同姓“東” 選擇卻不同

夏春暉

東 森國際與東方國際創業（東方創業），兩家同為綜合性大型企業，都擁有航運事業部，都經營散貨船隊，有趣的是，東森國際認為散貨船市場持續不景氣，計劃陸續淡出該市場，而東方創業旗下新海航業大張旗鼓地計劃擴大散貨船隊規模。在同樣的市場環境下，為何會有大相徑庭的選擇？

東森國際

2019年淡出散運市場

自1981年委托中國造船企業承建第一艘巴拿馬船后，東森國際開始投入散運業務。近年為配合臺灣海峽兩岸民生消費與工業生產發展，東森國際著力發展中型散貨船，截至6月底，東森國際共有11艘巴拿馬型船及1艘海岬型船，船舶營運的主要貨載為谷物、煤炭及鐵礦砂等大宗散貨，大部分船舶均采取論時出租或論程載貨的方式營運，以易于調度，爭取較好的租金或運價增加收益。但6月底，東森國際表示到2019年船舶租約陸續到期后，將考慮淡出航運市場主攻電視購物、電子商務等媒體相關事業。東森國際官方表示，考慮淡出散運市場是因為租約合同帶來持續損失。

根據東森國際去年年報，去年巴拿馬型船載運鐵礦砂86.7萬噸、煤炭212.7萬噸、谷物85.4萬噸，以及其他散貨26.4萬噸，載運量總計411.2萬噸，營業收入達新臺幣約17.57億元。其中，作為二手船東論時出租的營運模式及論程載貨的自營模式產生的營業收入分別為9.15億元新臺幣及8.42億元新臺幣，總稅前凈利為5.03億元新臺幣。但自營模式下支付的租金高于作為二手船東收取的租金，導致租船虧損性合約的損失額達到13.21億元新臺幣。

但在發布去年年報時，東森國際并不準備放棄散貨船業務。當時計劃今年6月底再租入一艘新巴拿馬型船，并樂觀認為今年全球經濟復蘇和經濟成長的情況將優于去年，散貨貿易需求量將同比增長4.3%，而船舶供給同比增長3.6%，散裝航運需求增量為近幾年來首度高于供給增量。另預估今年BDI平均可達1700點，優于去年的1206點，且下半年會比上半年表現更加顯著。認為隨著全球散貨航運景氣回穩，今年船東獲取的報酬與利潤將得到改善。不過在租船合同方面依然持悲觀態度，認為航運事業部門的損益將受租船相關合約未實現盈利的持續負面影響。

一季度，由于BDI較去年年底大幅下滑，而干散貨損益大多取決于BDI的高低。隨著BDI驟跌，東森國際海岬型和巴拿馬型船的平均日租金分別由去年年底的38999美元及14556美元下跌至今年3月底的19479美元及7600美元。根據一季報數據，東森國際巴拿馬型船平均日租金同比減少5%，干散貨業務方面的合并營業收入31.28億元新臺幣，稅后虧損14.44億元新臺幣。東森國際在一季報中明確表示：“公司業績受到航運業業績損失的影響。”

業內專家認為，租約影響可能是東森國際淡出散運市場的原因之一，另一原因或與淡水河谷有關。2012年有消息顯示全球三大礦商之一的淡水河谷將在中國大陸與馬來西亞開設鐵礦砂分銷中心，東森國際此時計劃與熔盛重工訂造12艘40萬噸級超大型散貨船，以開展相關業務。當時東森國際計劃用超大型散貨船從巴西運送鐵礦砂至亞洲分銷中心后，再用自己的中小型散貨船分裝配送貨到亞洲各港口，預計該項目會帶來至少20%的穩定收益。但截至目前，淡水河谷在中國大陸的分銷中心尚未建成，而東森國際在去年年報中并未提及訂單落實情況。業內人士分析認為：“淡水河谷在中國大陸建分銷中心項目擱淺后，東森國際12艘新船訂單就沒了下文，東森國際現有運力已令運費疲軟，繼續增加運力只會令業績更慘淡?！?/p>

一直以來，東森國際的主要盈利增長點都是電視購物與電子商務，航運所占份額不大，若想通過剝離非核心資產改善業績，航運業務定是首選。

東方創業

攜二手船加速入市

之所以將東森國際與東方創業相提并論，主要原因是兩家都是綜合性企業，都涉及散貨運輸業務，但散貨運輸業務并非各自的核心資產。面對非核心資產，東森國際正考慮淡出干散貨運輸市場，而東方創業從去年至今年，一直有條不紊地執行著擴張散貨船隊的計劃。

