電動汽車示范運營的政策與商業模式創新：全球經驗及中國實踐

劉穎琦，王靜宇，Ari Kokko

(1.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；2.哥本哈根商學院,丹麥)

一、引言

全球經濟快速增長致使能源安全和環境保護日益受到關注。交通運輸業作為占用全球初級能源消耗五分之一的產業對于各國能源安全和環境變化的影響非常突出。如果沒有重要的能源和氣候政策出臺，預計汽車保有量與能源消耗將穩步增長，至2050年將翻一倍。這種情形無疑將增加二氧化碳排放量，進一步擴大石油需求。如果按照全球目前的發展趨勢發展到2050年，全球能源需求會增長70%，排放增長超過60%[1]。

面對持續增長的能源和環境壓力，世界各國及國際組織(國際能源署等)將發展電動汽車作為目前減少石油消耗量和二氧化碳排放量最有效的途徑之一。世界各國都在政策上予以大力支持，鼓勵進行環保汽車技術和燃料的開發和加快市場化進程，使得電動汽車無論在技術上還是在市場占有率上都取得一定的成績。當今最高效的汽車每公里二氧化碳排放量在100克至150克之間，混合動力汽車每公里二氧化碳排放量要90克，而在一個普通的清潔電網系統下，電動汽車每公里分攤的二氧化碳排放量僅有50克，是普通汽車的三分之一、混合動力汽車的將近二分之一[1]。2013年，全球電動汽車的銷量大約增長了20萬輛，相比2012年翻了一倍[2]。預計2020年，插電式混合動力汽車和純電動汽車銷售量將達到2700萬輛，到2050年將超過10億輛，二氧化碳將累計減少100億噸。

隨著中國經濟快速發展，中國能源需求維持高速增長，中國海關發布數據顯示，2013年全年中國累計進口原油2.82億噸，同比攀升4.03%。對外依存度達到57.39%，較2012年的56.42%有近1個百分點的提升[3]。同時，中國汽車工業協會公布的數據顯示，2013年，中國汽車產銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%再創全球產銷最高記錄。2013年全年中國車用燃油消耗量超過總量的50%[4]。同時，汽車排放的尾氣占了大氣污染的30～60%。隨著機動車的增加，尾氣污染有愈演愈烈之勢。2014年，北京市PM2.5來源解析研究成果表明北京市PM2.5來源中64%-72%來自本地污染排放，而在本地污染排放中，機動車排放占31.1%[5]。由局部性轉變成連續性和累積性。部分城市通過限行機動車來緩解2013年全國92%的城市空氣PM2.5年均濃度不達標的情況[6]。

面對能源危機和污染問題，中國政府亦將發展電動汽車作為解決問題的重要途徑。國家和各級地方政府先后出臺了多項促進產業發展的相關政策和措施, 對中國新能源汽車的發展起到了關鍵作用。其中對產業發展有較大影響的政策包括，2009年元月，科技部、財政部、發改委和工信部共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(以下簡稱“十城千輛”工程)，《財政部科技部關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，《財政部科技部工業和信息化部國家發展改革委關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等。這些政策從戰略層面提出了發展目標，即到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛，到2020年累計銷量超過500萬輛的目標，并計劃至2020年投入1000億人民幣(超過160億美元)來實現該目標。

伴隨著電動汽車示范運營項目的發展，近年來學者們分別從政府政策、商業模式以及市場推廣等方面對電動汽車的推廣和發展進行了相關研究。其中，程廣宇(2011)，張政和趙飛(2014)等學者對國外新能源汽車產業發展政策進行了深入分析和總結，為中國新能源汽車產業的發展政策提供了借鑒和參考[7,8]；陳柳欽(2011)，Liu 和Kokko(2012)，魏淑艷和郭隨磊(2014)等學者對中國新能源汽車產業的政策進行了研究，為政策的創新和優化提供了思路和建議[9-11]；Román et al.(2011)，Kley et al.(2011)等學者對電動汽車的商業模式進行了系統的理論研究，提出了電動汽車商業模式研究的思路和框架[12,13]；葉強(2012)，薛奕曦等(2014)等學者對電動汽車商業模式的創新進行了實踐性研究[14,15]；Kihm和Trommer(2014)，殷正遠和陳潔(2013)，石紅波等(2014)等學者從市場推廣的角度出發，對電動汽車市場環境、消費者偏好等方面進行了研究，為新能源汽車產業的進一步發展提供了思路[16-18]。

盡管電動汽車的發展受到多方關注，但事實上中國電動汽車的發展卻不甚理想。工信部數據表明，2013年1月至2014年9月底，我國39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1～9月推廣2.05萬輛。這樣的數據與推廣應用城市(群)制定的2015年要完成的33.6萬輛總量目標相比，僅完成了11.49%。

為了加快中國電動汽車的發展，我們需要對世界范圍內的電動汽車成功案例進行剖析，以便獲取一些具有共性的因素和做法，為中國的電動汽車發展提供借鑒。本文在全球范圍內選取了目前在國際上電動汽車示范項目進展較快的12個城市和2個地區作為研究對象，在分析這些城市和地區電動汽車的總體狀況和關聯指標的基礎上，系統地研究了這些城市和地區促進電動汽車發展的相關政策和創新活動，并進一步結合中國新能源汽車推廣應用工程實踐，提出發展中國電動汽車產業的政策和建議。

二、十四個國際城市和地區的電動汽車發展

(一)基本情況

紐約、洛杉磯、波特蘭、神奈川、鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、巴黎、巴塞羅那、柏林、漢堡、東北英格蘭、赫爾辛基和斯德哥爾摩這14個城市和地區的電動汽車示范項目無論是在數量還是在發展的速度上目前在全球范圍內都處于領先地位。14個城市和地區分別分布在美洲、亞洲和歐洲，其中10個城市和地區位于在歐洲，3個城市位于美洲，1個城市位于亞洲,14個城市的地區地理位置和面積如圖1所示。

