中國拆船政策：全速提高拆解量

夏春暉

在 “2014（第六屆）亞洲拆船及船舶買賣峰會”上，遠東宏信祥瑞航運經紀（上海）有限公司（宏信祥瑞）高級業務經理姬淼透露，2010—2013年，全球年均拆解船舶900～1000艘，拆解任務基本被中國、印度、孟加拉國等包攬。其中，中國年均拆解250～300艘；印度為300～350艘；孟加拉國為200艘，這一數字維持了近4年。去年中國拆解船舶239艘；印度為347艘；孟加拉國為211艘。

中國的船舶拆解實力在世界上舉足輕重，但近年來由于廢鋼售價始終于低谷徘徊，導致中國拆船企業很難從國際上獲得廢鋼船資源。姬淼透露：“中國鐵礦石價格已低于90美元/噸，處于歷史最低水平，中國廢鋼價格在2320元/噸。在中國市場，拆解一艘1萬噸級巴拿馬型船，拆船價為310～320美元/輕噸，同樣規格的船舶在孟加拉國的拆船價為440～450美元/輕噸，兩者價差明顯，中國逐漸失去拆船優勢。”

為挽回頹勢，去年7月國務院發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》，提出國際航運市場低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，為此將通過拆船補貼的方式，以“拆一建一”的思路振興造船與拆船業。

根據拆船補貼政策，中國政府希望在2013—2015年完成約500艘運力規模的拆解量。去年至今年6月底，中國拆解船舶270艘（內貿船約為80艘），至2015年還有230艘的拆解余量。姬淼認為：“面對拆船補貼的誘惑，現在將進入船舶結構調整轉型升級的加速期。”

根據交通運輸部統計，去年有37家拆船企業享受拆船補貼。今年7月，交通運輸部又公布第二批《老舊運輸船舶和單殼油輪拆解企業名單》，又有12家拆船企業上榜，總計共有49家拆船企業可享受拆船補貼。

根據中國拆船協會資料，前5月，中國報廢船成交約177.6萬DWT，同比增加4.6倍，這一數據表明中國老舊船舶提前報廢更新政策實施進展情況良好，老舊船舶運力更新進程加快。

補貼金額誘惑不小

去年12月9日，財政部、交通運輸部、國家發改委、工信部印發《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》（《新方案》）。今年4月，財政部預撥了新方案的資金。

補貼依然針對中國籍船舶，重點船舶類型有干散貨船和集裝箱船。干散貨船強制報廢時間為33年，提前0～10年拆解的船舶可享受拆船補貼；集裝箱船強制報廢時間為34年，提前1～10年拆解的船舶可享受補貼。補貼基數為1500元，分為兩部分，拆船補貼每總噸750元，造船補貼每總噸750元。

在2010年出臺的《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》中，拆船補貼與新造船補貼是綁定的，即需先拆解一艘舊船，同時再造一艘新船才能享受1500元/總噸的補貼。這種政策下，真正可以得到補貼的拆船企業幾乎沒有。《新方案》出臺后，將補貼分為兩部分，即拆解一艘舊船就可享受750元/總噸的補貼，新造船時另再享受750元/總噸的補貼。時間方面，拆解船須在2015年12月31日前拿到拆解報告，并辦理注銷手續，方可提供補貼；新造船理論上應在2015年12月31日前下單才能享受補貼，但可延期至2018年。

補貼金額方面，姬淼認為“誘惑不小”。他列舉了宏信祥瑞近期接洽的主要船型補貼案例。以巴拿馬型船為例，該船總噸為3.6萬噸，輕噸為9800噸，建于1985年，船旗為中國，船型為散貨船，航行區域為國際遠洋，補貼金額公式為：單船補貼金額=補貼基數×船舶總噸×船齡系數×船舶類型系數，該船拆船補貼金額為：3.6萬×0.7×750×1=1890萬元。廢鋼船價格為 0.98萬×315×6.15=1900萬元，合計3790萬元（621萬美元）。這是去年宏信祥瑞爭取的價格，姬淼認為今年極有可能超過1000萬美元的補貼，1995—1999年的舊船都可能面臨拆解。

