歐盟新法案欲取代香港公約

夏春暉

年 初，《歐洲拆船新法案》（《新法案》）或將先于《香港公約》生效的傳聞不絕于耳，但至今，《新法案》配套的實施指南與監督程序等實質性文本仍未出臺，這意味著《新法案》對市場仍沒有強制約束力。

歐盟出臺《新法案》的目的明確，取代停滯期的《香港公約》，提出更高規格的船舶拆解要求，企圖改善拆船業格局。格林尼治海事研究所廖一帆認為：“這些想法都很天真。”對于歐盟向中國拆船廠提出改善拆船設施的建議，廖一帆表示：“應謹慎對待。”

香港公約四面楚歌

2009年5月，國際海事組織（IMO）在香港舉行“國際安全與無害環境拆船公約外交大會”，并通過新的拆船國際公約，即《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》）。《香港公約》對船舶設計和建造、經營、拆解等全過程進行規范和約束，要求新舊船舶準備有害物質清單，目的在于確保船舶在退役后的拆解中不會對環境和人員產生危害，促進退役船舶科學循環利用。當時，IMO樂觀估計“2015年生效是很現實的”，對此廖一帆認為：“如果2015年生效，那么去年很多擬定條款應被批準，但直到現在通過審批的條款寥寥，2015年生效的可能性非常小。”

2012年，歐盟表示：“《香港公約》恐怕要到2020年才能生效。”去年，有船東表示：“《香港公約》的生效時間猜都猜不透。”今年3月，IMO秘書長含蓄但又公開地質疑：“當年通過《香港公約》究竟是一場政治秀還是真心關注綠色拆船的發展？”廖一帆如此理解：“《香港公約》出臺時，是站在道德制高點，揚言為拆船業的可持續性發展和綠色環保而生，在道義上很多人難以反駁，一些船東只能被動加入，但并非真心想執行。”目前，只有挪威向IMO提交批準書，明確表示愿意簽署《香港公約》，比利時6月底表示可以考慮。

時隔5年，《香港公約》僅獲得兩個國家的支持，為何面臨如此尷尬的處境？廖一帆認為《香港公約》各種不討好：“兩個對立團體在《香港公約》上竟然意見一致，均對它猛烈抨擊。首先環保組織認為‘毫無疑問《香港公約》無法提供一個與《巴塞爾公約》等效的管理機制。另一方如印度拆船業者協會主席認為‘要是按照《香港公約》的章程辦事，拆船業就徹底完蛋。”

一方面，《香港公約》被認為與《巴塞爾公約》沖突。《巴塞爾公約》有兩個目的：其一，盡可能減少危險廢物并盡可能在其產生地加以處理；其二，通過無害環境管理，盡可能保護人的健康和減少危險廢物的產生。而《香港公約》只關注第二個目的，對危險物的生產、上船使用等沒有限制，且沒有從根本上禁止沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式。

另一方面，《香港公約》只字不提綠色船舶基金，沒有對高標準拆船進行補貼的條款，這就面臨一個現實問題——誰給拆船廠的技術支持埋單？

此外，雖然打著環保旗號，但《香港公約》僅規范有害物質清單，涉及面過窄。

《香港公約》生效條件有三方面：不少于15個成員國簽署；這15個國家的合計商船噸位不少于世界商船總噸位的40%；這15個國家在前10年的最大年度合計拆船噸位不少于世界商船總噸位的3%。這些條件非常苛刻，難以滿足，面對遙遙無期的生效期，歐盟試圖另辟蹊徑。

新法案意圖狡猾

2012年3月28日，歐盟委員會提交《新法案》的建議案，目的為解決《香港公約》批準進度緩慢問題。歐盟認為，《香港公約》遲遲無法生效，應抓緊制定新規，先一步重整市場在拆船方面的問題。廖一帆認為：“這可能只是漂亮話。”

《新法案》比《香港公約》要求更高，更激進。兩者對比，《新法案》規定，沖灘拆船將被禁止，這一規定是《香港公約》所不具備的。在有害物質清單方面，與《香港公約》附錄1、附錄2所列兩類有害物質不同的是，《新法案》只列出附錄1，其所列有害物質比《香港公約》要求的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷，且對每種有害物質提出更具體要求。在有害廢品數量方面，《新法案》規定拆解過程中有害廢品數量產生的上限，而在《香港公約》中對數量沒有強制規定。

