漢堡南美對陣赫伯羅特

陳海萍

漢 堡南美三次與赫伯羅特擦肩而過，最終于赫伯羅特選擇南美輪船之后，不甘當“小三”的漢堡南美宣布收購智利航運集裝箱業務?；蛟S有人認為這是漢堡南美賭一時之氣，但縱觀南美航線市場現狀，確實暗流涌動，各大班輪公司紛紛通過并購或共艙搶占市場。由此或許可以理解赫伯羅特為什么選擇南美輪船而非漢堡南美，而漢堡南美又為什么固執地選擇同為南美班輪公司的智利航運了。

被赫伯羅特“拋棄”

漢堡南美共有三次與赫伯羅特合作的機會，但都擦肩而過。

第一次發生于17年前，當初雙方或因“年輕氣盛”，彼此沒有珍惜機會。

時隔15年，也就是在2012年12月，已經晉升為德國前兩大班輪公司的赫伯羅特和漢堡南美第二次回到談判桌前，目的為共同應對班輪公司運力過剩、過度競爭以及運費過低所帶來的壓力，實行強強聯手。想法雖好，談判進展未必盡如人意。不久后雙方在由誰來管理合并后的企業問題上沒能達成一致意見，不歡而散。漢堡南美堅持接管合并后的企業，或許因為赫伯羅特彼時盈利情況已經開始走下坡路，對其管理方式不敢茍同；赫伯羅特堅持不讓漢堡南美單方面接管，因為認為兩家企業的合并是平等的整合。

第三次是今年4月，在赫伯羅特宣布與南美輪船簽署約束性合作協議，組建全球第四大班輪公司后，漢堡南美首席執行官Ottmar Gast公開表達未能與赫伯羅特達成合并的遺憾之情，并且表示有意加入兩者的合作，組成三方合作。同時，赫伯羅特也沒有斷然拒絕“高傲”的漢堡南美，其監事會主席Juergen Weber很慷慨地邀請漢堡南美加入三方合作。然而，這次合作的意向僅限于雙方言語上的表述，沒有實際行動，更沒有坐到談判桌前。

據業內人士分析，赫伯羅特之所以選擇南美輪船或許有其自身的考慮——只有更合適，沒有最合適。收購南美輪船后，新赫伯羅特將躋身世界四大班輪公司，將擁有200艘集裝箱船、約100萬TEU，每年運輸貨物750萬TEU，年營業額達90億歐元，這么大的誘惑，赫伯羅特自然難以抵抗。此外，市場人士分析，南美輪船的獨特優勢較漢堡南美更有助于赫伯羅特打開南美市場，彌補市場空白。其一，南美輪船作為南美本土班輪公司，具有理所當然的本土優勢，如在南美西岸班輪市場有一定影響力，而漢堡南美作為德國班輪公司，并不具備本土優勢，其在南美市場的業務還得通過當地的代理來完成，在效率上或會大打折扣；其二，南美輪船在南美等多國的內陸物流網絡布點較為全面，所運貨物經由海上運輸在港口卸貨后可以享受其提供的集卡運輸服務，從而實現門到門的“一站式服務”。

不管原因如何，“高傲”且控制欲強的漢堡南美會甘愿當“小三”嗎？

“情定”智利航運

在赫伯羅特宣布選定南美輪船后三個月，漢堡南美也隨即宣布自己找到“意中人”——智利航運。

7月27日，漢堡南美與智利航運共同宣布達成初步并購協議，漢堡南美并購智利航運集裝箱業務，價值1.6億美元。一起被并購的還有智利航運從事集裝箱業務的整個工作團隊，以及智利航運正在菲律賓造船廠建造的4艘9000TEU型船為期12年的租賃合同。雙方表示將于年底前簽署合同。

并購后漢堡南美的集裝箱業務將變得更加強大，漢堡南美信誓旦旦，表示將為原兩家企業的集裝箱客戶提供優質服務。

漢堡南美表示，此次并購的目的是為加強其在南美航線的網絡布局。據業內人士分析，漢堡南美的航線布局優勢在南美東岸，而智利航運的航線布局優勢在南美西岸。

據悉，智利航運旗下有33艘6500～8500TEU型船，一般情況下，往返于南美東岸航線上的集裝箱船箱量在4000TEU型左右，往返于南美西岸上的集裝箱船箱量在7000TEU型左右，據此推測，33艘船剛好適合用于南美西岸航線。此外，智利航運也經營中國—南美東岸航線，航班為每周一次，服役的船舶為5500TEU型船，沿途掛靠的港口為韓國（釜山）—中國（上海、寧波、鹽田、蛇口、香港）—新加坡—巴西（里約熱內盧、桑托斯、里奧格蘭德和伊塔雅伊）—烏拉圭（蒙得維的亞）—阿根廷（布宜諾斯艾利斯）。