圖1 14個城市和地區分布及城市面積狀況(單位：平方公里)

14個城市和地區在城市面積、氣候和氣溫等多個方面存在差異性。14個城市和地區中，荷蘭北布拉邦特、日本神奈川、美國洛杉磯等城市面積較大，瑞典斯德哥爾摩、法國巴黎和西班牙巴塞羅那的面積較小；14個城市和地區的氣候特點也非常鮮明，既有副熱帶濕潤氣候的紐約、地中海型氣候的洛杉磯、波特蘭和巴塞羅那、溫帶海洋性氣候的鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、漢堡和東北英格蘭、海洋性氣候的巴黎、太平洋氣候的神奈川、海洋性氣候和陸地性氣候結合的赫爾辛基，以及濱海型溫帶大陸性氣候的斯德哥爾摩。

由于地區不同的氣候帶導致14個城市和地區全年平均氣溫也具備較大的差異性。其中洛杉磯、巴塞羅那和英格蘭東北部的全年平均氣溫較高，赫爾辛基、斯德哥爾摩、柏林、漢堡和鹿特丹等城市的溫度較低；斯德哥爾摩、紐約、赫爾辛基、波特蘭和神奈川幾個城市的全年溫差較大，但斯德哥爾摩和赫爾辛基的最低溫度是14個城市和地區中最低的。

除了上述差異外，14個城市和地區在城市人口、人口密度和注冊車輛等方面也存在較大的差異性。圖2呈現出這些城市的這方面的基本數據。

圖2 14個城市和地區的基本情況

從圖2可以看出，14個城市中，作為亞洲城市的日本神奈川縣人口最多，擁有906萬人，位居第二位的是德國漢堡擁有510萬人口；人口最少的三個國家是美國波特蘭僅擁有58萬人口，荷蘭阿姆斯特丹擁有78萬人，瑞典斯德哥爾摩擁有85萬人。

通過對比14個城市和地區的面積和人口數量兩組數據，可以看出城市面積和人口的不一致性進一步反映到城市人口密度指標上。作為面積較小，人口較少的斯德哥爾摩的人口密度達到了4521人/平方公里，德國漢堡的人口密度達到了6755人/平方公里，法國巴黎更是達到了21157人/平方公里；但洛杉磯的人口密度僅為3177人/平方公里。由于城市面積和人口的差異性進一步導致了汽車保有量的差異，作為面積最大的日本神奈川有306萬輛汽車，人口密度最大的巴黎擁有500萬輛汽車，美國洛杉磯有250萬輛，面積較小的瑞典斯德哥爾摩只有28萬輛車。

以上基本情況表明，本文中所選的14個城市和地區無論在城市面積、氣候，還是在人口數量、人口密度和車輛數量等指標上具有較大的差異性。

(二)國際主要城市電動汽車發展現狀

1.國際主要城市電動汽車總體發展

我們選取了影響電動汽車產業發展最為關鍵的兩個指標——電動汽車數量和充電設施數量作為分析的基礎，對這14個城市和地區的電動汽車發展狀況進行分析。圖4反映這些城市和地區的電動汽車發展的一個總體狀況。

從圖3可以看到，這些城市和地區中，電動汽車數量指標上，美國洛杉磯、日本神奈川電動汽車的數量已經達到2000輛及以上，其中日本神奈川的電動汽車數量是這幾個城市中最多的，達到了2183輛，美國洛杉磯的電動汽車數量為2000輛，荷蘭阿姆斯特丹的電動汽車數量達到了750輛，德國漢堡的電動汽車數量為350輛，瑞典斯德哥爾摩的電動汽車數量為100輛，是這幾個城市中數量最少的。在充電設施數量指標上，日本神奈川的充電設施數量最多，達到了450個，美國洛杉磯的充電設施數量僅有106個。

圖3 14個城市和地區電動汽車發展概況

在充電設施數量指標上存在一個有趣的現象：電動汽車數量較少的瑞典斯德哥爾摩的充電設施數量卻較多，達到350個，這個數字位居這幾個城市的第二位，同時漢堡的充電設施數量也達到了200個，遠高于洛杉磯的充電設施數量。

充電設施與電動汽車數量不一致性表明：盡管電動汽車的發展需要基礎設施，如充電設施數量的支撐，但電動汽車的數量與充電設施數量之間并不存在天然的聯系。這樣的一種聯系的存在是建構在產業成熟之后，在產業發展之初，無論是先發展電動汽車還是先發展充電設施對于電動汽車產業的發展都是有利的。

2城市電動汽車數量與城市人口密度

我們將14個城市和地區的電動汽車數量與城市人口密度數據匯總進行對比，如圖4所示。

從圖4可以看出城市的電動汽車數量與城市的人口密度不存在完全的相關關系。但是我們可以發現，除紐約外，人口密度高的城市，電動汽車的數量也較多，而人口密度低的城市，電動汽車的數量卻不一定很低。由此可以看出，高密度的人口雖然意味著更大的電動汽車市場，然而如果采取有效的措施和推廣方式，電動汽車亦可以在低密度人口的城市獲得較大的發展。

