中南美洲國家海關放貨新政下的風險分析

項捷

近年來由于中南美洲國家推行清關無紙化，海關實行新的放貨政策，船公司及碼頭失去對于正本海運提單放貨的操控，即使發貨人持有全套正本海運提單，收貨人亦可直接提貨。新政對常見的以FOB貿易術語、30%預付款70%見提單副本付款成交的中國出口企業而言帶來巨大風險。中國出口企業應該從國際貨物買賣合同開始，掌握簽訂價格術語、裝運條款、付款方式的主動權。此外，還應采取對買方、船公司和貨代進行資信調查、投保出口信用保險或做國際保理、加強自身內部管理和培訓等措施降低風險。

一、部分中南美洲國家海關放貨新政

巴西2006年頒布的第680號文件的清關政策規定，進口商需要提供正本海運提單方可提貨。近年來由于巴西推行無紙化清關，對2006年頒布的第680號文件進行了修訂，刪除了進口方必須提供正本海運提單清關提貨的條款，自2013年5月6日起巴西海關執行一項名為1.356/2013號令，針對5月6日后抵達巴西境內的貨物實行新的放貨政策，巴西進口商可以在不出示正本提單的前提下，憑提單復印件、完稅證明，就可以將貨物清關并提走。

基于此規定的實行，目前出口到巴西境內的貨物，其訂艙確認和正本提單上會加入此條款：“Notwithstanding any provision to the contrary， the Merchant agrees that if this Bill of Lading provides for delivery of the Goods at a port in Brazil， discharge of the Goods to any port authority at such port shall constitute due delivery hereunder and all liability of the Carrier whatsoever in connection with the Goods （including without limitation for misdelivery） shall cease at that time. Carrier shall not be responsible for delivery of cargo without the presentation of the Original Bill of Lading， as Brazilian Customs Regulations”，即無論有無相反規定，貿易商均同意本提單設置巴西港口交貨條款，在此港口針對任何港務部門的交貨應構成如期交貨，屆時與貨物（包括但不限于不當交貨）有關的承運人義務應終止。根據巴西海關此項規定，對于未出示正本海運提單的交貨，承運人不承擔責任。

巴西海關還規定，對于運至巴西的貨物，如果提單收貨人顯示的是“To Order”（憑指示），貨物將被扣留直至巴西海關系統（SISCARGA）收到收貨人巴西公司或個人的身份號碼、完整的地址、電話、傳真、城市名稱及聯系人等詳細信息后，海關才會允許放貨。即使提單的收貨人為“To Order”或“To Order of Shipper”（憑發貨人指示），巴西海關也不接受更改收貨人的要求，除非海關系統里提單上的原收貨人同意更改為新的收貨人。

部分中美洲國家海關對于進口貨物也實行單方放貨政策，即由海關決定是否放貨給收貨人，而不是由承運人決定。因此，收貨人只要提供海關規定的單據即可提貨，而這些單據未必一定是正本海運提單（Master B/L），也可以是無船承運人或貨代簽發的提單（House B/L）甚至是提單副本（Copy Non Negotiable B/L。例如：

Guatemala（危地馬拉）：Release the cargo with Master B/L or House B/L.

Honduras（洪都拉斯）：Release the cargo with Master B/L or House B/L.

El Salvador（薩爾瓦多）：Release the cargo with Master B/L or House B/L.

Costa Rica（哥斯達黎加）：Release the cargo with Master B/L or House B/L.

Dominican Republic（多米尼加共和國）：Release the cargo with Master B/L or House B/L or Copy Non Negotiable B/L plus guarantee.

實行海關放貨新政的中南美洲國家包括但不限于上述國家，各國的具體政策也存在一定的差異，需要中國出口企業關注這些國家海關放貨新政下各船公司提單條款的變化、訂艙確認單等單據上的提醒和備注信息的變化，意識到收貨人可能不需要正本海運提單即可提貨所帶來的貿易風險和單據風險，警惕贖單問題，認識到付款贖單已非提貨的必要條件這一變化。為了避免潛在的貿易風險或糾紛， 中國出口企業應在出貨前與收貨人做好充分溝通，明確約定相互的權利、義務，確認貨款無虞后再發貨、運輸。