《新法案》試圖通過更高的綠色環保理念來博得支持率，近兩個月歐盟屢次邀請中國拆船協會、拆船廠去參加相關會議，以此告訴中國，歐盟當前的拆船設備有多好，技術有多棒，希望中國可以積極響應《新法案》的相關規定，打造更符合環保要求的拆船廠。廖一帆對此認為：“歐盟或在給中國拆船廠設圈套。”

據統計，世界上50%的運力掌握在歐洲少數幾個發達國家手中，而全世界93%以上的船舶拆解量由中國以及南亞若干個國家完成，發達國家將繼續向發展中國家出口報廢船并依賴后者的拆船業務，歐盟尤其需要仰仗中國拆船市場來幫助其緩解運力過剩問題。從船舶拆解量來看，中國已然是世界上第二大拆船國家，但拆船統計中忽略中國廢鋼船拆解量，若加上這些，廖一帆認為有理由相信中國可以成為世界上最大拆船國家。如果中國被歐盟說服積極改善拆船設施，屆時歐盟難以消耗的拆船量將積極轉移至中國，美其名曰給中國拆船廠帶來業務，其實有違歐盟在環保法規中“誰污染誰埋單”的基本原則，歐盟將自己處理有害廢品的成本轉嫁給中國，中國自掏腰包改善拆船設施與技術后，實則為處理歐盟的“污染品”埋單。

廖一帆犀利指出：“中國若配合《新法案》，花大價錢改善拆船設施的結果可能是無船可拆。”如果中國對拆船設施進行積極改善，那么歐盟將拿中國這一“好例子”向南亞國家施壓，刺激南亞國家自掏腰包改善拆船設施，屆時歐洲拆解運力的選擇將多元化，到時全球綠色拆船業可能從中國轉移，由巴基斯坦、印度、孟加拉國等瓜分。

新法案推行之困

《新法案》急于出臺有多種含義，除有精明算計，也為取代進入停滯期的《香港公約》，還有重振歐洲拆船業的雄心。廖一帆對此潑冷水：“歐盟要借《新法案》重振拆船業，我認為是不現實的。”《新法案》要求拆船廠提高技術標準，這意味著要提高拆解效率，拆解效率提高就無需太多勞動力，成本就會減少，這樣便無法達到《新法案》所期望的效果，即解決就業問題。另一方面，如果拆船廠遍地開花，又會破壞歐洲環境，屆時環保組織會站出來極力反對。

全球各相關組織對《新法案》表達了自己的看法。國際航運協會認為《新法案》將對《香港公約》造成打擊，并一語中的表示“旨在給歐盟的拆船設施提供業務”。德國船級社認為這將對整個行業造成始料不及的沖擊，因為歐洲沒有幾家拆船廠可以正常營運，到時歐洲的船舶去哪拆會成為很大的問題。《勞氏日報》認為這是多此一舉的短視行為。孟加拉國拆船組織更直言不諱表示該做法愚不可及。

在一片反對聲中，《新法案》的推引確實面臨阻力。去年《新法案》提出要成立綠色拆船基金，在提交的建議案中，歐盟認為實施新規，要求拆船廠改進拆船技術導致成本增加，可以考慮成立綠色拆船基金給予補助，但資金從何而來？為此歐盟提出對所有掛靠歐盟港口的船舶增收綠色船舶費用。這一提案在各方反對下于去年4月在歐洲議會被否決，因為一旦船東抱團不停靠歐洲港口，歐洲港口收入將一落千丈，“撿了芝麻，丟了西瓜”，歐洲綠色船舶基金因此流產。

之后歐盟開始修訂《新法案》，去年7月歐洲議會的說客及歐盟各成員國對修訂后的新規文本暫達成一致意見，并于今年1月1日生效，但其中一系列配套實施指南、監督程序并未出臺，原定今年7、8月會有進展。但截至《航運交易公報》發稿，仍未獲得相關推進消息，這意味著目前《新法案》尚未形成約束力，或許只是形同虛設。endprint