“歲月號”客輪的四大質問

夏春暉

4 月16日8時58分，從韓國仁川港開往濟州島的“歲月號”客輪因大角度急轉彎而開始傾斜，僅3小時就傾覆，整船有470余人，截至5月16日共有284人遇難。時間、地點、事故原因、傷亡情況看似很清楚，但質問聲仍然太多。

一個急轉彎就能使船在3小時內傾覆，“歲月號”客輪的船體結構一定有問題，但有哪些問題？出事后半小時內就有救援人員趕到，且是海陸空配置，為何救援成果寥寥？出事至今一月余，“歲月號”客輪打撈遲遲未展開，理由為何？面對慘重傷亡，韓國政府第一時間公布人道主義賠償方案，那么保險理賠進展如何？

船覆誰之過

“歲月號”客輪在韓國西南海域發生浸水而下沉，當時船上載有325名前往濟州島修學旅行的京畿道安山市檀園高中的學生和15名教師，以及其他乘客，同時還載有150～180輛汽車以及1157噸貨物，截至5月16日，“歲月號”客輪沉船事故導致284人死亡。

究竟是什么原因導致“歲月號”客輪傾覆？最初，韓國媒體分析認為，“歲月號”客輪原定4月15日18時30分從仁川港啟航，但因濃霧天氣推遲至21時。由于離港時間被推遲，該船船長為盡早趕至目的地濟州島，自行改變航路，最終導致船舶觸礁而發生沉沒。只是這一敷衍結論很快被更新，并直指“歲月號”客輪本身的質量問題。

“歲月號”客輪1994年由日本長崎林兼造船廠建造，該船在日本服役近18年后于2012年9月轉賣給韓國仁川全海鎮海事公司（全海鎮海事公司），經過半年改造，執行韓國仁川與濟州之間的航線。悲劇發生后，有技術專家認為正是對船舶的改造導致“歲月號”客輪的沉船悲劇。

一方面，“歲月號”客輪由滾裝船改造成客輪，底下兩層主要用作滾裝船，上層甲板用于運載乘客，由于船舶下層要給裝載車輛預留較大活動空間，因此沒有橫艙壁設計，艙內支柱少，船舶一旦發生大幅度轉彎，貨艙內的車輛或貨物極易向一邊傾斜，導致船舶失衡；另一方面，由于底部貨倉空間大，船舶的重心高，既加劇了船舶不穩定性，又使各甲板強度降低。此次事故中，傳“歲月號”客輪是在急速轉彎時導致側翻，若船舶本身重心低且穩，一艘船舶從傾斜到傾覆，至少需要5小時，但“歲月號”客輪從歪斜、到傾覆90度角，至徹底傾覆，僅耗時3小時，這表明“歲月號”客輪的穩性不是一般的差。同時 “歲月號”客輪船底雙層艙壁結構設計失去應有的保護作用，抗沉性也極差。但全海鎮海事公司認為：“建造‘歲月號客輪的日本船廠或有問題。”

那么，這起事故是否與日本長崎林兼造船廠有關？業內某造船專家向《航運交易公報》記者分析：“‘歲月號客輪在日本運行18年從未發生意外，當時該船主要負責鹿兒島—沖繩線路，這條航線較短，附近水域風浪也較小，因此日本建造該船的設計標準與設施配備遠低于國際規范，韓國將其買入后，不僅沒有對其加固，還增建5層，增加其重心偏移的安全隱患，難免提升事故概率。”

據獲救的乘客回憶，“歲月號”客輪在航行過程中，做過劇烈轉向動作，雖然目前尚不得知船舶猛烈轉向的原因，初步推測是在行駛過程中避險而為，但正是這猛烈的轉向，可能導致貨物發生定向移動，從而改變船舶的重心和穩定性，在一瞬間產生無法回復的力矩，從而導致船舶側翻。船舶航行在水上，只要縱向或橫向的傾角不大于某一個設計角度，就可以回復到平穩狀態。但是，當外力過大，或船舶內部的重物分布發生變化導致船舶的重心與穩心不在一條線上，且產生超過設計規定的力矩時，船舶就有可能發生傾覆。改裝后的“歲月號”客輪重心高，容易失衡，如此猛烈轉向對船舶無疑是致命的。

由于“歲月號”客輪還未打撈，尚不能對船舶質量問題進行徹查，于是船舶專家將目光轉移至“歲月號”客輪同型姊妹船“沃哈馬納號”客輪，而調查結果似乎也間接證明“歲月號”客輪的質量問題。

