公車改革 高層強勢推動終破局

京財月

始于1994年的公車改革，在第20個年頭終于破冰。7月16日印發的公車改革的兩個文件，不僅明確了公車改革時間表，而且確定了補貼標準等車改細節。在一直關注公車改革的湖北省統計局副局長葉青等專家學者看來，公車改革之所以歷經20載進展緩慢，一個關鍵因素在于來自利益階層的阻力，“但現在，在頂層的強勢推動下，原來的阻力已不存在，官員階層達成了‘共識，如果不接受車改、抵制車改，那就不必做官”。

據財政部發布的數據，2013年，中央單位公車費為42.53億元。2014年中央本級“三公”經費財政撥款預算中，公車費為41.27億元。按此計算，公車改革到位后，可以節約多少財政資金？

討論車改文件時曾多次“算賬”

國家行政學院教授竹立家說，討論兩個車改文件時，相關人員多次“算賬”，核定改革方案將帶來的經濟效益，“保守估計，可節約30%財政資金，樂觀估計，可節約50%財政資金”。

據其介紹，節約30%～50%財政資金這一結果，系結合多方面數據測算出的結果，既包括增加的開支——車改補貼開支（司局級每人每月1300元等）；也包括節約下來的費用，如車輛購置費和運營費，未來公車更新換代會帶來的開支，省掉的油費、停車費，以及司勤人員薪酬補助、住房補貼等開支。

中央單位今年公車支出降7%

此前一則測算結果被廣泛引用，全國的公車費用達3000億元。財政部財科所所長賈康則預計，如果以3000億元為依據，那么車改到位后，每年減少的支出將超過1500億元。

他算了一筆細賬，以中央國家機關單位本級為例，以涉改車輛上一年在中央級的實際運營經費支出及相關人員經費支出總額為基數，以今后僅需于年度內開支的所有公職人員的交通補貼發放數來對沖，可算出相對應的實際支出總規模將從基數水平下降約7%。

而且車改后，公車即便達到更新年限，也不會花公款更新換代，賈康認為此項可使中央國家機關減少相關行政經費開支的幅度，從7%提升到27%左右。

此外，車改還要加上參改車輛處置（如拍賣）帶來的收入，每年新建停車泊位的費用等開支，同時還要減掉司勤人員安置等成本支出，賈康認為，考慮這些因素后，綜合節支率可提到50%左右。

難點

此前試點車改的地區，曾遇到“既拿補貼又坐公車”、“消極怠工”等諸多問題。這些問題會不會成為本輪車改的“攔路虎”？

難點之一：如何杜絕“既拿補貼又坐公車”？

“既拿補貼又坐公車”是不少試點地區遇到的普遍問題。“車改后，一些有錢有勢部門的官員，可能會‘私車公用，借下屬單位或企業的車。”葉青說。

對此，國家發改委副主任連維良接受媒體采訪時表示，為防范“既拿補貼又坐公車”，本輪車改將采取三項措施：釜底抽薪、科學設計、加強監督。

他解釋說，“釜底抽薪”即除了通信、機要和執法執勤等少量的特殊業務用車以外，其他的公務用車都要改，“這樣，‘既拿錢又坐車的基礎就不存在了”。“科學設計”“加強監督”即從制度設計層面規定，拿補貼就不能坐公車，坐公車就不能拿補貼，“對于試點中出現的變相使用基層和其他方面的車的問題，方案也明確要加強監管。在公車改革方案中，專門作出了‘六個不準的規定。其中有一條就是不準以任何形式借用、挪用和變相利用基層單位的車輛”。

葉青建議，方案應該明確“私車公用”懲戒措施，比如一旦發現“私車公用”，就按照市場租車價格來計算受賄金額。以帕薩特為例，市場租價約每天300～400元，某個官員如果“借”了這輛車，就相當于每天收受了300～400元，按天累積。

難點之二：地方車改會不會走樣？

近日發布的兩個車改文件，對于中央機關單位和地方車改，采用了不同的用詞，中央機關單位為“改革方案”，而地方則是“指導意見”。也就是說，對中央機關單位的車改提出了硬性規定，而地方則是指導為主。

對此，連維良表示：“我國地區之間差別比較大，不同層級之間情況也不一樣。對地方之所以出臺指導意見，而沒有確定具體方案，就是考慮要從實際出發，由各地制定具體的實施辦法。”

他說，對于一把手的用車問題，方案沒有做“一刀切”的統一規定。對于省區市廳局正職主要負責人，還有縣市區鄉鎮主要負責人，各地可以根據實際出發，鼓勵他們參加車改。

竹立家認為，本輪車改最大的難點在于地方車改，“在連年曬‘三公和審計報告的基礎上，中央部門單位層面的共識度比較高”。他建議，隨后出臺的配套實施細則，最好對地方車改作出進一步明確部署。

縱深

“遲到”三年的改革方案

1994年，中辦、國辦頒布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，被視為我國公車改革的發端。自此開始，國家層面屢次將公車改革提上日程。

如1999年，中辦、國辦發布《關于調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》，規定了各個級別配車的價格限制。國務院機關事務管理局也于2004年、2008年出臺文件，要求“正常工作日公務用車停駛20%，休息日全部停駛”等。2011年《政府工作報告》，首次寫入了“積極推進公車制度改革”。

但計劃于2011年出臺的改革方案，一直沒有面世；地方試點絕大多數也無疾而終、相繼擱淺，堅持下來的僅有杭州、溫州等少數地區。

葉青認為，車改久經波折、未有實質突破固然有多方面因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不配合”，“享受配車待遇的多是廳局級以上官員，車改觸及的是他們的切身利益，他們暗箱抵制，公車改革自然不會有突破”。

一年半頂層“布局”

今年全國兩會，公車改革再入《政府工作報告》，李克強總理談及2014年重點工作時提到啟動公車制度改革。

竹立家參與了近日發布的兩個公車改革文件的討論座談，他向記者說，圍繞今年的公車改革，決策層十八大后就開始布局，三中全會后開始著手方案起草，到今年全國兩會、李克強提到今年啟動公務用車制度改革時，方案已基本成型。

“公車改革牽動多方面利益，從十八大后制定的‘八項規定，到整治‘四風、反鋪張浪費等等，起到的一個重要作用就是營造公車改革范圍，破除阻力。”竹立家說。

葉青也表示，去年11月發布的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（以下簡稱《條例》），已經預示著公車改革大幕將啟，《條例》明確了公車改革方向，取消一般公務用車、普通公務出行實行社會化提供、適度發放公務交通補貼等。他對記者說，如果此前利益階層是公車改革的阻力，但在十八大以來高調反腐，以及“八項規定”、整治“四風”的推力下，原來的阻力已被“肢解”。

竹立家、葉青都認為，近日發布的兩個車改方案，最大亮點是自上而下，先從吃財政飯的中央機關單位改起，“自上而下更能破除阻力”。

但受訪專家們也認為，雖然前景光明，但本輪車改也面臨難題，“市場化、社會化方向落到實處、細化到具體的實施細則后，能否獲得官員群體和公眾的廣泛認同？會不會因為東西部等地區差異，引發不公平等質疑？這對各級政府都是執政考驗”。endprint