圖4 14個城市電動汽車數量和城市人口密度

3.城市充電設施數量與城市面積、城市人口密度

對14個城市和地區的城市充電設施數量與城市面積、城市人口密度數據匯總，繪制圖5。

圖5 14個城市充電設施數量與城市面積、城市人口密度

從圖5中可以看出，14個城市充電設施的數量與其城市面積的走勢基本相同，然而與其城市人口密度的情況卻完全不同。

結合14個城市和地區電動汽車發展圖，我們推斷，在電動汽車發展的初期階段，基礎設施的建設要對應城市面積的大小，在一定區域內一定要保證相應數量的充電基礎設施，為電動汽車的發展提供基礎支撐；同時，人口密度是一個城市的平均數值，因此在某個區域人口相對集中，或者某個區域人口相對分散都會導致充電基礎設施建設數量上的差異。上述數據進一步表明：在電動汽車發展初期，從城市面積以及電動汽車用戶的分布情況出發對電動汽車充電基礎設施進行有效規劃對于電動汽車發展至關重要。

三、14個城市和地區發展電動汽車的相關政策

作為處于發展初期的電動汽車產業，是否能夠快速和可持續發展很大程度上受到政策的影響。為了更為清晰地了解各個政策對電動汽車產業發展的影響，在產業政策分析中，我們首先從國家層面政策和城市層面政策兩大類對政策進行分析。盡管文章的研究對象是14個城市和地區，但城市電動汽車發展的產業政策不可避免地會涉及到國家層面的相關政策和區域層面的相關政策，因此對產業政策從不同層面進行劃分，會更有利于了解政策的特殊性和實施范圍；其次，在對政策的分析中，絕大多數城市和國家的政策都涉及到了產業發展戰略與投資、法規和標準、補貼和稅收減免和是否設立專門機構4個方面的內容，因此文章將按照這4個方面對14個城市和地區的政策進行分析。筆者將14個城市和地區的政策情況概括如下圖，圖中◆代表該國家和地區的政策在該方向上有涉及。

從國家層面的產業發展戰略來看，所有14個城市和地區均有促進電動汽車發展的國家層面相關戰略，這些戰略的側重點有所不同，但是毫無例外地都包含了電動汽車、充電站和充電樁的具體發展目標。其中有一些較為有特色的戰略，如芬蘭的戰略重點在于開發在芬蘭嚴寒天氣下的電動汽車運行環境和制定行業標準；荷蘭的戰略重點在推進研究和監測的相關活動。

圖6 14個國家和地區的政策概況

在投資方面，各個國家對電動汽車產業方面的投資都集中在電動汽車的推廣運營、充電樁和充電站的建設、研發等方面。其中德國對電動汽車的研發尤為重視。德國聯邦政府于2009年批準了為期十年的《國家電動汽車發展計劃》，該計劃為德國電動汽車技術研發確定了電池與蓄電裝置、電動車輛技術、基礎設施技術與系統網絡集成三大重點領域，其中電池與蓄電裝置是關鍵。

在補貼和稅收減免方面，我們可以看到，這些國家對電動汽車產業的補貼和稅收減免政策主要針對電動汽車的購買、使用以及充電樁建設等方面。其中一些國家的補貼采用絕對數值補貼，如美國對購買電動汽車的用戶給予7500美元的補貼，而另外一些國家則采用比例補貼，如日本為購買電動汽車的用戶提供電動車輛與汽油車輛差價50%的補貼。而由于不同國家的稅制不同，這些國家在稅收方面的減免差異較大，有減免注冊稅的西班牙，也有免除公路稅、燃油稅、提高車輛折舊減免優惠額、免除公務車輛使用稅等車輛使用稅的英國。除此之外，還有一些國家關注電動汽車的使用過程，在這一過程中給予相應的補貼，例如西班牙創建了一個新的名為“supervalle”的接入計價表，通過該計價表的推行，能夠讓汽車在夜間充電享受到更優惠的價格。

在法規和標準方面，由于國家法規和標準涉及的領域較為廣泛，其制定和完善的過程較為漫長。因此很多的活動正處于開始研究和討論階段,但是，德國在立法方面已經有其成績。2014年，德國政府通過首部《電動汽車法》，通過給予電動汽車道路交通特權，以促進電動汽車的普及推廣。該法案將于2015年2月1日生效，有效期期到2030年6月30日。

14個城市和地區所屬國家的政府機構都對電動汽車的發展提供了大量的支持。如荷蘭政府、，英國政府、法國政府等。我們這里的專門機構重點討論除了這些政府部門外，服務領域和關注重點集中在電動汽車及相關產業的機構。

美國、日本、德國、西班牙和芬蘭均在國家層面設立了專門機構。如美國能源部；日本電動車協會、日本經濟產業省；德國在聯邦層面建立了由德國經濟技術部、交通部、環境部以及教育科研部組成的電動汽車聯合工作組；西班牙政府、巴塞羅那市議會，加泰羅尼亞政府、西亞特、恩德薩和西門子共同推動建立了巴塞羅那LIVE(電動車計劃的實施組織)；芬蘭國家技術創新局負責實施“電動車推廣規劃”。

與國家戰略情況相同，14個城市和地區均有城市層面發展電動汽車的戰略，與國家層面戰略內容較廣稍有不同，城市層面的戰略重點集中，主要是為了推動電動汽車市場的增長和基礎設施建設。如紐約于2013年啟動“電動車充電站計劃”；“波特蘭氣候行動計劃”中是以充電站建設為重點。2009年阿姆斯特丹政府提出了為期40年的 “電動交通之都”計劃中提出政府把主要注意力集中在電動交通的基礎設施建設上。

產業投資方面，城市和地區的政策也都集中于電動汽車的推廣、基礎設施建設方面。如2013年加州一項SB 359法案為“清潔汽車退稅項目”以及“混合動力和零排放卡車、客車激勵項目”提供3000萬美元資金支持，為重型汽車空氣質量貸款計劃提供1000萬美元資金支持，另外為提高車隊現代化項目提供800萬美元資金。相類似的投資還有，鹿特丹政府從2010年起未來四年投入1500萬歐元的資金發展電動汽車，北布拉邦特有1億歐元的公共和私人投資在電動汽車的研發和生產上。

