論高鐵建設與城市結構調整背景下的中心型樞紐功能特征及空間對策

摘要：從高鐵建設與城市發展帶來的城市樞紐分工角度出發，將鐵路客運樞紐分為綜合型、中心型和獨立型三種類型。從城市交通需求與空間結構變遷的趨勢出發，將與歷史文化名城關系密切的中心型樞紐的交通需求概括為對外交通職能弱化、公共交通職能強化以及樞紐換乘的升級和復雜化三個趨勢。在厘清需求的基礎之上，結合國內外先進案例，從空間的連續性與融合化、構筑以步行體驗為線索的環境系列以及功能立體化與交通隱形化三個方面，詳細介紹了適于這類樞紐的空間設計對策。

關鍵詞：綜合型樞紐；中心型樞紐 ；無縫換乘；樞紐功能立體化

Abstract：From the perspective of the function division of the urban transport hubs, which has been brought about by high- speed railway and urban development, this paper divides passenger hubs into three types: integrated hub，central hub and independent hub. Giving the change trends of urban space structure and the urban transportation needs, the traffic demand of the central hubs which are related strongly to the historical and cultural cities, can be summarized as follows: weakening of external transports; strengthen of public transports; and upgrade of transfer. Based on these demands, enlightened by the advanced cases domestic and abroad, the space solutions of central hubs are introduced in detail. These solutions include three major aspects: space continuing and integrating, pedestrian priority environment constructing, and using multiple spaces to achieve traffic stealth.

Key words：integrated hub；central hub；seamless transfer；multilevel hub function

中圖分類號：C912 文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2014）-07-36（8）

隨著我國高鐵樞紐和城際網絡的不斷建設，我國城市之間的交通聯系及經濟聯系方式正在發生著深刻的變革。與此同時，高速鐵路樞紐的新建與改建也為樞紐所在城市用地結構和交通模式的調整提供了新的契機。隨著城市外圍新的“門戶樞紐”、“高鐵新城”平地而起，位于城市內部的老火車站也迎來了更新改造的新時代。在我國123個歷史文化名城中，三分之二以上城市的老火車站已經、正在或即將面臨新一輪的改造提升。而位于城市中心的老火車站（如西安站、泰安站等）普遍存在交通秩序混亂、商業繁榮但城市空間品質低、用地局促等問題。有些車站距歷史文化街區及文物保護單位很近，更新改造復雜性更強。如何在交通功能、文物保護功能、旅游與城市形象展示功能等各種愿景與發展利益間進行取舍，是規劃管理與技術人員共同關心的話題，也是規劃設計方案合理與否的關鍵所在。

本文擬從高鐵樞紐功能分類的角度出發，對與歷史文化名城關系密切的中心型樞紐進行分析，在梳理其功能需求特征的基礎上，對其空間設計策略提出一定的參考建議，希望能對歷史文化名城中相關站點與片區的改造提供借鑒和啟發。

1高鐵建設帶來的樞紐升級與樞紐分工

為了能夠達到200公里/小時的運行時速，高速鐵路建設條件要求嚴格。選線平直、拆遷量小是我國高速鐵路，尤其是遠程高鐵大動脈（如京滬高鐵、京廣高鐵等）建設要考慮的首要因素。因此，我國高速鐵路站的選址普遍位于城市邊緣，距離城市核心區約9公里（表1）。 跨越式的新站建設在近期確實帶來乘客出行不便的困擾，但在城市化快速發展的背景下也帶來了兩個好處：一是為功能升級和設計創新提供條件。新址新建的高鐵樞紐（如南京南站、上海虹橋樞紐等）普遍將站房及周邊相關的各種交通設施整合在一個立體空間之內，形成了一體化的換乘空間——“綜合交通樞紐”的物質空間真正誕生了。這一樞紐空間的升級為我國未來城市綜合交通樞紐的建設提供了新的范式，也必將影響包括歷史文化名城在內各類城市鐵路樞紐的更新改造[1]。二是為城市用地結構與樞紐體系的調整提供機會。一方面高鐵樞紐成為城市實現跨域式發展的觸媒，“高鐵新城”為城市外圍用地的擴張提供了集聚的節點與題材；另一方面，車站的外遷也帶動了長途客運站、公交首末站等周邊交通設施的搬遷改造，城市的交通系統尤其是樞紐體系得以重新梳理構建。通過這一過程，大多數城市完成了城市樞紐的重新分工。

分工之后的鐵路客運樞紐，由于所處城市區位不同，功能特征差異日趨明顯，大體可以分為以下3種類型（圖1）：

1.1綜合型樞紐

在城市外圍新建的高鐵樞紐可以稱為“綜合型鐵路客運樞紐”，如：天津西站樞紐、濟南西站樞紐、南京南站、鄭州東站、上海虹橋樞紐等。這類樞紐的“綜合性”包括兩重含義：一方面，這些樞紐承載著城市跳出老城建新城的雄心壯志，在站場朝向城市的一側，以高鐵新型經濟為概念的城市開發動輒達到5平方公里以上（雖然在今后的建設中，大部分開發的性質都是更適合市場需求的住宅類房地產項目）；另一方面，城市最重要（很多情況下也是客運量規模最大的）長途客運站、公交首末站會從老城遷出與高鐵站組合在一起，城市軌道線網、BRT系統也會將這里作為重要的樞紐站。城市功能與交通功能的雙重綜合、景觀環境的高標準、較為寬松的用地條件，決定了在這類樞紐中，“充分預留”是主要的建設基調[2][3][4]。

