化解尷尬需通“經脈”

朱禕鴻

“2014 （第六屆）亞洲拆船及船舶買賣峰會”上，Grieg Green AS首席執行官Petter A. Heier就拆船市場和船東政策變化進行解讀。他提出：“緩解目前拆船業尷尬局面需整合產業鏈，打通‘經脈，各環節共同分擔責任及義務。”引起與會代表關注。

拆船業尷尬

Petter A. Heier概述了去年和今年全球拆船市場的狀況。去年全球共拆船約1000艘，他預計今年拆船總量將與去年基本持平，或略低一些。年初至6月底已拆船400余艘，長遠來看，未來十年拆船總量或達8000余艘。Petter A. Heier表示：“拆船市場還是有需求的。”

截至去年，全球拆船總量排名前五的國家依次為印度、中國、孟加拉國、巴基斯坦和土耳其，這5個國家年均拆船總噸位之和占世界總量的92%。

中國有組織的拆船活動從20世紀60年代開始，自1982年以來，在國家的嚴格管理和指導支持下，拆船業發展迅速。1991—1993年，中國拆船企業數量曾一度接近200家，拆船量占世界的50%。之后由于中國政府開始對進口廢船征收關稅，抑制了拆船企業數量的增加，很多拆船企業紛紛出局。截至6月底，中國共有大型拆船企業約60家，其中26家具備廢船進口資質，其余的也均分別通過ISO9000、ISO14001、OHSAS18001等各項管理體系資格認證，中國已是世界上主要的拆船國家。

近幾年來，全球經濟緩步復蘇，航運市場需求萎靡，運費受挫下調，燃油價格不斷攀升，船東經營備嘗艱苦，業績持續下降。同時，國際金融危機爆發前訂造的大批船舶陸續交付，致使運力過剩局面更加嚴重。

船東的“緊衣縮食”卻使拆船業“春暖花開”，越來越多的船舶被送入拆船企業拆解。然而，作為全球五大拆船國家之一的中國，拆船業卻總體呈虧損狀態。原因在于拆船企業受中國鋼鐵產能過剩導致廢鋼市場需求下滑影響，拆解物資大量積壓，去年中國僅拆解全國拆船總儲備量的37%。

另外，“綠色拆船”的規范化趨勢提高了拆船企業的運作成本，致使中國拆船企業盈利能力大幅下降。在國際上，中國雖仍處于拆船大國前列，但拆船價格與其他躋身前茅的拆船國家相比已毫無競爭力，大船基本被送往印孟拆解。中國拆船業唯有憑借自身在綠色環保方面的優勢在國際市場上勉強生存。

中國拆船企業為實現“綠色拆船”付出了沉重代價，但它們對此并不后悔，深知“綠色拆船”對中國意義重大，同時也是大勢所趨。中國拆船業深知自己肩負“倡導綠色拆船，推動綠色拆船進程”的重任，成本增加、盈利空間減少是實現“綠色拆船”的必經之路。

然而，如何應對這一“旺市不旺”的尷尬局面，拆船企業開始考慮能否讓包括船東在內的其他產業個體一起分擔部分成本。豈不知這一動作對船東產生了連帶效應，尷尬局面愈演愈烈。

船東“為難”

過去幾年，隨著航運業的繁榮和發展，船舶大氣排放污染問題日益嚴重，排放的有害廢氣主要有NOx、SOx、COx、VOC等，這些排放物對人類和環境危害極大，已到了不容忽視的地步。在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區，船舶排放的廢氣更成為該地區的主要污染源。

針對NOx等有害物質的排放，國際海事組織（IMO）在73/78防污公約（MARPOL）附則Ⅵ《防止船舶造成大氣污染規則》中規定：“對于NOx，限制排放”，同時美國，瑞典和芬蘭等其他發達國家紛紛研究有效控制排放的措施。例如一些歐洲國家制定“排放NOx和SOx越多，繳納入港稅或航道稅越高”的政策以制約船舶排放。這些環保政策作為一種“追加成本”讓本已業績堪憂的船東雪上加霜。一面是環保政策施壓，一面是“綠色拆船”成本轉嫁，船東們苦不堪言，呼吁國際航運體系合力應對危機。