在補貼和稅收減免方面，城市和地區的政策與國家政策相同點在于其補貼和稅收減免政策都在電動汽車的購買、使用過程中投入量較大。不同的是，城市和地區的政策相較于國家政策而言更為細化，并且對電動汽車用戶的關注更為細致。如2013年，紐約市啟動了資助額度為1900萬美元的“卡車券計劃”：一是提供900萬美元額度給未達到聯邦清潔空氣標準的30個縣市購買電動卡車；二是提供1000萬美元額度給紐約市，鼓勵包括混合動力和壓縮天然氣在內的各類節能車的購買。巴塞羅那除了給予購買電動汽車最高能夠減免75%的車輛注冊稅的優惠外，巴塞羅那居民駕駛純電動車輛可在有監管的停車區域免費停車，而新建的公共停車場中2%的空間將會留給電動車輛，并在剩余空間中為未來的所需設施預留一定的空間。此外，巴塞羅那還向公眾發放電動汽車免費充電卡，讓人們了解電動汽車和試用充電服務。

在法規和標準方面，一些城市和地區在電動汽車產業方面有相對成型的規定。如洛杉磯的城市建筑法規規定從2011年1月1日開始所有新建工程都必須符合“城市對電動汽車友好度”的標準。標準規定：洛杉磯水電局提供EV充電優惠，2000美元的住宅電動車充電設備安裝返現，為獨立單元住宅區的客戶提供7天完工保證，以及一個專門的電動車客戶服務團隊。同時洛杉磯水電局正在對城市的電力基礎設施進行升級，以滿足為電動車充電所需電力的增長需求。漢堡在充電基礎設施方面已經形成了三個捆綁性規則：公共區域的充電站應符合城市規劃和城市建筑風格；充電站點供所有電動車用戶使用，不得暗示供應者與用戶之間存在的客戶關系；充電站應強調使用100%來自可再生資源的綠色能源。

專門機構方面，許多城市和地區都與其所屬國家政府聯合成立了相關機構，如巴塞羅那的LIVE。但是也有一些城市和地區成立了城市和地區層面的專門機構。如加州空氣資源委員會；洛杉磯水電局；神奈川電動汽車推廣委員會；柏林伙伴-柏林州經濟促進局和柏林技術基金會聯合成立了柏林電動交通處(eMO)。

四、國際主要城市發展電動汽車的商業模式創新

為了進一步提升電動汽車在城市中的示范運行效果，14個城市和地區在現有政策支持下，結合各自城市特點、產業基礎以及交通運輸體系特色分別采取了多種商業模式創新的舉措。我們將按照電動汽車運營創新、電動汽車充電設施創新、電動汽車項目整合創新以及公眾意識培育創新4個方面對14個城市和地區的商業模式創新進行匯總(表1)。

通過上表可以看到，無論在電動汽車運營創新、電動汽車充電設施創新、電動汽車項目整合創新，還是公眾意識培育創新4個方面，14個城市和地區均采取了一系列適合城市特點的商業模式創新。下面我們分別選取一些特色項目進行討論。

(一)電動汽車運營創新

在電動汽車運營創新方面，荷蘭阿姆斯特丹和德國柏林的電動汽車物流創新項目頗具特色。由于電動車輛噪音水平低，貨物的運輸時間可以擴展到非高峰時段以及夜晚，從而避開交通運輸的高峰時段，同時降低二氧化碳及其它污染物的排放。因此，阿姆斯特丹在城市周邊建立了物流中轉站，規定要進入阿姆斯特丹的貨物，必須在經過傳統運輸工具進入中轉站之后，再用電動車送至市中心；柏林也致力于利用電動車的優勢，創立電動城市物流，發揮電動商用車輛在城市中進行運輸的潛力。

表1 14城市和地區電動汽車商業模式創新

(二)電動汽車充電設施創新

14個城市在電動汽車充電設施創新上的舉措最有特點，這些創新活動包括：美國紐約的太陽能充電站項目，洛杉磯的智能電網示范項目，波特蘭西岸綠色公路項目，日本神奈川的公路充電車計劃，荷蘭阿姆斯特丹通過公開的API獲取實時充電數據的項目，巴黎的集成式停車計時系統，巴塞羅那的充電定位軟件Chargelocator項目以及依靠風力供電的電動汽車充電站SanyaSkypump項目，德國柏林的MINI E的電動車風力充電系統和路燈充電樁項目，以及德國漢堡的無線充電項目。以上這些創新活動不僅從充電的模式和方式上進行創新，同時將先進的IT技術引入充電設施的創新中，從而使得制約電動汽車充電的問題得以弱化或者一定程度的解決。

(三)電動汽車項目整合創新

幾乎14個城市和地區都在電動汽車項目整合創新上取得了成績，包括洛杉磯的SoCal電動車的合作和全球最佳實驗經驗分享項目，波特蘭的電氣大道項目，神奈川的箱根電動車之鄉項目，阿姆斯特丹的異地還車的CAR2GO項目，赫爾辛基的TEST BED項目以及多個城市的汽車共享項目，下面我們就幾個特色鮮明的項目進行分析。

1.SOCAL電動車合作項目和全球最佳實驗經驗分享項目

洛杉磯與本地區的一個聯合協作組織——包括公共事業單位、城市和地區政府當局——進行名為SoCal電動車的合作項目，以分享區域電動車數據和研究成果，共同爭取資金資助的機會，以及協調制定PEV充電基礎設施部署的區域方法。

2009年開始，洛杉磯與參與C40克林頓氣候計劃的各城市緊密合作，了解并分享插電式電動車最佳實踐經驗，2011年1月，洛杉磯與上海成為合作伙伴城市，分享各自電動車示范項目的數據。

