哥德堡港聚焦中國市場

劉俊

瑞 典與中國之間的貿易往來有著悠久歷史。早在18世紀初，便有貨船航行于兩國之間，多年來兩國間的貿易持續增長。

哥德堡港是斯堪的納維亞半島最大的港口，位于瑞典西海岸，從碼頭至外海僅需一個半小時。這里沒有潮汐，并且航道終年不凍，港口地理位置優越，在周圍500公里半徑的范圍內，坐落著約70%的北歐工業企業。哥德堡港擁有發達的全球航線網絡，包括眾多遠洋直達航線，與世界140多個目的地相連。哥德堡港是瑞典唯一有能力停靠大型遠洋集裝箱船舶的港口，每年有超過1.1萬艘船舶靠港，瑞典近30%的外貿業務經由哥德堡港輸送。

目前，哥德堡港擁有兩條通往中國及遠東地區的遠洋直達航線，快速增長的貨運量，使哥德堡港持續關注中國市場。哥德堡港市場及營銷副總裁Claes Sundmark在接受《航運交易公報》記者專訪時表示：“我們的目標非常明確，即在航線建設和港口業務方面保持持續增長，在中國的發展是達成該目標的重要組成部分。”

北歐的綠色港口

在中國尋找合作伙伴，哥德堡港有一個非常明確的“賣點”：作為世界上最關注環境效益、在環保領域投入最多的港口之一，哥德堡港在環境保護及可持續發展方面有著豐富的經驗。

2000年，哥德堡港成為世界上第一個為泊靠船舶提供岸上供電（OPS）服務的港口。這意味著船舶靠岸后，可以關閉發動機，連接岸上高壓線纜，保證船舶功能正常運行，OPS的使用帶來可觀的環境效益。例如，二氧化碳排放量顯著降低，二氧化硫及氮氧化物排放量減少到最低限度，此外還為碼頭及船舶提供更安靜的工作環境。Claes Sundmark表示：“哥德堡港的目標是，到2015年，掛泊哥德堡港的船舶中有40%使用OPS進行作業。”

從2015年1月1日開始，在北海及波羅的海區域即將實施新的船用能源硫排放標準，所有船舶在指定區域行駛只能使用0.1%的低硫燃油。Claes Sundmark坦言：“法律的實施會使航運企業的加油成本從650美元/噸上升至約950美元/噸，但這是航運企業必須承擔的事情，所以競爭較為激烈。雖然歐盟法規較嚴格，但長遠來看，對于整個地區環境是有幫助的，這也是我們之所以覺得液化天然氣（LNG）是有前景的投資點的原因。”

作為北歐地區最大的能源港，哥德堡港不斷致力于引進新的可替代能源——LNG作為船用燃料，以獲得更多的環境效益。今年以來，哥德堡港針對使用清潔燃料的客戶實施一項新舉措：凡使用清潔燃料的船舶，經申請靠港后都將獲得一定程度的港務費用補償。此外，達到國際綠色標準的船舶，在申請之后也將獲得該項補償。

哥德堡港對LNG等清潔燃料的推崇為該港LNG燃料碼頭的發展提供了契機。Claes Sundmark表示：“目前哥德堡港和鹿特丹港正準備合作建設LNG碼頭，預期年內施工，2015年完成建設。初期至少建設兩個LNG儲罐，我們將共同制定各項操作及安全方面的行業標準，其中涉及LNG船的加氣作業流程。至于未來的建設計劃，只要市場有足夠需求，我們可以立即投入建設更多的相關設施，我們已預留足夠的發展空間。”

讓Claes Sundmark感到由衷驕傲的還有哥德堡港直通碼頭的水鐵聯運系統。哥德堡港是瑞典境內最大的火車站點之一，每天有超過70輛貨運列車抵達和離開，這些列車可以直接行駛到貨運碼頭，以確保高效、快速的船舶裝卸作業。

哥德堡港建設水鐵聯運系統已有若干年，如今水鐵聯運網絡遍布瑞典及挪威全境，并被稱為“斯堪的納維亞鐵路港”。這意味著，在該系統內，公路運輸可以完全被鐵路運輸所取代。通過斯堪的納維亞鐵路港，哥德堡港水鐵聯運系統可以通達瑞典及北歐的主要工業城市，輸出貨物包括沃爾沃的汽車、宜家的家居以及H&M;的服裝等。

Claes Sundmark表示：“在哥德堡港，約50%貨物是通過鐵路進行集疏運，而在2000年這一比例是20%，這足以說明這些年我們對水鐵聯運的重視程度。此外，更有為客戶定制的全鐵路運輸路線，運載汽車、石油、鋼鐵、紙張和香蕉等貨物。”鐵路系統的大量使用，大幅降低了廢氣排放量。“2012年，我們的水鐵聯運系統——斯堪的納維亞鐵路港的運營，成功減排二氧化碳約6.1萬噸，相當于2.3萬輛家用汽車整整一年的排放量。”