二、風險分析

（一）對出口商貨權控制產生重大不利影響

提單作為“物權憑證”，已經被國際貿易、結算及海商法界所熟知。海運出口提單只有兩種簽發方式，船公司簽發海運提單（Master B/L，簡稱M/BL）和無船承運人或貨代簽發海運提單（House B/L，簡稱H/BL）。中南美洲國家海關新政以前，如果中國的發貨人要求他所委托的出口貨代或者訂艙代理出具船公司M/BL，那么收貨人只能憑正本M/BL去目的港提貨。如果發貨人同意貨代出具自己的提單即H/BL，那么收貨人只能憑正本H/BL去目的港提貨。發貨人在收到全部貨款后，才會郵寄正本M/BL或H/BL給目的港的收貨人。endprint

新政以后，正本提單并不是作為提取貨物的憑證，收貨人無須提供正本提單即可提取貨物，即使發貨人持有全套正本提單，收貨人亦可直接提貨，此時的提單已經不是物權憑證和有價證券了，收貨人在未提交正本M/BL或H/BL的情況下，目的港海關和船公司就釋放貨物，直接導致出口商喪失對貨物的控制權。而中國出口貿易中最常見的交易條件是FOB價格條件，FOB貿易術語下由買方租船訂艙，現實中亦由買方指定貨代，無論是M/BL或H/BL均由買方指定的船公司或貨代簽發，目的港海關憑提單副本或復印件可以放行，那么實際上FOB價格條件下，當出口方將貨物交給買方指定貨代裝船時，出口方已經失去對貨物的控制權，也不能憑借對物權憑證提單的控制來約束買方付款了。

在國際貿易實務中使用最為普遍的是指示提單，即在提單收貨人一欄填寫“To Order”或“To Order of Shipper”，即憑指示或憑發貨人指示，這種提單可以通過背書轉讓給他人，體現著提單物權憑證的功能。巴西海關規定只有在海關系統收到收貨人公司或個人的身份號碼、完整的地址、電話、傳真、城市名稱及聯系人等詳細信息后才會允許放貨，這實際上已經將指示提單變質為記名提單，只能是指定的收貨人提貨；發貨人遇到需要通過背書轉讓提單的情況，就必須征求巴西海關系統里提單上原收貨人的同意，否則海關不接受更改收貨人的要求，而現實中原收貨人同意轉讓的授權很難得到，這實際上已將指示提單變質為記名提單，不能轉讓?？梢姲臀骱ｊP的規定使海運提單喪失了可以轉讓、物權憑證的功能，使出口商憑借轉讓提單、控制貨物所有權成為不可能。

（二）常用付款方式下出口商面臨收匯風險

國際貿易中常用的付款方式有信用證（L/C）、付款交單（D/P）、承兌交單（D/A）、電匯（T/T）和賒銷（O/A）。在中南美洲國家海關新政下，進口商不需要正本海運提單即可提貨，原以付款交單D/P為支付方式的合同項下物權不再有保障，D/P結算方式實質演變為賒銷O/A結算方式，加大了出口商收匯風險。

電匯因其手續簡便、費用低廉成為國際貿易主流付款方式，尤以30%預付款70%見提單副本或復印件付款最為常見。通常海運提單是船開當天簽發，70%的貨款是在買方見到提單掃描件或傳真件時安排支付，買方支付時貨物已經裝船。等到賣方確認收到貨款后郵寄正本提單給收貨人，賣方在交出物權憑證—提單之前先收回貨款，買方則必須收到正本提單才能提貨，貨權和債權對等交換，雙方風險很小。但在新政下，買方無須收到正本提單就能提貨，賣方靠“郵寄正本提單”約束買方付款的條件喪失，買方是否拖欠貨款、是否拒付完全憑商業信譽，出口商面臨著收匯風險。

（三）出口商可能貨、款兩失

在巴西海關實施放貨新政之前曾經發生一起案例，2008年6月26日紹興縣帛凱紡織品有限公司與LVM公司簽訂合同，出售一批價值為199，858.54美元的染色布，付款方式為款到交單。為履行合同，帛凱公司委托上海舟商國際船舶代理有限公司辦理貨物自中國上海至巴西里約熱內盧的運輸事宜。舟商船代作為代理人簽發了以南美郵船為抬頭、LVM公司為收貨人的一式三份正本海運提單，并在簽單處注明“AS AGENT FOR THE CARRIER”（作為承運人代理），承運人為馬魯巴航運公司。貨物到達目的港后，收貨人未付款贖單，提單一直由帛凱公司持有。2009年1月，馬魯巴告知帛凱，貨物已于2008年12月3日被提走，帛凱公司隨即向上海海事法院起訴，告上海舟商船代、南美郵船公司、馬魯巴航運公司無單放貨，結果法院依照《中華人民共和國合同法》第一百零七條，《中華人民共和國海商法》第四十一條、第五十五條第一款、第七十一條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款的規定，判決被告馬魯巴航運公司賠償貨款損失199，858.54美元及利息損失。