2.CAR2GO項目：異地還車

Car2Go項目起始于2008年10月，戴姆勒推出50輛smart作為該項目用車，用戶可在具體的城市區域內任何地方獲取車輛并享受泊車服務。2010年初，Car2Go在德國南部城市烏爾姆正式運營。2011年11月，戴姆勒Car2Go項目在阿姆斯特丹推出300輛Smart-For-Two電動車。該車輛可在任何商業場所公共停車點提取及停靠，無需承諾特定返還時間或地點。截至2014年9月，Car2Go已在歐洲和北美7個國家28座城市運營，全球擁有將近90萬會員，并且全球車隊已經擁有1.2萬輛Smart ForTwo電動微型汽車。其中，運營的共享汽車總計11000輛，其中1226輛為純電動汽車。這些電動汽車分別在全球6個城市應用：德國的斯圖加特(500輛)、烏爾姆(25輛)、柏林(16輛)，美國的圣地亞哥(350輛)、波特蘭(30輛)，荷蘭的阿姆斯特丹(300輛)。

3.電動汽車共享項目

包括布拉邦特、巴黎、巴塞羅那和漢堡等在內多個城市的電動汽車項目整合創新活動中采用了共享的方式，盡管各個城市在共享方面的內容稍有不同，但基本宗旨較為相近，最具特點的是巴黎的純電動車共享計劃，這是全球首個電動汽車租賃公共交通服務。

2011年，巴黎市與純電動車制造商Autolib合作，推出純電動車共享計劃。由巴黎和其周邊城市等共46個地方的政府共同推進計劃。項目在巴黎市及近郊設立250個網點，只要在指定區域，就可全天利用電動汽車。此次試行在巴黎市內設置了33個網點，共準備了66輛電動汽車。一年的合同費用為132到144歐元(約1120至1228元人民幣)。用戶也可簽訂一周(15歐元)或一日(10歐元)合同，用戶還需根據行駛距離負擔電費。

4.TEST BED項目

赫爾辛基整合了電動交通的各個參與者包括多家相關的公司以及個人用戶，對電動汽車在公共領域和私人領域的使用環境進行測試和評估，其目的是以用戶體驗為基礎，結合多家公司的先進技術，設計并實現適合電動汽車發展的城市環境，從而推動電動汽車的發展。

(四)公眾意識培育創新

在公眾意識培養方面，一些城市采用電動車試駕活動和電動車展的形勢來推動公眾對電動汽車的認同，如東北英格蘭的電動車試駕項目(Switch EV)，德國柏林的利用能見度和體驗推動市場的電動車展示活動，波特蘭的豐田插電式普銳斯項目，以及阿姆斯特丹的電動汽車展等活動。

德國柏林的柏林2020年電動交通行動計劃中一個重要內容是是利用能見度和體驗推動市場。為此，柏林電動交通處(eMO)不但會將柏林-勃蘭登堡地區已有的電動車展示活動進行集中的展示，還將興建多個新的展示中心。其中最重要的一個是規劃在前Tempelhof機場的Tempelhof電動交通實力中心(eTHF)。除此之外，還有坐落在波茨坦廣場的電動波茨坦廣場，由聯邦交通、建筑和城市規劃部(BMVBS)在Charlottenburg區規劃的“電動車加強效率屋”，同時在柏林工大(TU Berlin)EUREF校區和柏林南十字火車站建立的智能交通車站，以及在柏林市中心多處如柏林中央車站和亞歷山大廣場建立的信息點。

五、中國城市電動汽車發展

(一)中國城市電動汽車發展

中國自2009年推出的“十城千輛” 工程標志著在中國城市范圍內新能源汽車的示范推廣工作的全面開展。“十城千輛”工程所涉及的城市一般是中國的大中型城市，“十城千輛”工程的主要推廣領域為公交、出租、公務、市政、郵政等領域，其目標是力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。到2012年，“十城千輛”工程所涉及的城市已經達到25個(如圖7)。

盡管有國家和地方政府以及產業內的利益相關者的多方努力，新能源汽車應用規模位居全球首位，但“十城千輛”工程并未實現最初設定的一系列目標。截至2012年底，25個新能源汽車示范城市共推廣示范車輛27432輛，其中公共服務領域23032輛，私人購車4400輛。2012年，深圳示范推廣新能源汽車2104輛，累計達到5139輛，電動汽車方面，深圳市共有3000輛純電動巴士和800輛純電動出租車以及500輛純電動公務車和私家車在運營。

圖7 “十城千輛”工程示范城市*圖中球形標記為第一批“十城千輛”城市，氣泡形標記為第二批“十城千輛”城市，旗形標記為第三批“十城千輛”城市。

為了進一步促進中國新能源汽車產業的發展，“十城千輛”工程結束后，2013年11月，在“十城千輛”示范項目的基礎上，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委組織專家對各地申報的新能源汽車推廣應用方案進行了審核評估，確認了新一批的新能源汽車推廣應用城市。2014年2月，四部委又聯合公布了第二批示范推廣城市。這兩批城市涉及了39個城市(群)(如圖8)，囊括了我國大部分省會城市和經濟發展水平較高的大中型城市。

從圖中我們可以直觀的看出，新一輪的新能源推廣應用城市以“十城千輛”工程中的城市為基礎形成，同時2013年我國純電動汽車1.42萬輛的生產和1.46萬輛的銷售都分布在這些城市中，可以說新一輪的推廣應用城市具備了一定的產業基礎。

從數量上來看，我國新能源汽車推廣的范圍逐步擴大，新一輪新能源汽車推廣應用城市數量遠遠超出了“十城千輛”工程中的城市數量。“十城千輛”工程為期三年，該示范工程結束后，參與城市從13個擴展到25個。而新一輪推廣中確定的首批城市和區域就有28個，并且這28個城市和區域中包含5個城市群，每個城市群都囊括了4-10個城市。第二批城市和區域有12個，其中包括3個城市群，每個城市群包含4-6個城市。這些城市涉及了幾乎全部省會城市以及國內經濟發展水平較高的城市。

