“民營鐵路”，路在何方？

譚保羅

2006年，羅岑鐵路的權益被出讓給民營資本，成了國內首條“民營鐵路”。此后，中國鐵路建設的熱潮中民企投資人的身影不斷。但時至今日，“民營鐵路”真正被修到“跑火車階段”的并不多。相反，它們中的大多數要么和羅岑鐵路一樣淪為“爛尾工程”，要么民資被國資全盤吞下，“民營”色彩蕩然無存。

而不久前，一家江西民企把雄心變成了現實，一條民資色彩濃厚的貨運專線順利通車。作為“縣級”貨運專線，余干物流專線只有3.89公里。在龐大的中國鐵路系統中，只算一條肉眼看不到的“毛細血管”。

但這條鐵路長達5年的建設史，卻折射了中國民企對鐵路建設的熱情和煩惱。事實上，“民營鐵路”的瓶頸不僅僅在于投資準入的那一紙“許可證”。在目前的路網格局之下，民資和國資只有通過“合作”才能盤活鐵路，而這種“合作”又必然會引發民企和國企的基因沖撞，這才是“民營鐵路”最大的體制性障礙。

建成全長不到4公里的江西“民營鐵路”，前后花了5年。

2013年最后一天，江西省余干縣郊的余干鐵路物流園區內，彩旗招展，汽笛長鳴。江西第一條“民營鐵路”—余干贛港現代鐵路物流專線（以下簡稱余干物流專線）的普通貨運線正式建成。這條貨運線全長3.89公里，總投資約1.3億元。通車慶典上，銘日集團董事長葉日民作為民營投資方，頻頻回敬著當地政府、鐵路部門和供應商眾星拱月般的祝賀。

“這條鐵路真的很不容易，父親吃了好多苦。”葉日民的兒子葉靜泰對《南風窗》記者如是說。出生于1984年的葉靜泰蓄著干練的小平頭，按照葉日民的計劃，他未來將是這條鐵路專線的主要管理者。

“民營鐵路”的故事早已不再新鮮，但相比那些無果而終的項目而言，余干物流專線是難得的正面樣本。

2005年和2010年，國務院先后頒布了促進民營經濟發展的“舊36條”和“新36條”。為響應這兩個“36條”，原鐵道部隨后都出臺了擴大民資鐵路投資準入的配套政策。迄今為止，民營資本的兩輪鐵路投資熱，正是發生在2005年和2010年投資限制松動之后。

2005年，原鐵道部出臺規定，鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路的建設。此時，葉日民開始關注鐵路投資。

2008年，葉日民聘請了鐵路勘測設計機構對余干物流專線進行論證。2010年，鐵道部正式批復同意。但具體操作中，銘日集團依然無法直接以民資身份投資，只能“走曲線”，即采取“紅帽企業”模式和鐵路部門合作。

“鐵路部門不愿直接和民企簽合同。”葉日民說，“紅帽企業”的模式是，余干縣國資委旗下的城投公司先和南昌鐵路局下屬的京九物流公司簽約，成立合資企業來建設鐵路。作為民企，銘日需全資成立一家投資公司，然后這家投資公司再和縣屬城投公司簽訂協議，由前者作為實際運作主體承擔后者的權益和義務。簡言之，就是要給民營投資公司戴上一頂“紅帽”，然后才有資格投資鐵路。

通過“紅帽企業”模式拿到投資許可只是第一步。在鐵路建設過程中，還有更多帶有體制色彩的挑戰。

余干縣一位知情人士對《南風窗》說，按約定，國資一方負責線路的鋪設、維護等工作，這些資產將最終折價入股。因此，線路建設的正常推進，有賴于國資一方和民資一方的通力合作。如一方有變，項目便有延滯危險。

以上人士說，進入建設階段后，南昌鐵路局的相關負責人曾有多次變動。即便當初有協議，但銘日方面仍相當緊張，擔心繼任者會對民資的態度有轉變。“基本上都是鐵路局隨叫隨到，有時候他（葉日民）一天要去南昌好幾次，很折騰。”對此，葉日民表示，鐵路是國營部門，辦事有嚴格制度，自己“比較理解”。

從2011年動工到2013年年底通車，余干物流專線畢竟順利通車，這已比其他“民營鐵路”高出一大截。而在那些有始無終的“反面教材”中，最典型的莫過于“首條民營鐵路”—羅岑鐵路（廣東羅定至廣西岑溪）。