據悉，“沃哈馬納號”客輪是與“歲月號”客輪同類型、同時被全海鎮海事公司從日本造船廠買入，并進行改裝的客輪。4月15日18時30分，原計劃由“沃哈馬納號”客輪載著這批遇難的中學生與老師前往濟州島游學，但不知何故臨時改成“歲月號”客輪。近日，韓國調查發現“沃哈馬納號”客輪的船舶質量出現較大問題，包括40艘救生艇不能正常使用、應急滑梯不能正常運作、沒有為裝載的車輛提供固定措施、固定集裝箱的設備運作不良，后兩個原因是船舶在急速轉彎過程中失去平衡最重要的因素，作為姊妹船，“歲月號”客輪極有可能存在此隱患。

“歲月號”客輪或還存在超載現象。根據韓國反對派議員Kim Young-rok公布的文件顯示：“‘歲月號客輪在沉沒時的載貨量是建議載貨極限的3倍多，即載貨極限987噸，實載3608噸（該數據有待核實）。”船艙中的客房大間被改造成一間間小房間。還有許多信息表明，在改造過程中，還對船體的水流構造進行變動，總噸位為此增加800噸，這可能造成船體平衡穩定性欠佳。

從目前可解讀的調查分析看，“歲月號”客輪并不合理的改裝是其傾覆的主因之一，難辭其咎。

何時可撈船

“歲月號”客輪出事半小時后，韓國派出救援力量，但直到該船傾覆，大部分人都沒有被救出，新聞報道中只有遞增的死亡人數與遞減的失蹤人數。至今“歲月號”客輪依然躺在韓國西南海域，距離事發已經1月余，韓國政府認為至少還需兩個月才可能將其打撈上岸。那么，打撈這艘船舶為何如此困難？

根據韓國政府提供的信息，“歲月號”客輪的打撈難度是韓國歷史上最大的。首先是地理條件因素，事故附近的海域平均流速在韓國排名第二，而且海水底部是泥沙，隨著潮流的沖擊，船體陷入泥沙的部分會越陷越深。另一個問題是“歲月號”客輪的體積和重量非常大，4年前韓國沉沒的“天安艦”重量是1200噸，而“歲月號”客輪是它的5倍多，重達6800噸，無論在長度與寬度上都要大很多，如果要打撈，韓國將出動至少4臺千噸級起重機船合作進行。從韓國政府公布《“歲月號”客輪打撈過程預想圖》看，先將鋼纜固定到已經沉入水下的“歲月號”客輪上，如果在停潮時期，完成這一步需要15～20天時間，接著借用起重機將位于水下的船體扶正，然后“歲月號”客輪將在4臺起重機同時垂直牽引的情況下被拉至水平面附近位置，待排水泵將船內的海水排出，預計這一步驟將花費更長時間，最后“歲月號”客輪將被拉出水面，并放置在駁船上。同時工作人員也在考慮使用專門打撈沉船的浮船塢代替駁船，將“歲月號”客輪舉出水面至少5米，完成這系列動作最樂觀估計也要兩個月。但韓國救援部門發現，“歲月號”客輪左舷幾乎已經貼到海底，客輪位置會隨著水流逐漸推移。 客輪沉沒海域的最大水深為37米，船頭距離海面的深度為15～20米。此外潛水員表示在下潛27米后到達客輪右側臺階，猜測船尾已經深深陷入海底淤泥。這些因素都將使船舶打撈難度大大增加，韓國媒體預測打撈時間會長于兩個月。韓國的打撈力量已經到齊，千噸重的起重機船正在待命。endprint

但還有一個根本原因阻礙打撈工作的展開。韓國政府表示：“必須等所有家屬同意才能開始打撈船體，因為打撈船體就意味著放棄對船中可能幸存者的搜救，所以一定要征求所有遇難者或船上成員家屬的同意。”要取得家屬的全部同意，這個過程會非常漫長。由于“歲月號”客輪發生災難后，船長和部分船員不顧乘客死活，集體逃生引發世界范圍內的指責，嚴重影響韓國的國際聲譽。因此在正式打撈船體前，韓國政府需格外謹慎處理遇難家屬的情緒，以防再度引起民憤以及國際社會的指責。

傷亡為何慘重

“歲月號”客輪意外發生傾斜后，韓國總統樸槿惠迅速下令韓國海陸空三軍大動員展開聯合搜救，并于半小時內抵達事故現場。最初的救援行動是迅速的，當時誰也不會料到這會是一起堪比“泰坦尼克號”客輪的悲劇，470多名乘客中僅有172人獲救，存活率僅為37%。在最初最重要的3小時救援中，大部分人沒有被救出。救援隊趕到時船體尚未傾覆，為何無法展開有效搜救？

