鐵路運輸“補短”進行曲

安靜

4 月2日，大秦鐵路線上，滿載3萬噸煤炭的55001次試驗列車成功駛入河北省秦皇島市柳村南站，這意味著中國鐵路運輸實現新突破。

據悉，55001次試驗列車由4臺“和諧”號HXD1大功率交流傳動電力機車牽引，列車總長3971米。始發站是山西省朔州市北同蒲線袁樹林站，經過12小時25分后安全到達終點站秦皇島市柳村南站。

大秦鐵路線作為中國“西煤東運”的主要通道之一，承擔著中國鐵路近1/5的煤運量。除煤炭運輸外，大秦鐵路線還承擔焦炭、水泥、非金屬礦及鋼鐵、木材、金屬礦石等貨物的運輸，是世界上年運量最大的鐵路線，為緩解中國煤炭等物資運輸緊張狀況做出了突出貢獻。

在中國能源結構中天然氣占4.4%，原油占19%，煤炭占比最大為78.78%。2010年，中國煤炭產量為32.5億噸，其中70%來自西部地區，而煤炭消費市場70%又是在東部地區，這意味著70%的煤炭運距在1000公里以上。目前，煤炭運輸量占中國鐵路每年貨運總量的58%，折算煤炭運量約為22.6億噸，占中國煤炭總量的70%。

55001次試驗列車的成功運行，不僅提高了鐵路煤炭運輸能力，而且推動了中國鐵路重載技術的創新發展，對滿足日益增長的鐵路運輸需求具有重要現實意義。

與國外的差距

雖然重載列車技術有所創新，但相比發達國家，中國鐵路運輸與之仍有不小距離：鐵路集運率低、海鐵聯運比例低、貨運服務能力弱。

鐵路集運率低

目前，全國貨物運輸主要以公路為主，公路運輸占全國貨運量的78.78%。而公路運輸中又以整車和零擔兩種方式為主，集卡往往只用在港口、車站的集疏運中，并沒有大量使用在公路干線上。

據中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原分析，以2012年為例，中國鐵路集裝箱運量僅占鐵路運量的2.3%，全國鐵路貨運總量為39.3億噸，集裝箱發運471萬TEU，總量為9065萬噸。中國鐵路集裝箱運輸在組織、分配機制、運力保證、節點能力和裝備水平上都處于劣勢。相比發達國家，中國鐵路集裝箱運量還有很大提升空間，如德國鐵路集裝箱運輸占比20%；法國占比40%；英國占比30%；印度占比35%。占比最大的為美國兩大鐵路公司：北伯林頓公司為49%；諾福克南方公司為41% （見圖1）。

海鐵聯運比例低

中國集裝箱多式聯運的主要形態是海公聯運，海公聯運約占港口集裝箱集疏運量的84%；其次是水水聯運，約占14%；海鐵聯運僅占2%左右。西方發達國家海鐵聯運比例高達20%，如德國漢堡港海鐵聯運比例高達30%；荷蘭鹿特丹港占比高達13%。由此可以看出中國海鐵聯運尚處于起步階段（見圖2）。

2012年，中國鐵路完成集裝箱運量471萬TEU，其中集裝箱海鐵聯運量189萬TEU，占鐵路集裝箱運量的42%。海鐵聯運量與中國港口巨大的集裝箱吞吐量相比，顯得微乎其微，同期港口集裝箱吞吐量接近1.64億TEU。海鐵聯運比例不高、銜接不暢，不僅影響客戶的成本和效率，也導致鐵路失去大量貨源。

貨運服務能力弱

鐵路貨運基礎設施不完善導致鐵路貨運能力不足。在中國現有的鐵路中，其中兩萬多公里修建于解放前，另外兩萬多公里興建于上世紀五六十年代，且至今仍發揮著主干線的作用。

中國鐵路密度遠落后于工業發達國家（見表1）。

鐵路服務不強導致鐵路運輸成本優勢喪失。首先，鐵路運輸的剛性價格削弱了鐵路運輸競爭力，盡管單價遠遠低于公路，但由于作業組織和場站布局不合理，加之運營效率的影響，導致運輸兩端價格過高，總價格與公路相比缺乏競爭力。