目前，漢堡南美共擁有集裝箱船110艘、49.9萬TEU。其中，自有船舶43艘、25.3萬TEU，占現有總運力的50.7%；租入船舶67艘、24.6萬TEU，占現有總運力的49.3%。此外，漢堡南美集裝箱船訂單11艘、9.5萬TEU。漢堡南美主要經營12條航線：歐洲/地中?！厦?北美、歐洲—地中海/中東/巴基斯坦/印度、地中海—加拿大/中美、歐洲—中美/新西蘭/澳大利亞、歐洲—北美、北美/中美/加勒比—南美、南美環線、北美—新西蘭/澳大利亞/太平洋島、亞洲—南非/南美、亞洲—中美/北美/南美、亞洲—印度/巴基斯坦、亞洲—澳大利亞/新西蘭。

從兩家企業業務情況來看，重點同為冷箱運輸。南美市場出口的貨物中以蔬菜、水果和海鮮等生鮮產品為主，冷箱運輸市場需求很大。漢堡南美并購智利航運集裝箱業務后，可以著力發展冷箱運輸業務。目前，漢堡南美運輸的冷藏貨物占比見左圖。此外，漢堡南美也能為客戶提供門到門運輸服務。

南美東西岸航線服務相結合，優勢互補，這正是漢堡南美此次收購智利航運集裝箱業務的意義所在。交易完成后，智利航運將繼續從事汽車運輸和其他非班輪業務。

南美航線爭霸

縱觀南美航線市場現狀，各大班輪公司紛紛通過并購或共艙搶占市場份額，增強各自在南美市場的競爭地位。

業內人士透露，雖然赫伯羅特選擇收購南美輪船，但還未開始合并運營，具體做法還未考慮好，實際操作中還會遇到一系列問題。首先，赫伯羅特是否保留南美輪船原有主營航線。赫伯羅特和南美輪船兩家企業主營航線不一樣，赫伯羅特主營業務航線為亞歐航線、加勒比海航線和南美東岸航線等，而南美輪船主營業務航線為南美西岸航線。不過，航運評論員舒勝表示，既然合作，當然需優勢互補，因此很有可能是赫伯羅特直接全盤接受并繼續運營南美輪船原有的集裝箱業務。其次，合并運營后，是否保留南美輪船原有品牌也待考慮。南美輪船旗下有兩塊品牌——南美輪船和Norasia，Norasia在1999年被南美輪船收購，但為了業務方便，南美輪船始終保留Norasia這塊品牌。業內人士透露，此次赫伯羅特收購南美輪船后，Norasia品牌極有可能不被保留，因為其歐洲航線業務部分與赫伯羅特重疊，至于南美輪船品牌是否保留就難以確定。

近兩年來，南美航線市場份額“爭霸賽”愈演愈烈，除了赫伯羅特與漢堡南美通過并購加緊布局南美航線外，其他班輪公司也紛紛搶占南美市場。目前布置南美航線的還有馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、以星輪船、韓進海運、中海集運、中遠集運、美總輪船、現代商船、商船三井、川崎汽船和長榮海運等班輪公司。這些班輪公司在南美航線上各有優勢，比如美總輪船在南美西、中美市場上占有優勢，中遠集運在墨西哥、巴拿馬、委內瑞拉等市場占有優勢。

不過，有趣的是，目前南美班輪市場盡管競爭激烈，但共艙現象普遍，各大班輪公司都選擇自己的“同伴”一起共艙運營。比如赫伯羅特和日本郵船、馬士基航運是南美東岸運輸航線上的共艙伙伴；中海集運、韓進海運和現代商船等在南美西岸航線上是共艙伙伴；南美輪船、達飛輪船和地中海航運在墨西哥航線上是共艙伙伴。這種競爭中尋求合作的模式或將成為新的主流趨勢。