1.2中心型樞紐

站點位于城市核心建成區內(往往是1949年之前老城區的邊緣)，在建國前或建國初就已開通運營的鐵路客運站，可以稱為“中心型樞紐”。如：鄭州站、南京站、濟南站、北京站、天津站等。隨著外圍高鐵新站的運營，中心型樞紐將主要承擔普速和城際列車，客流需求雖略有增加，但在城市對外客運系統中所占的比重明顯下降了。同時，原來與這些老站伴生的長途車站、批發市場等功能也逐步面臨搬遷；老站周邊逐漸升高的地價，使得集約高效利用土地的要求更加迫切；城市更新的經濟利益與舊城風貌保護的需求也會往往會影響中心型樞紐的改建。面臨著“螺螄殼里做道場”的改建難題，中心型樞紐改建方案的成敗主要體現在對樞紐定位的判斷以及對價值與利益的取舍。

1.3獨立型樞紐

位于特大城市的衛星城或城鎮密集區小城鎮的城際站點，所依托的城鎮在交通聯系與經濟聯系上主要與特大城市——“母城”發生關系，如：北京亦莊站（京津城際）[5]、天津武清站（京津城際）、昆山花橋站（滬寧城際）等。這類站點周邊的用地發展應強調與“母城”的特色分工，既可以為母城提供大量廉價住房的通勤社區，也可以為母城提供周末休閑活動的商業服務項目（如武清站的奧特萊斯小鎮、法國馬恩拉瓦萊站的主題樂園等）。獨立型交通樞紐的交通功能，應考慮與周邊用地功能的緊密配合，并應充分發揮站點步行范圍（500米）內的可達性優勢。

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位于歷史文化名城中的樞紐可能包含以上三種類型，如：南京南站、杭州東站、泰安西站、曲阜東站等，均屬于位于城市邊緣的綜合型樞紐；而泰安站、南京站、西安站等，則屬于由老站改建而來的中心型樞紐；北京亦莊火車站、天津武清站等，則屬于獨立型樞紐。當然，上述三種樞紐隨著城市的發展功能也會發生轉換，如西安站、徐州站、鄭州站等車站于19世紀末或20世紀初剛剛建成之際均位于老城的城墻以外，以當時步行為主的出行時間衡量，也是位于城市邊緣，之后相當長時間內，這些站周邊都聚集了長途總站、公交首末站、批發市場、賓館、零售商業等，可以說，在高鐵建設之前，這些車站都承擔著城市綜合型樞紐的功能。只是當高鐵建設帶動了郊區新站建設之后，老站才得以蛻變而成中心型樞紐。還有很多郊區新城的城際樞紐，對于都市區中心城市而言，是發展特殊功能的獨立型樞紐，但對于其自身所處的小城鎮而言，又可能成為帶動城市各項功能聚集的綜合型樞紐，如位于湖北省大悟市的孝感北站等。

2中心型樞紐的交通需求

與歷史文化名城保護在空間上會發生一定關系的樞紐基本屬于中心型樞紐，因此有必要對這一類型樞紐的交通功能進行深入的分析。在高速鐵路建設與城市結構快速調整的背景下，中心型樞紐在交通功能方面的重大轉變可以概括為：從對外交通樞紐為主向公共交通樞紐為主的轉變，同時，對于快捷高效換乘的要求進一步提升了。這樣的變化首先是由鐵路系統運營特征引起，城市結構的變化也起到了輔助作用。

2.1對外交通功能的弱化

首先，鐵路系統客貨分離基本完成后，中心型樞紐不再承擔貨運功能。

其次，我國高鐵與城際客運網絡的完善改變了居民的出行習慣。長途旅行（2小時以上）乘坐高鐵，短途旅行乘坐城際和普速鐵路的趨勢日益明顯。作為主要經停城際和普速列車的中心型樞紐，其客流特征也會發生明顯的變化。長途客流（包括商務、打工、探親訪友、上學等），以及周邊區縣需經長途車換乘去往外地遠途的鐵路客流，均逐步分流到城市外圍新建的高鐵站，位于城市中心曾經無比繁忙的老火車站在城市對外交通系統中的作用將逐漸下降。對濟寧都市區的調查顯示，在同一區域中的高鐵客流，有約30%是由原有普速列車乘客轉移而來。曲阜東站（高鐵站）開通一年后，原有普鐵車站（兗州站）的客流呈現出明顯的下降趨勢。在以京滬沿線北京、上海、南京等（出行時間1.5小時以上）城市為目的地的乘客中，僅有極少數乘客仍選擇兗州站。目前兗州站（原有普速車站）乘客60%的出行目的地為山東省內及鄰近的江蘇地區（出行距離在300公里以內），另外40%則是高鐵網絡不能覆蓋到的邊遠地區（貴州、云南、新疆、黑龍江、吉林、遼寧等），隨著我國高鐵網絡的逐漸完善，這部分遠程客流也會面臨進一步的轉移[6]。