借助中國謀擴張

瑞典與中國之間的貿易正在迅速增長，這對哥德堡港的承載能力及服務能力提出更高要求。

去年，哥德堡港集裝箱吞吐量為85.8萬TEU，完成滾裝式集裝箱55.7萬只，石油吞吐量2040萬噸，貨物吞吐量3890萬噸。Claes Sundmark說：“按照去年的數據，瑞典全國進出口集裝箱總量中，東北亞地區占34%，中國占其中的67%，而哥德堡港的集裝箱吞吐量占到瑞典總集裝箱吞吐量的70%。”

Claes Sundmark表示，哥德堡港一直與中國港航企業保持密切聯系，哥德堡港與上海港和廣州港是“姊妹”港，會有經常性的溝通。“9月份，上海港將來哥德堡港考察，中國感興趣的點在LNG、岸電系統和水鐵聯運系統。”

事實上，在物流行業發展方面，更集中的運輸、更大型的船舶、更長的列車以及噸位更重的卡車已經成為未來的發展趨勢。Claes Sundmark說：“為了應對這種趨勢，為客戶提供更完備的物流服務，作為一個大型貨運港口，投資碼頭倉儲物流設施建設非常重要。”

“哥德堡港的擴張‘野心非常大，近幾年非常重視鐵路、碼頭、倉儲等基礎設施建設，僅上半年，哥德堡港就投資8億克朗用于基礎設施建設。目前，哥德堡港兩個倉儲面積達2.4萬平方米的倉庫剛剛投入使用，倉庫主要用于倉儲來自中國的快銷品，快銷品從這里出發，通過鐵路運輸到瑞典各地區，擺放到超市的貨架上。”

Claes Sundmark表示，加大倉儲建設的投資，并不僅僅為了迎接更多的貨物，還可以為哥德堡港節省開支，提高經濟效益。哥德堡港建立的倉儲體系包含碼頭沿線一些基礎服務設施，貨物到港后，不需經過很多環節，由哥德堡港提供“一站式”的解決方案，將貨物直接運到碼頭。

在2035年哥德堡港總體規劃中，更多、更大的碼頭區域建設被列入開發計劃，開發項目集中在倉儲及物流領域。最近的計劃是，到2015年，哥德堡港將規劃完成一個40萬平方米的全新物流區，為碼頭的進出口貨物轉運提供便利。

對于哥德堡港的優勢，Claes Sundmark毫不遲疑地表示主要有三點：第一，目前集裝箱碼頭和滾裝碼頭的吞吐能力已經足夠滿足未來很長一段時期的需求；第二，通向碼頭內陸的交通網絡非常發達，不管是公路還是鐵路，當前水鐵聯運比例已經接近50%，即使在歐洲也屬難得；第三，碼頭潛力很大。

所謂潛力，Claes Sundmark解釋說：“很幸運，哥德堡港有很大的吞吐潛力。在集裝箱碼頭，我們有300萬TEU的吞吐能力，但目前只有90萬TEU的吞吐量，所以集裝箱碼頭方面毋需太多建設。如果將來有需要，可以隨時啟動建設，因為我們已經取得建設許可證，包括鐵路等系統都能很方便地連接到港口。”

目前，馬士基航運3E級船舶已經停靠哥德堡港。Claes Sundmark不無得意：“如果有航運企業問我們的吞吐能力怎樣的話，我們會說每周都有全球最大的3E級船舶來停靠，這就是很好的說明。”

談及近五年的目標，Claes Sundmark坦言：“希望能夠增加吞吐量。對我們來說，目前更重要的是銷售和市場推廣工作。客戶要的是數據，是事實，而不是我們的目標。”

同為歐洲港口，漢堡港和鹿特丹港顯然是哥德堡港的競爭對手。談及三方的競爭關系，Claes Sundmark坦言：“我們與鹿特丹港的競爭更加激烈，哥德堡港每天對鹿特丹港的駁船要多于對漢堡港。此外，哥德堡港是瑞典的第一大港，與瑞典的小港也有競爭關系。”

當然，從吞吐量規模來看，哥德堡港與漢堡港和鹿特丹港并非一個等級，Claes Sundmark對于這點也勇于承認：“真正的競爭是漢堡港與鹿特丹港之間。”“漢堡港每周有20條直達航線到遠東地區，鹿特丹港有23條，哥德堡港目前是2條，目標是3條，因此我們只想從漢堡港和鹿特丹港分一點點羹過來。”

Claes Sundmark透露：“目前我們正在與CKYHE聯盟等合作方討論開辟第三條遠東地區直達航線的可能性，我們正在努力推進。我們認為長榮海運能夠加入CKYHE聯盟，這是一個好機會。”此外，Claes Sundmark表示與中海集運、中遠集運等中國班輪公司有著很緊密的聯系。