去年4月，東方創業審議通過《關于子公司東方國際物流上海新海航業有限公司（新海航業）擬購置一艘靈便型多用途散貨船的議案》，該船購入價2292.5萬美元，為5萬載重噸級左右多用途散貨船。

去年6月，新海航業又以1845萬美元的總價購入一艘5.2萬載重噸級多用途散貨船。當時還收到4月份購入的多用途散貨船船舶租賃費490.54萬元，收入不俗。

去年12月，東方創業再次審議通過新海航業購買一艘散貨船。3月28日，東方創業表示董事會審議通過一系列增資議案，以支持旗下海運板塊的發展，并發布一系列融資公告。其中有一項即為新海航業提供長期借款擔保，總額不超過4145萬美元，以培養物流海運業務的綜合競爭力。

近日東方創業再發公告表示將加大對航運業務發展的資金投入，計劃通過3～5年為新海航業建立一支以自營為主結合期租運營模式的超靈便型核心干散貨船隊，擬投入募集資金不超過10億元。

截至7月25日，新海航業共有3艘散貨船，均懸掛巴拿馬旗，主要用于外貿運輸。

只是，當前國際干散貨運輸市場不容樂觀。上半年，產能過剩問題充斥著大宗商品貿易市場，國際干散貨運輸市場整體表現低迷，市場行情低于年初預期。6月30日，上海航運交易所發布的中國進口干散貨綜合指數（CDFI）為772.46點，較年初下滑45.0%，上半年平均值969.75點，其中租金指數波動性較大，為623.10點，較年初下滑61.8%。上半年CDFI最高值1630.41點，最低值606.35點，最高值是最低值的近2.7倍。二季度開始，干散貨運輸市場快速回落并在低位震蕩。“融資礦”問題浮出水面并遭嚴查，遠程礦船運輸需求減少，國際煤炭船運需求低迷，糧食運價下滑，綜合指數、運價指數和租金指數自4月中旬跌破1000點后，一直在此下方震蕩徘徊。面對如此不濟的市場，東方創業旗下的新海航業為何堅持自建干散貨船隊？

業內專業人士告訴《航運交易公報》記者，新海航業為擴充船隊規模，計劃購買約7艘二手超靈便型散貨船。當前二手散貨船價正在低位，以5萬載重噸級左右散貨船為例，新造船市場的平均價格為2700萬美元/艘，二手船市場的價格約2300萬美元/艘，該價格多見于2004年建造的船舶。去年二手船市場價位還高于新造船價格，今年跌勢正是新海航業擴張船隊規模的好時機。

另一方面，該業內人士分析認為新海航業是東方國際物流集團的全資子公司，東方國際物流集團是中國知名的貿易商，每年需在海外采購大量商品，新海航業實際承運的大多是東方國際物流集團海外采購的貨物，正所謂“肥水不流外人田”。目前新海航業3艘散貨船顯然不足以應付東方國際物流集團龐大的運輸需求，因此擴張船隊迫在眉睫。

查閱新海航業的航運發展史，不難發現這家企業的前身已在散貨運輸領域摸爬滾打十幾年。1980年上海外貿總公司成立，即在香港開辟散雜貨班輪航線。1984年新海航業作為上海外貿總公司的子公司成立。1992年隨著中美海運協議的簽售，國外航運企業紛紛進入中國航運市場，航運市場競爭越演越烈，加上未能過好計劃經濟向市場經濟轉變這一關，新海航業連續虧損與滑坡，至此新海航業暫停所有航運業務，此時新海航業已經陸續經營過12艘干散貨船。1996年新海航業加盟東方國際集團，也就是如今的東方國際物流集團，其散貨船業務在擱淺多年后于2010年重新開啟，可謂輕車熟路。

值得注意的是，新海航業是東方國際物流集團的全資子公司，而東方國際物流集團又是東方創業的全資子公司。提及東方創業，近年因擁有洋山深水港基地而身價倍漲。由于川沙鎮物流基地被征用興建迪斯尼樂園，其他物流企業一窩蜂南遷涌向附近的洋山港現代物流基地，極大推動洋山港地價。東方創業由于先人一步買入靠近洋山深水港現代物流基地120畝土地，其地價已升值1億元。因擁有洋山深水港的優勢，東方創業才會積極發展海運業務，并表示：“公司股東將進一步注入海運資產，目標成為下一個中國遠洋?！?/p>

有一位多金的大老板撐腰，航運業務又獲得大老板偏愛，新海航業加速擴張船隊便顯得順理成章。新海航業預計，未來7艘二手散貨船投入運營后，每艘散貨船可實現年運輸收入約435萬美元，預計動態投資回收期約為15.9年。endprint