Petter A. Heier對此表示：“一些船東試圖合作研究解決方案，但并無卓越成效，反而提高了成本。我們在拆船業方面也遇到相似問題。整個航運產業要想‘綠化須學習其他產業的改良與創新。”

Petter A. Heier以紡織產業巨頭之一的運動品牌“NIKE”為例，介紹了NIKE在外包供應鏈嚴重污染、惡劣危險的生產環境被曝光后，開始注意到自己的品牌形象受損，著手制定解決方案——對外包供應鏈每一環節的相關企業進行嚴格審查并改善其工作環境以保證安全高效生產。Petter A. Heier解釋道：“這個案例給我們的啟示即航運業也是一條復雜的供應鏈，要實現‘產業綠化需要每一環節積極配合。”

此外，Petter A. Heier還以“宜家”為例。“宜家”擁有1000多家供應商，整個審查步驟繁瑣，過程困難重重，然而為實現“綠色環保產業鏈”，“宜家”對整個供應鏈包括負責海運的船東在內逐個進行審查確保每個環節服務供應商都符合當地環保部門要求。“這無形中給船東經營帶來壓力。目前全球像這類企業股東對船東施壓的例子已屢見不鮮。航運產業是一條既長又多元化的供應鏈，包括造船廠、船東、銀行、現金買家、供貨商、保險、拆船廠等。每一環節都可能對船東產生隱形壓力。”Petter A. Heier說。

Petter A. Heier指出，對船東影響尤為突出的是目前一些銀行甚至需要審查船東如何報廢拆船或有無“綠色拆船”來決定是否給予融資。但這一現象目前并不普遍，主要原因在于全球各國拆船價格懸殊又無相關法規統一制約，于是負擔不起高昂“綠色拆船”費用的船東趁機選擇價格低廉但不環保的“沖攤拆船”。“航運產業急需一個統一的法律法規將整個航運體系標準化，控制價格差距以及保證相應合理的拆船程序。”Petter A. Heier說道。

與會代表對Petter A. Heier的觀點表示認可。當問及他對目前中國市場“拆船紅包”的看法時，Petter A. Heier表示，對中國政府為實現“綠色拆船”做出的貢獻非常贊賞，同時堅持呼吁只有“產業鏈上的每一環節”齊心協力并加以國際標準化規章有效貫穿實施，才能從根本上緩解拆船業、船東目前所面臨的困境，實現產業利益最大化。

國家戰略

2013年，受國內外經濟發展放緩，航運市場持續低迷，老舊船舶報廢市場活躍影響，中國拆船企業船舶拆解量仍略有增長。然而廢船交易活躍，并沒有給中國拆船企業帶來更多的經濟效益，反而出現買船越多，虧損越大的局面。中國的“拆船補貼政策”無疑給中國航運業帶來一場及時雨，中海、中遠等中國航運龍頭企業紛紛推出大規模拆船計劃。這些“紅色補貼”政策與“十二五”遙相呼應。在“十二五”階段，國家明確提出建設資源節約型、環境友好型社會，強調大力發展循環經濟，健全資源循環利用回收體系，推動產業循環式組合，構筑鏈接循環產業體系。拆船業是中國發展循環經濟的重要組成部分，按照國務院的要求，“十二五”必將成為拆船業實現規范發展，實行定點拆解的關鍵時期。同時，在世界拆船業逐漸繁榮的大環境下，中國拆船業也將穩步發展。在這一國家發展戰略背景下，“紅色補貼”華麗現身，但在“拆船紅包”的高門檻依然存在，要想獲得政府的拆船補貼，并非易事。且“拆船補貼”集中考慮了船東和造船企業的利益，卻沒有充分考慮拆船企業接單的動力。補貼政策又能否真正緩解拆船業窘境則需要進一步實踐研究來證明。endprint