靈便型散貨船方面，姬淼舉例一艘總噸16890噸、輕噸619噸，建造于1987年、航行區域同樣為國際遠洋的船舶。根據計算，該船拆船補貼金額為：16890×0.8×750×1=1013萬元，廢鋼船價格為6198×300×6.15=1143萬元，合計2156萬元（353萬美元），這艘船的補貼金額甚至高于廢鋼船價格，補貼金額不菲。

拆解熱門船分別為船齡在12年以上的油輪（包括瀝青船）、散裝化學品船、液化氣船；船齡在18年以上的散貨船、礦砂船；船齡在20年以上的貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船，集裝箱船，木材船，拖輪、推輪、駁船等。

央企成獲益贏家

姬淼坦言，在享受拆船補貼過程中，“國企、央企申請流程相對簡單，民營企業會復雜些。我們在幫助船東實施拆船補貼過程中，發現民營企業爭取補貼過程存在很多問題，包括跨區域拆解。”這一問題在4月9日由財政部、交通運輸部印發的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》的通知（《通知》）中，尤為突出。在補貼方面，撥款力度確有不公平。根據《辦法》第一章第四條規定，補貼對象為中央航運企業（含其控股子公司）的，其船舶拆解改造補貼資金由中央財政全額承擔，其他船舶拆解改造的補貼資金由中央財政和地方財政按照比例分擔。其中，東部省份（山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東）比例為50%：50%；中部省份（黑龍江、河南、安徽、江西、湖北、湖南）比例為60%：40%；西部省份（陜西、重慶、四川、云南、貴州、廣西）比例為70%：30%。在撥款效率上，地方與中央聯合撥款速度顯然會慢于直接撥款速度。

從目前《新方案》與《通知》等拆船補貼的實施效果看，央企是最大贏家。中國遠洋在一季報中明確表示：“2013年12月出臺的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，規定在2013—2015年，對于符合條件的中國籍老舊船舶拆解更新，給予1500元/總噸的補助，補助資金按50%的比例分別在拆船和造船后分兩次發放。中遠航運去年符合條件的船舶拆解量約12萬總噸，當前船隊中20年以上船齡的船舶約為13.8萬總噸，若拆解并訂購新船（訂購新船可能性較大），未來 2～3年理論上可拿到3.9億元補貼，其中1.95億元拆船補貼部分將直接以補助的形式體現在報表中（造船部分可能直接折算在訂船價格中）。考慮到部分舊船保養良好，預計2014—2015年企業收到的補貼收益將額外貢獻營業外收入約8000萬～9000萬元/年，進一步增厚全年業績。”

年初，中海發展拆解的2艘散貨船與5艘油輪獲得1.54億元補貼。基于拆船補貼的激勵，招商輪船預計今年將拆解40萬DWT老舊運力，7月9日招商輪船即將7.36萬噸級“明興”輪以1974萬元的價格賣給大連船舶重工拆廢。另外，業內專家預估中外運長航今年將拆解34萬DWT老舊運力。

對于《新方案》與《通知》等補貼方案，央企與私營企業的反應截然不同，如中遠、中海集團等大型船東都在積極拆船，而私營企業態度謹慎。

“我們公司在過去兩年拆了好幾艘船，其中僅1艘掛中國旗”，福建某私營船東如是表示，“現在我們正在為這艘船向政府申請補貼。”據他估算，如果相關申請獲批，這艘“Bao Zhong 188”輪最多可得到400萬美元的補貼。之后再在中資船廠另訂1艘新船作為替代時，可再次得到相同金額的補助。但問題是，私營船東獲得的補貼款由中央與地方政府共同承擔，中央方面也許會高效落實補貼款，但地方政府就難說了，當船東想被納入補貼范圍時，往往得不到明確答復。對此，姬淼認為：“雖說補貼政策面向所有中國籍船的船東，但私營船東要拿到補貼款，需要耐心。”拆船補貼這一“偏心”現象亟待解決。endprint