本案例中，南美郵船和馬魯巴航運系境外注冊的企業法人，主張適用巴西法律，但并未提交相關現行巴西法律依據，上海海事法院確定以中國法律作為審理本案糾紛的準據法最后作出上述判決。如果此案例發生在2013年5月6日巴西海關實施放貨新政以后，那么原案例中的帛凱公司恐怕就難以勝訴了，并將面臨貨、款兩失的風險。

三、控制風險的對策分析

（一）控制貨權

在合同談判中，賣方可以改變貿易術語條件，使自己對貨物的控制能力增強。從國際商會對貿易術語的解釋通則中可以知道，賣方選用自己責任最大、手續最多的術語條件，他對風險的控制能力就越大。比如從FOB到CFR，改由賣方指定船公司和貨代，賣方對貨物運輸的控制能力就好很多，承運人無單放貨的可能性也就小很多。從CFR到CIF、DAP、DAT，賣方不但控制著運輸還控制著保險，掌握著保險利益；到使用DDP術語，賣方不僅負責運輸、保險，還負責進口清關，這在中南美洲國家實行海關單方放貨的新政下，直接把貨物風險降低到最低程度。

通常船公司的實力和規模比貨代公司要大，在貿易談判時，應盡量將貨物數量湊成整柜FCL出貨，以便直接和船公司打交道，獲得船公司提單；如果不能整柜出貨而只能是拼箱LCL出貨，獲得貨代提單，目的港海關和船公司會將貨物放給貨代，貨代的資信就顯得尤為重要。FOB貿易術語下賣方一定要求買方配合，指定境外有資質的貨代（注冊于中國大陸，并且NVOCC無船承運人備案在中國交通部），并對貨代資質進行核實，要求貨代規范操作并出具保函，確保出口方在控制貨權方面掌握主動。

（二）控制債權

對出口方而言，最保險的做法就是先收款后發貨，簽訂合同30%預付款支付后安排生產，70%貨款支付后安排運輸。今天的國際貿易雖然是買方市場，但現實中的確也有賣方非常強勢，采用先收款后發貨，當然強勢的背后是產品過硬的競爭力、業務人員精湛的談判能力。在很難做到先收款后發貨、FOB貿易術語也無法改變時，最好將T/T預付款之后的余款改為L/C方式。眾所周知，T/T付款方式全憑買方商業信用，一旦買方信用不良，賣方就有可能陷入貨款兩空的境地。將余款改為L/C方式，即將商業信用改為銀行信用，大大降低賣方風險。只要賣方做到單證相符，單單一致，就可從銀行獲得付款。但在采用L/C支付方式下，賣方也要警惕，確保自己及時收到無自身矛盾、無軟條款、不易產生不符點的可執行的信用證，謹防不符交單后L/C淪為D/P、甚至買方利用L/C陷阱進行詐騙。

（三）買方資信調查

國際貿易中除了信用證付款方式是銀行信用外，其它付款方式都是商業信用。只有充分了解貿易伙伴，知己知彼，才能使貿易成功，尤其是出口到較為動蕩的中南美洲國家，買方資信調查尤顯重要?？梢酝ㄟ^Dun & Bradstreet（鄧白氏）等國際咨詢機構進行調查，也可以通過中國出口信用保險公司進行調查。此外，對承擔運輸和放貨職能的船公司和貨代公司也應該進行資信調查，每個環節做到萬無一失才能消除風險。

（四）投保出口信用保險或做國際保理

以D/P為支付方式的合同出運，賣方盡量以O/A方式投保出口信用保險，覆蓋喪失貨權及買家拖欠、拒付的商業風險。

在成本許可的情況下，賣方還可以選擇做國際保理。在憑買方商業信用付款時，出口商交貨后把應收賬款的發票和裝運單據轉讓給保理商，取得應收取的大部分貨款，將日后買方不付或逾期付款的風險轉嫁給保理商。endprint