羅岑鐵路之所以最終成為爛尾工程，直接原因在于投資主體的不斷變更，由“地方國營”變為“民營”，最終淪為投機者的“套利工程”。最初，該項目原始投資者以地方投融資平臺或地方國企為主，但這些主體中，不少機構并不想真正花錢修路，而是希望通過借債和股市融資來籌款。當時，這條計劃總投資超過10億元的鐵路，其建設主體的注冊資本竟只有區區500萬，一時在業內傳為笑談。

對比而言，余干物流專線之所以最終順利通車，這和權益主體較為單純，民營投資方得以強力推動不無關系。葉日民坦言，修鐵路花掉了不少資金，這條路必須通，如果半途而廢，受損最大的不是國資一方，而是自己。

但換個角度看，這位民營企業家對鐵路的篤定，其背后更折射了一家傳統產業民企的轉型渴望。

余干縣位于鄱陽湖南岸，屬地級市上饒管轄。全縣人口100余萬，和江西另一地級市新余市相當。盡管是大縣，余干并沒有真正意義上通過鐵路。余干物流專線通車之前，全縣境內有一條國電集團黃金埠發電廠的運煤專用線，其連通皖贛主線。但這條線只為電廠運煤，并且只運進，不運出。

正是看到運煤線的“運能浪費”，葉日民產生了修一條專線對接運煤線，然后接通皖贛線，把銘日集團的物流園和全國鐵路網連在一起的想法。

作為一家以繅絲業起家的民企，之所以對物流業越發倚重，內在動因是企業轉型的需要。銘日集團前身是創立于1993年的國營余干縣絲綢廠 ，1997年改制為民營。當時，在整個上饒市同期創辦的13家同類企業中，銘日是唯一活下來的一家。

目前，銘日的整個產業體系還包括了繅絲、家紡、食品和物流四個板塊。其中，繅絲板塊的產值超過集團50%。但近年來，這一支柱產業日益受到經濟波動的影響。

葉日民的女兒、銘日集團總經理葉靜芳是繅絲板塊的負責人。葉靜芳曾在日本東京攻讀絲紡專業，是業內的年輕專家，目前也是上饒市人大常委會委員。她對《南風窗》記者介紹，繅絲行業的競爭本身就大，而金融海嘯以來，行業壓力更加明顯。2010年之前，行業利潤率可以達到7%，但2010年之后，由于外銷市場變動和原料人工漲價的原因，利潤率時常低于5%。

兩個百分點的利潤率下降，對地產和金融業來說，無關大局，但對實業來說，無法等閑視之。

銘日集團人士透露，葉日民的性格是不大喜歡借錢，這是他沒有像上饒其他民營企業家那樣進入地產業的重要原因。而葉靜芳也透露，目前集團的負債率僅為10%左右。

低負債水平固然代表著企業財務狀況的堅實，但也意味著這家公司無法像其他善于借債的民企一樣，可以輕松分享貨幣寬松時代的“負利率蛋糕”。相反，企業還會處在不利地位，必須不斷提高利潤率應對通脹。

銘日的應對措施主要是兩個。一是“豎著做”，即做透產業鏈，從主要出口半成品的粗絲，到逐漸做自有品牌的絲綢終端產品，從而提高附加值；二是“橫著做”，向著利潤率更高的實體領域擴張，而油品業務及其延伸出來的物流板塊是主要方向。

2007年和2013年，銘日集團分別通過兩次申報，從江西省主管部門拿到了建設6萬立方油庫的許可。這個庫容量在江西的民營油庫中排名第一，也比這一帶最大的國營油庫—中石油上饒黃金埠油庫還多出約3萬立方米。

要和國營巨頭競爭，還要從其他民營對手中間殺出一血路，最大的優勢是成本，而鐵路替代公路運輸則是最直接的手段。葉日民分析，用鐵路運輸，成品油的運輸成本可節省50%以上。

后來，油庫項目被擴大為物流園項目。其最終目標是在余干建設一個鐵路物流園，形成成品油、農副產品、建材和糧食四個交易市場。對此，一位銘日集團之外的人士對《南風窗》記者透露，這個物流園的建設也有政府的推動因素在其中。“修了鐵路，對縣里面招商引資幫助很大。”

雄心成為現實的關鍵是資金。以鐵路為支點的物流園計劃，耗資規模在3億元以上。這對一家年銷售收入3億左右的縣域民企集團來說，并非無法完成，但也不是小數目。僅以鐵路部分為例，投資已超1億，其中鐵軌鋪設由國營投資方完成，并折價入股。而油庫、場站建設部分則由銘日負責，目前銘日在這方面的投入已超過7000萬。

葉靜芳表示，盡管物流園投入巨大，但集團主業繅絲產業的資金鏈仍有保證。她說，在江浙和廣西等地，銘日已有較為牢固的業務網絡。這個板塊利潤不高，但整個行業已成為共榮共生的整體。“在繅絲行業辛苦了這么多年，有了一定的根基，沒有放棄的可能。”葉靜芳說。