不僅如此，8個城市群的確定使得新能源汽車的推廣單位從單一的城市范圍擴展到經濟、環境、人文等客觀條件相近的區域范圍，這樣的思路變化有助于區域聯動推廣新能源汽車，同時未來也將有助于新能源汽車的商業運營模式在城市之間的復制和推廣，從而加快實現新能源汽車的產業化。本文對照國際城市的分析，分別選取了城市面積、人口數量、人口密度、機動車保有量和氣候作為對中國新能源汽車推廣應用城市分析的指標。通過搜集數據，可以看出中國新能源汽車推廣應用城市在這些指標上除了氣候指標與國際城市相比差異性較小外，其他幾個指標的差異性也較大。

在這些城市中，面積最大的是重慶市的82402.95平方公里，面積最小的是深圳市1991.64平方公里；人口最多的城市是上海市，擁有2500萬人，海口市人口最少，只有217萬人；人口密度指標上反映，深圳市和上海市的人口密度指標值最大，分別為5292.12人/平方公里和3942.91人/平方

圖8 我國新一輪新能源汽車推廣應用城市*旗形標記為四部委確定的第一批推廣城市(群)，球形標記為第二批推廣城市(群)。

公里；襄陽市和晉城市人口密度指標值最小，分別為278.64人/平方公里和240.25人/平方公里；機動車保有量最多的城市是北京市，擁有537萬輛車，保有量最少的城市是晉城市，只有33萬輛車(2013年底數據)。

(二)中國電動汽車發展相關政策

與其他國家相同，中國政府在政府層面也提出了多項促進電動汽車發展的相關政策，中國將電動汽車放到國家發展戰略的高度[19]。自2001年啟動“863”電動汽車重大專項開始，我國發布了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020)》、《汽車產業調整和振興規劃》、《電動汽車發展共同行動綱要》、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》等一系列國家層面的戰略文件，并于2010年將新能源汽車產業確定為國家七大戰略性新興產業之一，從而確定了電動汽車的戰略地位。

在產業投資方面，我國在電動汽車的研發方面投入了大量的資金。從2001年起開始通過國家“863計劃”組織力量研發包括電動汽車在內的各種新能源汽車，并累計投入近20多億元。2009年，國務院首次提出新能源汽車戰略，并明確安排100億元支持新能源汽車及管件零部件產業化。

在補貼和稅收減免方面，早在2006年，財政部就在實施新消費稅政策時明確規定：對混合動力汽車等具有節能、環保特點的汽車將實行一定的稅收優惠。2009年，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部聯合啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，并制定了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。明確中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。補助標準主要依據節能與新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價，并適當考慮規模效應、技術進步等因素確定。參與示范推廣試點的零排放純電動車和燃料電池汽車將得到6萬～60萬元不等的財政部補貼。此后，我國政府發布了一系列補貼政策如《“節能產品惠民工程”節能氣(1.6升以下乘用車)廣實施細則》、《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》等對新能源汽車的購買和使用實施補貼。“十城千輛”工程政策期結束后，四部委聯合下發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》、《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》等政策文件，對新一輪新能源汽車的補貼政策進行了明確規定，并明確現行補貼推廣政策執行到2015年12月31日，補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。2014年7月，國務院辦公廳正式發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出2014年9月1日至2017年12月31日，對純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。截至2014年11月，工信部已經發布兩批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄。此外，，國家政府層面還下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》、《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》通過價格杠桿和基礎設施的補貼促進充換電設施的建設和電動汽車的推廣。

在法規和標準方面，我國2007年11月開始實施《新能源汽車生產準入管理規定》，對新能源汽車的定義、生產企業資質、生產準入條件以及申報等內容作了具體的規定，意味著新能源車有了自己規范的行業規則。2009年6月17日，工信部和信息部首次發布了《新能源汽車生產企業及產品入管理規則》，對新能源汽車產品的管理、產品轉入條件、生產企業準入條件等進行了明確規定。此后，國家多次發布《產業結構調整指導目錄》對國家鼓勵產業目錄進行調整，將新能源汽車產業納入國家鼓勵范圍。并且，工信部還多次下發了《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，對新能源汽車的補貼車型進行了明確規定。2014年7月下發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準，為破除地方保護、規范市場秩序奠定了基礎。2014年7月，來華訪問的德國總理默克爾在清華大學發表關于可持續發展的演講，并啟動了中德電動汽車充電項目，工信部部長苗圩出席項目啟動儀式，在該項目中德兩國將在電動汽車充電標準方面開展合作，統一相關接口標準，寶馬、奧迪、大眾、奔馳、長安、北汽及華晨均參與其中，并將提供試驗用車。截至2014年9月，我國已發布電動汽車標準75項，涵蓋電動汽車基礎通用、整車、關鍵總成(含電池、電機、電控)、電動附件、基礎設施、接口與界面等各領域。

隨著新能源汽車示范推廣工程的開展，國家和各地方政府進一步加大對新能源汽車產業的投入。首先體現在國家和地方層面的一系列的補貼和支持政策，國家層面的政策包括《關于展開節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》、《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》、《電動汽車發展共同行動綱要》等。而且伴隨中國環境保護和大氣污染問題的日益突出，2013年中國政府發布的《清潔空氣研究計劃》和《大氣污染防治行動計劃》中，也提出了有關促進新能源汽車產業發展的相關政策。2014年國家政府層面又連續下發了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》對加快充電設施建設、完善政策體系、推動新能源汽車尤其是電動汽車的發展具有重要的意義。