一方面，大部分乘客都集中在三樓客艙，當船發生嚴重傾斜時，“歲月號”客輪廣播系統發出“大家不要動，原地待命”的指令，導致客艙內乘客失去疏散逃生的時間。隨著船舶內部進水量越來越大，船舶的歪斜速度進一步加劇，船舶的電力系統全面停止工作，內部漆黑一片，應有的應急通道指示燈也未能正常工作，而乘客對船舶內部復雜結構完全不熟悉，進而導致大部分乘客無法逃出客艙。隨著船舶的傾覆倒扣入海，而客艙玻璃十分堅固，亦不能輕易擊碎逃生。

另一方面，救援隊趕到時，又面對一系列不可抗力的“刁難”。救援隊開始計劃在“歲月號”客輪上安裝25個氣囊，每一個氣囊提供35噸浮力，希望用這種方式來穩定船體幫助搜救人員進入，但彼時面臨水溫低、能見度差和水流速度快等嚴重困難。事故現場水溫在12度左右，潛水員沒有辦法在水下支撐太長時間；除了每天測算出來的4個最佳營救時點外，其他時間潛下水的機率都不太高；還有就是當地天氣狀況較差，一直有間歇性降水，給現場的搜救工作帶來很大影響。

此外，搜救人員發現“歲月號”客輪實際結構與船舶圖紙有多處不合。根據參與水下搜救的一線搜救員提供的消息，由于水下雜物非常多，潛水員到水下客艙后幾乎寸步難行，救援隊一般三人一組在水下展開搜救，下到水底后一人抓著氧氣管，另外兩人進入艙內清理雜物。此外，目前集中發現的遇難者尸體是在距離水下10～20米處，乘客較為集中的三四層的船尾和中央，都在更深的水下，那里的水壓更大，雜物更多，搜救難度也就更大。

理賠進展如何

有關這起事故的賠償，大致包括船東賠償、船舶險賠償、人身保險賠償，以及政府的人道主義補償。

事發一周后，韓國政府率先做出人道主義賠償。4月23日，韓國副總理玄旿錫參加國會企劃財政委員會，匯報沉船事故支援對策相關預算，遇難者和失蹤者的家屬賠償金將按每月最低工資額（109萬韓元）的240倍支付，或根據《國家賠償法》算出的損失核定額后選擇其中較多的一項支付，按此計算，遇難者及失蹤者家屬人均將獲得最高達2.616億韓元的國家賠償金。

另據一則保險業快訊，預計此次“歲月號”客輪沉船事故將造成超過1.4億美元的損失，其中倫敦將支付9000萬美元的乘客責任險，根據乘客責任險條例，每位乘客將得到3.5億韓元（33.7萬美元）的賠償。業內保險專家楊先生告訴《航運交易公報》記者：“這起事故索賠額最大的會是人身保險部分，33.7萬美元的索賠額在國際上算是較高的賠付水平。”

目前船東賠償、船舶險賠償以及人身賠償工作都在陸續展開，由于“歲月號”客輪是內貿船，無法確切查出國際保賠協會是否參與此次賠付，不過即使國際保賠協會參與，賠付金額也不會高。楊先生分析：“這艘船已經有20年船齡，并且是二手船，不值錢。”有關“歲月號”客輪的賠付預計半年內就可完結，因為事故發生情況清晰。

但目前，“歲月號”客輪船東全海鎮海事公司正接受韓國政府調查，韓國海洋水產部表示：“考慮到其他部門正在對此次事故進行調查，海洋水產部計劃待調查結果出來后再對全海鎮海事公司進行處罰。由于‘歲月號客輪沉船事故發生時，船長及部分船員不顧船上乘客棄船而逃，因此海洋水產部正在著手準備吊銷全海鎮海事公司的航運執照。”如果該公司破產，會否影響保險公司的賠付？楊先生表示：“公司若破產清算也不會影響保險公司的理賠進度，保險公司根據保單進行賠付。”

另外，截至5月12日共有4名中國人在“歲月號”客輪沉船事故中遇難，家屬若要在韓國獲得補償并非易事，海事專家表示：“由于此次運輸不是國際運輸，而是韓國的沿海運輸，中國遇難乘客家屬還得在韓國起訴，訴訟成本較高，審判適用韓國法律。因此，有關索賠項目的組成、數額的確定辦法應該根據韓國法律和司法實踐。”專家建議：“中國遇難者家屬要取得利益最大化，應該選好韓國律師。”“歲月號”客輪事發已有1月余，救援行動基本停止，打撈與賠付活動即將展開，愿韓國政府在后續問題處理上不再給自己蒙羞。endprint