2014年1月2日，在南昌鐵路局宣傳科辦公室內，《南風窗》記者看到前一天的《人民鐵道》報。這份原鐵道部的官方媒體在元旦刊出了《路網延伸改變你我生活》的整版報道。據其報道，2013年中國鐵路營運里程已突破10萬公里。“而這10萬公里，在中國鐵路的建設上只是一個節點。在廣袤的祖國大地上，鐵路還將繼續延伸。”該報道稱。

盡管鐵路部門的“官方口徑”表達了對加快鐵路建設的熱情，但對“民營鐵路”，鐵路局的口徑則相當謹慎。

南昌鐵路局宣傳科的一位人士對《南風窗》記者表示，余干物流專線有國營股份，并且是國營控股，不能算是嚴格意義的“民營鐵路”。對這條專線的股權細節和未來路網營運規劃，該人士稱，目前不便多談。

對于股權，葉日民此前曾表示，鐵路局方面的控股地位已事先確定。但具體持股比例，需將雙方最終投資進行折算來確定。目前，項目尚未全部完成，最終股權安排也尚未落定。

實際上，在國內已有的關于鼓勵民資投資鐵路的各類政府文件中，很難找到明確禁止民資控股鐵路的說法。但實際情況是，民資控股鐵路的可行性并不高。

道理并不復雜。“民營鐵路”和“民營公路”不一樣，一條“民營鐵路”必須接入全國的鐵路網才是一條“活路”。而進入這個網絡，又涉及線路控制、車皮調度等諸多方面，如果沒有國資背景，“民營鐵路”在這個系統的資源調配中，很可能處于弱勢；同時，在收入結算、運輸定價等問題上，也必須仰仗鐵路部門的力量。因而，在民資和國資的博弈中，天平已然傾斜。

誰是控股方，或許已不是問題的關鍵，而關系資金鏈的建設進度往往更牽動著民營投資者的神經。

知情人士對《南風窗》記者透露，按照雙方原先約定，除目前已通車的普通貨運專線外，還有一條與之平行的卸油線也在建設計劃之內，但目前，這條線的建設出現停滯。至于停滯原因，主要是鐵路部門對“民營鐵路”的建設積極性本身就不大。一條幾公里長的線路根本不算什么“政績”。

相反，和民營資本進行合作，走得太近，反倒會給國資一方帶來“壓力”。在國內官場，官員不愿意和民資打交道的現象并不罕見。因為，即便這個事情沒有問題，也符合相關規定，但總怕別人認為你有問題，并借此小題大做；同時，另一個現實是，原鐵道部系統受到劉志軍案的震動太大，官員“明哲保身”的傾向更可以理解。

葉日民依然是樂觀的。他算了一筆賬：余干縣目前沒有大的物流市場，未來，全縣預計每年將達到200萬噸的貨運量。按這個速度發展，10年左右，銘日集團就能收回鐵路的投資成本。

信心也來自于低負債率。只有10%左右的負債率說明，這家企業還具備很強的融資能力。而銘日集團的人士也透露，目前已有不少金融機構和其他投資者主動尋求合作。

葉日民在鐵路投資上的“牛勁”既來自于他自己的微觀判斷，也來自于宏觀層面。

一直以來，在任何一個仍處在工業化階段的經濟體，鐵路建設是遠比房地產更無害的經濟拉動方式。在沒有體制掣肘的情況下，投資鐵路建設，折本的可能性也遠比其他行業小。以美國為例，在其19世紀后半葉，鐵路一直是投資的大熱門。在股市，甚至出現過過半上市公司和鐵路有關的盛況；而在債市，聯邦國債、州債和鐵路債一度三足鼎立。

對于現在的中國來說，“民營鐵路”也幾乎沒有一條是“多余的”，這和遍地開花的高科技園區截然不同。某種程度上來說，民營主體“唯利是圖”的思維方式決定了“民營鐵路”項目的運營價值。因為民企老板和國營主體的最大區別在于，前者必須考慮財務成本和利潤收益的權衡。

即便以羅岑鐵路為例，時至今日，羅定和岑溪兩地仍把這條線看成是未來的“生命線”。當地很多群眾更認為，這條鐵路“100%應該修”。但現實是，應該修的鐵路往往修不成，而沒有高新企業的高新科技園區到處都是。

把鐵路修成了的葉日民笑稱：“如果這條鐵路不成功，我會破產的。”然后他話鋒一轉，“因為有壓力，民企老板才會好好修鐵路和經營鐵路。”