從城市層面來看，在我國將新能源汽車產業作為國家發展戰略的一部分，并通過開展“十城千輛”等示范工程在城市中推廣新能源汽車的背景下，我國許多城市尤其是“十城千輛”工程涉及的城市及其所在省份也將新能源汽車納入到城市的發展戰略當中，并出臺了一系列新能源汽車產業的相關政策，如北京市的《北京市“十二五”時期汽車產業發展規劃》、《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》；深圳市的《深圳市新能源汽車產業基地“十二五”規劃》、《深圳市節能“十二五”規劃》；廣東省的《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013-2020年)》；武漢市的《武漢市節能與新能源汽車產業發展“十二五”規劃》等。這些政策文件的出臺明確了新能源汽車的戰略地位，并且對新能源汽車的發展作出了長期規劃。同時，與中國國家政府重視環境問題同步，各新能源汽車的推廣城市的地方政府紛紛出臺該地區的“清潔空氣行動計劃”，針對地區的特殊性提出相應的解決方案。在這些《清潔空氣行動計劃》中無一例外的提到了促進新能源汽車的推廣和應用，以解決當前汽車尾氣造成的污染問題。相較于國家政策而言，這些地方政策更加細化，對新能源汽車的推廣數量、基礎設施的建設、生產基地的建設等都提出了明確的目標，如北京市提出到2017年底，全市新能源和清潔能源汽車應用規模力達到20萬輛。廣東省提出到2015年，新能源汽車綜合生產能力達到20萬輛以上，累計產銷量力爭達到5萬輛，全省新能源汽車應用規模達到5萬輛，到2020年，建成較為完善的配套設施網絡和產業支撐體系。

產業投資方面，各城市都對新能源汽車的研發、基地的建造以及基礎設施建設等方面進行了大量的投資，并出臺了相應的政策為新能源汽車產業提供資金保障[20]。例如上海市安排專項資金，支持新能源汽車的整車集成開發、關鍵零部件的技術突破和產業化，并對配套設施的設備投資給予不超過20%且不超過300萬元的資金支持；深圳計劃在十年內累計投入800億元建設深圳新能源汽車產業基地，并將基地打造成集生產、制造、研發于一體的國家級新能源汽車城。

補貼和稅收減免方面，這些城市在成為“十城千輛”工程示范城市之后，相繼出臺了一系列補貼方案，對新能源汽車的購買和使用實施補貼，其中有針對新能源汽車的補貼方案如《杭州市節能與新能源汽車示范推廣試點實施方案》、《深圳市節能與新能源汽車示范推廣實施方案(2009-2012年)》，也有針對電動汽車的補貼方案，如北京市的《北京市純電動汽車示范推廣市級補助暫行辦法》等。“十城千輛”政策期結束后，大多數城市成為新一輪示范推廣城市，并推出了新的補貼方案，如《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》等。這些城市的補貼政策基本上都在國家補貼的基礎上，對新能源汽車的推廣和使用增加城市層面的補貼，但是各城市的補貼額度以及補貼范圍并不相同。例如在“十城千輛”政策期內，北京市在中央財政補貼的基礎上對新能源汽車以3000元/kWh標準給予地方補助，插電式混合動力每輛最高補貼5萬，純電動乘用車每輛最高補貼6萬；上海則在國家補貼基礎上,按2000元/千萬時給與補貼，插電式混合動力乘用車最高補助2萬元/輛;純電動乘用車最高補助4萬元/輛；而深圳市則將補貼集中在純電動汽車和雙模電動車上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。

法規和標準方面，我國城市對新能源汽車的相關規定和法規主要集中在基礎設施方面，并且由于法規和標準影響范圍較大，僅有一些城市有成型的法規和標準。如深圳市出臺了《電動汽車充電系統技術規范》，北京市出臺了《電動汽車電能供給與保障技術規范動力蓄電池包編碼》。

(三)商業模式創新

在推廣創新方面，我國城市對新能源汽車推廣進行的商業模式創新主要集中在運營模式和公眾意識培育方面的創新。

運營模式方面，許多城市都對新能源汽車尤其是電動汽車的運營模式進行了探索，如北京市的電動伙伴計劃聯合了電力部門、車輛運營單位、充電樁廠商等單位開展電動汽車的租賃活動，通過打通電動汽車使用的整個環節，將電動汽車推向個人消費市場。此外還有杭州市“微公交”模式、深圳市“普天”模式、合肥的定向購買模式等。

公眾意識培育方面，許多城市通過試駕和展覽活動增進消費者對新能源汽車的了解。如上海于2013年開展了“電動100天”活動。該活動是面向上海市民開展的長期試駕活動，每期挑選試駕志愿者并接受指定培訓，培訓結束后志愿者需交納3萬元押金，即可將電動汽車免費開回家，每期試駕時限為100天，與此同時，試駕志愿者也將配合國際示范城市完成相關數據采集。除此之外，北京、深圳、武漢等城市也在建立新能源汽車的體驗中心，以期能夠使消費者了解并切身體驗新能源汽車。

此外，還有一些城市尋求與國外城市的合作，進行新能源汽車的技術研發和推廣，如2012年，合肥市與哥倫布入選“中美綠色合作伙伴計劃”。雙方合作領域之一是開發和使用電動交通工具(包括新能源汽車電池)，充分利用兩市擁有的合肥工業大學與俄亥俄州立大學等相關高校的優質資源，安徽江淮汽車股份有限公司、國軒高科動力能源有限公司等一批汽車整車及零配件生產企業，以及合肥市擁有實際應用電動汽車的經驗等，發展普及新能源汽車技術。

