滿足要求，它會影響車輛在行駛時如果出現意外事故的緊急糾錯能力，使車輛如果不小心行駛，則很容易在高速度工路上釀出安全事故;同時這種材質一旦破損以后要修復極其困難，幾乎靠修復無法恢復它原有的性能，此時只能重建高速公路經過實踐可以證明，雖然有些理論上說這種公路有“補強”的技術，然而通常所說的“補強”實際上是不現實的，也是不可能的;對重載車來說具有更大的軸載敏感性，容易造成破壞;這種材質抗滲水能力極差。如果出現雨水的滲透，它不能自能的把雨水排出，而會讓雨水滲透在材料中，大量雨水的滲透會改變材料的性能，一旦出現天氣的變化，被改變材料的公路會出現種種問題，因此，主張在我國高速公路的修建時，采用組合式路面與柔性路面相結合的結構形式。

目前，我國的道路管理的有關單位，都對高速公路路面結構形式的幾種方式進行了對比分析，最終認為在我國山區采用半剛性結構形式的路面是最符合山區地形特點的。因為山區的高速路面彎層，如果采用組合式的路面結構會增加彎層度，這是不符合形成安全的。

3 優化我國山區高速公路路面結構的建議

3.1 保證在山區高速公路路面建設過程中瀝青的質量

在采用半剛性基層路面結構形式進行施工的過程中要嚴格的保證瀝青的質量，并且要保證路面的總厚度在70～80 cm之間，并且瀝青的厚度要在20 cm左右，以此來提高路面的防水性能，減少路面因為壓力過大或天氣原因而裂縫現象的發生;在半剛性基層頂面要鋪上吸收膜來增加每層之間的結合力，并達到防水和防裂的作用;高速公路路面的外表和中層的硬度應該較好，所以應該對瀝青進行一定的改良，從而來增加路面的硬度，提高路面的抗壓性和車轍性能;同時還要加強對施工過程的監管和如后的維護修理工作。

3.2 優化山區高速公路路面結構形式

在山區高速公路路面建設中應該保持保證路面的總厚度在70～80 cm之間，并且瀝青的厚度要在20 cm左右，可以將路面機構分成3層表面層、中面層、基層。表面層應該采用改良后的4 cm細粒瀝青混凝土，下面還應該鋪設防水連接層來保證防水性能;中面層應該為6 cm中粒改良瀝青混凝土;基層應該保持在38 cm左右，基層又分為上基層和下基層，上基層一般都是采用20 cm左右厚的水泥在保證基層的穩定，而下層基一般采用的是石灰、粉煤灰等。需要注意的是要將橡膠瀝青吸收膜鋪設在頂面，來保證防水效果。

4 總結

實踐證明，在我國山區高速公路要優化現有的路面，使前高速公路的大體結構不變，然而要做到材質上的優化、部分工程施工流程上的優化，使優化后的路面形式不僅僅可以有效的提高路面的防水性同時和排水性，同時還能夠彌補傳統半剛性基層瀝青路面存在的諸多問題，提高上去高速公路整體的質量和使用性能，還能夠降低成本費用。

［1］鐘浩.復合式路面在山區高速公路特殊路段的設計和施工方法探討［J］.中外公路，2012.

［2］李樹清.山區高速公路瀝青路面的早期病害與質量控制研究［J］. 交通世界，2010.

［3］石城祥.山區高速公路路面結構形式探討［J］.道路工程，2013.

［4］李剛.法國瀝青路面設計體系的特點.中外公路，2009.

U416.1

C

1008－3383(2014)04－0035－01

2013－11－25

吳明忠(1984－)，男，貴州黃平人，助理工程師，研究方向:公路施工。