其次，鐵路貨運的長距離優勢不斷弱化，從原來的800公里退守到1000公里甚至1500公里以上。而美國多式聯運的優勢運距為800公里，當司機不容易找到時該運距還可以降到400公里。歐洲的優勢運距更短，為300公里。在美國，鐵路班列的開行密度很重要，都是大點到大點，保證效率和準時。鐵路是美國供應鏈上關鍵一環，美國的汽車運輸70%靠鐵路完成，糧食運輸鐵路占30%，煤炭運輸鐵路占60%。美國鐵路集裝箱運輸70%是消費品。

再次，鐵路場站能力嚴重不足，特別是集裝箱場站更是少之又少，全國開辦鐵路集裝箱運輸業務的車站共527個。其中，518個由鐵路局管理；9個屬于中鐵聯合集裝箱運輸有限公司。集裝箱裝卸點共586個，其中，貨場357個；專用線229個。大量鐵路場站沒有專門的配套設施，失去集貨能力，不能像港口后方物流基地一樣，實現物流資源的集約化。

原鐵道部《中長期發展規劃》中的18個鐵路集裝箱中心站，全部位于2009年《物流產業調整和振興規劃》中確定的全國性物流節點城市，將銜接全國主要經濟中心、交通樞紐、港口碼頭，是各地區區域物流發展的重要基礎設施。目前，已有9個鐵路集裝箱中心站開通投入運營（見表2），其他場站建設進入鐵路改制和貨運改革，目前仍遙遙無期。

最后，鐵路集裝箱網絡合力尚未形成，“五定”班列開行率不穩定，干線優勢不明顯，失去與公路競爭的優勢。

“白貨”、“黑貨”通吃

鐵路運輸目前正在實行改革，李牧原表示，除了推出“門到門”的全程運輸服務外，鐵路運輸還應開拓增量貨源，增量貨運需要通過多式聯運合作來實現。適箱貨正是鐵路未來增量貨源，適箱貨包括礦建、鋼鐵、化工、飲食、紡織、電子電氣、醫藥、飲品、消費品等。 目前農資、糧食、建材等“白貨”市場是鐵路集裝箱的主要貨源，以后大量的“黑貨”，如煤炭、礦石也將越來越多地采用集裝箱運輸。隨著重載列車技術的突破，“黑貨”使用鐵路集裝箱運輸的目標也將逐步實現。

然而，針對日益增長的“白貨”市場，目前鐵路還無法靠單一的力量將其通吃。“白貨”市場與傳統的“黑貨”供應鏈模式不同。與“黑貨”市場相比，鐵路“白貨”具有客戶集中度低，運輸時效高，流向分散，批次頻繁，批量不大等特點，對物流服務的要求更高。這類貨源不可能像大宗物資那樣有較高的市場集中度，貨主不是鐵路傳統的大客戶，不容易像煤炭運輸那樣做到定點、定線的重載化運輸。鐵路運輸要想通吃“白貨”，需要大力發展集貨網絡和代理，并且制定完善的代理制度和激勵機制。

據李牧原預測，假設鐵路貨運總量增長1%是通過鐵路集裝箱運輸實現的，這就意味著鐵路集裝箱運輸增加210萬TEU，收入增加62億元。如果按照鐵路清算規則，收入的87%歸各鐵路局所得，則各鐵路局獲得的收益是54億元，其網絡平臺的服務收入與毛利是8億元。就全國貨運市場而言，這個運量只是全國貨運總量的萬分之一，可謂九牛一毛。盡管如此，這部分市場，依靠現有的鐵路營銷機制，很難實現。由此可以推斷，鐵路還需要一個網絡服務平臺，幫助鐵路實現集貨能力。