六、啟示

為了應對能源危機和環境問題，各國都推進了電動汽車的推廣。本文選取了紐約、洛杉磯、波特蘭、神奈川、鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、巴黎、巴塞羅那、柏林、漢堡、東北英格蘭、赫爾辛基和斯德哥爾摩共14個全球電動汽車產業發展較為快速的城市和地區為研究對象，對這14個城市和地區的人口、面積、氣候、車輛等多個指標進行分析，發現這些城市和地區盡管在這些指標上存在較大的差異性，但其電動汽車發展卻都取得了較大的成功。為了清晰地分析影響這些城市和地區電動汽車發展的因素，本文重點從產業發展戰略和投資、相關補貼和稅收政策，法規和標準,以及專門機構4個方面對14個城市和地區促進電動汽車產業發展的政策進行剖析，并進一步按照電動汽車運營創新、電動汽車充電設施創新、電動汽車項目整合創新以及公眾意識培育創新4個方面對14個城市和地區示范項目中特色鮮明的創新活動進行研究。

通過研究得出結論如下。

(1)政府政策對于電動汽車發展至關重要。發展電動汽車需要充分發揮政府的主導作用，為電動汽車的發展提供清晰的定位和資金支持以及長期的發展規劃。日本政府及神奈川縣對于電動汽車的補貼從車輛購置時的成本補貼、免除購置稅，到使用過程中的免除汽車稅、高速費等，大幅降低了消費者購買電動汽車的價格和使用成本，創造了良好的消費環境。不僅如此，神奈川政府促成的神奈川縣委員會整合了電動汽車推廣鏈條中的多個環節，為推廣電動汽車提供了切實可行的措施；芬蘭的戰略重點在于開發在芬蘭嚴寒天氣下的電動汽車運行環境和制定行業標準；而阿姆斯特丹則以“電動交通之都”為目標提出了為期40年電動汽車發展戰略。

相比之下，我國雖然從國家層面和地方層面都將新能源汽車的發展提到了發展戰略的高度，但是在清晰的戰略定位、產業發展特色、技術路線的規劃以及戰略的規劃長度等方面略顯不足。因此我國電動汽車的發展需要政府積極地發揮其主導和激勵作用，引導產業的各利益相關者明確產業的技術路線和特色，并通過持續性、系統性的戰略規劃為產業的可持續發展提供保障。

(2)商業模式創新加快電動汽車發展。發展電動汽車需要結合城市的自身特點，進行推廣措施的探索和創新，有效的推廣創新活動對電動汽車發展影響非常明顯。14個城市和地區均在實際推廣中采取了各種適宜的創新活動。為了進一步提升電動汽車在城市中的示范運行效果，14個城市和地區在現有政策支持下，結合各自城市特點、產業基礎以及交通運輸體系特色分別采取了多種創新舉措。這些活動集中在電動汽車運營創新、電動汽車充電設施創新、電動汽車項目整合創新以及公眾意識培育創新4個方面。以上4個方面相互支持、相互配合形成了一個整體支持系統，推動了電動汽車產業的市場化進程。

我國的示范城市在推廣活動的創新方面則顯得不夠完善，創新多集中在運營模式以及公眾意識培育方面的創新，在基礎設施和項目整合方面的創新有待加強。在現有條件的制約下，電動汽車的發展應當結合各類高新技術的發展對推廣模式進行探索和創新，并將電動汽車的發展同城市發展相結合，使電動汽車真正融入到城市和城市交通體系的發展中，從而促進電動汽車的推廣，加快電動汽車的產業化進程。

(3)外部合作伙伴提升電動汽車發展平臺。合作伙伴對于電動汽車，推進電動汽車的發展有著重要的意義。2009年以來，洛杉磯市與參與C40-克林頓氣候計劃的各城市緊密合作，了解并分享插電式電動車最佳實踐經驗。2011年1月，洛杉磯與上海成為合作伙伴城市，分享各自電動車示范項目的數據。合作能夠通過經驗的借鑒，提高電動汽車推廣工作的效率。

我國的示范城市中，上海、合肥積極尋求與國外城市合作，分享經驗和技術數據，但是其他城市在合作方面還有待完善。目前電動汽車的發展還處在初期階段，推進電動汽車的發展，需要政府的主導作用，但是更需要與電動汽車相關機構以及其他地方政府的通力合作，首先在我國各個城市之間實現資源和經驗共享。

(4)公眾低碳意識提升，加速電動汽車發展。推廣電動汽車需要貫徹低碳意識，提升用戶對電動汽車的認可程度。本文中的14個城市和地區都從開展電動汽車展覽、開設電動汽車體驗中心等措施提升了潛在用戶對電動汽車了解程度同時提升公眾的低碳意識。在這些城市和地區中，這一措施成果最為顯著的是阿姆斯特丹。通過政府和相關機構一系列的措施和努力使得在大多數阿姆斯特丹人的眼中，打造“電動交通之都”，不是一個噱頭，而是一個讓潔凈空氣、交通運輸與經濟發展得以并駕齊驅的完美契機。電動運輸方式清潔、安靜、實惠，它能大大改善人類生活環境，從而提高阿姆斯特丹作為商業中心的吸引力，尤其是對于追求創新的公司而言。電動交通工具被視為促進阿姆斯特丹經濟騰飛最受歡迎的驅動力。

我國的示范城市雖然也通過體驗中心、試駕等活動試圖增進消費者對電動汽車的了解，但是其效果并不像國際上14個城市和地區那樣顯著。從目前電動汽車的發展狀況來看，電池續航里程、充電時間等技術因素固然是純電動汽車發展的重要阻礙因素。但是電動汽車的潛在用戶對電動汽車的了解和認可程度是另一個制約電動汽車發展的重要因素。因此要實現電動汽車的大規模推廣，需要通過培育公眾的低碳意識，提高對電動汽車的認可程度，使得電動交通的概念深入人心。

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