行情震蕩 后市悲觀

陳弋

海岬船領漲，BDI波動加劇

波羅的海干散貨運價綜合指數（BDI）從3月初的1276點，上升到3月20日的1621點，漲幅達到27%，創下兩個多月的新高。但隨后由于后續需求無法跟上，BDI逐漸回落，月底最終回落到1362點，環比上漲104點，漲幅為8.3%，并高于去年平均值1206點。3月份，三大船型市場表現差異較大，其中，海岬型船表現突出，在2月份大漲70%的基礎上，其4條航線平均日租金又有較大幅度上升，月內最高超過2.5萬美元，創下兩個月來新高，月底報收2萬美元，環比上漲36%；超靈便型船相對穩定，其6條航線平均日租金報收1.1萬美元，環比略有下降，月內最高1.26萬美元，最低1.16萬美元，振幅在1000美元，再次顯示該船型的平穩性；巴拿馬型船再顯疲態，月底4條航線平均日租金跌破8000美元，而3個月前其日租金還在1.6萬美元之上，下降一半還多，是拖累整個干散貨海運市場的主要船隊。從區域來分析，大西洋市場繼續承壓，盡管該區域海岬型船運價出現50%的反彈，但平均日租金仍遠低于太平洋區域的同類型船。巴拿馬型、超靈便型等中小型船均弱于太平洋區域，其中，巴拿馬型船日租金月底跌破4000美元，運價水平只及太平洋區域的1/3，而去年12月中旬其日租金曾達到2.1萬美元；一向堅挺的超靈便型船美灣—西北歐航線，3月份日租金下降近40%，而太平洋區域此類型船運價穩中有升，日租金提升10%多。

節后行情的快速啟動，目前出現了微妙變化。首先，經過幾個月的大規模進口需求又較為平穩，港口鐵礦石庫存已突破億噸，創下歷史新高，再加上融資礦、融資大豆受人民幣貶值影響，出現違約風險，辦理信用證難度加大，難以持續大規模進口，而去年60%以上的鐵礦石、大豆海上貿易來自中國；其次，中國煤炭持續降價，進口煤已沒有太大優勢。受上述兩大不利因素影響，再加上大西洋的低迷行情正在逐漸向太平洋漫延，短期內BDI仍有下降空間，甚至有跌破千點的可能性。

煤價變化，沿海運價坐“過山車”

受煤價因素影響，3月份沿海運輸市場經歷了一場“過山車”。主流航線秦皇島—上海、秦皇島一廣州煤炭運價分別為30.5元/噸、37.4元/噸，3月19日分別上漲到42.5元/噸和53.7元/噸，上漲幅度分別為39%和44%。但隨后快速回落，截至4月10日分別下降到28.2元/噸和37.9元/噸，一個月時間下降幅度分別為34%和30%，基本返回到2月底的水平。本輪反彈曇花一現，遠不如去年四季度。主要原因有二：一是需求預期大不一樣。去年冬季面臨取暖耗煤旺季，而目前煤炭需求趨向淡季，即使4月初將進行大秦線例行檢修影響煤炭供應，電廠也不太在乎；二是神華吸取了去年教訓。去年煤價上漲釀成船舶排隊搶購，秦皇島錨地等煤船舶最多達180多艘，運力過度緊張，秦皇島—上海煤炭運價最高飆升近70元/噸。大幅上漲的運價、煤價加大電廠經營成本，被迫重新采購進口煤，最后損害了神華等煤炭企業，卻挽救了面臨嚴重虧損的航運企業，航運企業彼時一個季度利潤勝過平常半年營運。3月底，神華宣布4月份繼續實施煤價優惠，電廠派船開始理智，運價應聲下跌，避免了人為運力緊張。

盡管煤價可以左右運價，但最后決定運價的仍是運力供需平衡。據近期交通運輸部公布的沿海運力數據顯示，截至去年年底，從事中國沿海運輸的萬噸級以上干散貨船共計1727艘、5518萬載重噸，比2012年年底增長11.7%，但增幅較2012年的15.2%下降3.5個百分點，表明運力增長進一步趨緩。老舊船淘汰速度加快，去年除4艘、12萬載重噸的老舊船被強制報廢外，受市場低迷和國家鼓勵老舊船提前報廢新政影響，有33艘、123萬載重噸老舊船提前淘汰，將對今后航運市場產生積極影響。但由于船舶絕大部分是近五年生產的，平均船齡僅為8年，加大了老舊船淘汰難度，其影響對中國航運業將是中長期的。

國家統計局公布的3月份工業品出廠價格指數連續25個月下滑，而且下降幅度在擴大，顯示中國經濟仍在弱增長中運行，對上游的資源性需求已形成較大負面影響。針對近期的經濟增長下滑，國務院總理李克強明確指出，國家不會為經濟一時波動而采取短期的強刺激政策，而是更加注重中長期的健康發展。由此看來，對下半年的煤炭需求也不能抱太大希望。