隨著樞紐客流特征日益短途化，長途客運的飼喂功能降低，在城市地價擠出效應的作用之下，大部分中心城區的鐵路客運樞紐都將剝離長途客運功能。

2.2公共交通職能的強化

可以預見，在不久的將來，城市中心以普速及城際列車為主的老火車站將主要服務于城鎮群中的準通勤型客流和旅游客流。京津城際開通后，每年往返100次以上的“雙城族”已接近5萬人，京津兩地售出的京津城際月票中鐵銀通卡近4萬張，平均每張年刷卡約160次[7]。頻繁往來的乘客使得中心型樞紐具有了“都市區公共交通服務中心”的性質，長期博弈機制的建立將對樞紐及周邊功能的發展發生長遠的影響。

同時，城市本身尺度與結構變遷的影響進一步加強了中心型樞紐的公共交通職能。一方面，隨著城市尺度的擴大，為了保持公交線路的合理運距，中心型車站旁的公交首末站成了組織運營不可或缺的場站節點；另一方面，由于受到鐵路線阻隔，鐵路兩側的公交線路往往分別輻射單側城區，鐵路樞紐節點理所當然成為公共交通跨鐵路換乘最方便的位置。

最后，軌道交通的引入在提高了火車站公交服務水平的同時，也將帶來更多公交換乘的需求——乘坐軌道在這個站下車，能換乘更多始發的公交線路。因此，在中心型樞紐中，公共交通（包括軌道）之間的換乘功能甚至有可能超過其他交通方式飼喂鐵路客運的功能。

2.3樞紐換乘的升級和復雜化

中心型樞紐客流特征的頻繁化與短途化，對樞紐的換乘效率提出了更高的要求。如果乘客在火車上的乘車時間只有半個小時，而換乘和等車時間超過半個小時，乘客就變得難以忍受了。為了縮短換乘距離，立體化的交通設施布局方式成為很多中心型樞紐的選擇，如柏林中央車站、香港西九龍站、武漢站、天津站等等。當然，中心樞紐考慮立體布局的初衷往往是節約土地和與地鐵的銜接。但是立體樞紐客觀上確實提高了換乘效率，值得在中心型樞紐的改建中大力推廣。同時，為了實現以人為本的便捷換乘，中心型樞紐的公交場站應盡量采取“場站分離”的運營模式，只把與乘客直接相關的上落客站臺及臨時性集中停車場布置在中心樞紐位置，大規模占地的停車、檢修等職能應盡量布置到城市的外圍地區。

中心型樞紐的人行換乘流線組織也面臨更多的復雜關系：除了各種交通方式飼喂鐵路的換乘需求以外，公共交通設施場站內部的換乘需求、分處于鐵路線兩側公交車站之間的換乘需求、公交換乘軌道交通的需求都不容低估（圖2）。分項對上述換乘的人流量、車流量進行評估，在狹小的空間中合理組織換乘線路，在人車分行的基礎上減少人流交織、增加方向感和可識別性也是中心型樞紐交通組織的主要方面。

厘清了中心型樞紐未來的交通需求，有利于根據各類交通設施之間的換乘關系、合理布局各項功能。在飼喂鐵路客運的交通方式中，各種交通設施的重要性排序依次應為：軌道交通、公共交通、出租車。同時，也要保證各類公共交通之間能夠實現便捷換乘。

值得一提的是，隨著鐵路乘客收入水平的提高，乘坐出租車和小汽車的需求自然也會增加。但中心型樞紐的特殊區位、周邊高強度的開發以及中心區路網的高飽和度都決定了這類樞紐對于小型車的服務需求要有所取舍。由于中心型樞紐周邊用地有限，如果采用匝道落客的形式，往往會因為匝道或道路交織段過短等原因加劇樞紐及周邊道路的擁堵，北京西站現有的匝道就存在這樣的問題。因此，建議出租車可以采用分散落客的形式，并充分利用地下空間安排出租候客與上客的場站。小汽車停車以保證一小時以內的短時停車為主，通過停車費的杠桿調節作用，引導乘客盡量少用小汽車作為到發中心型樞紐的交通工具，這樣做一方面可將中心區位的有限用地用于更有價值的開發，另一方面通過對限制小汽車的使用，間接緩解了中心型樞紐周邊的道路交通壓力。

3中心型樞紐的空間對策

中心型樞紐周邊并不是城市風貌的一張白紙，與一個世紀以前它們新建時所面臨的環境塑造任務也已經天差地別。由于高速鐵路建設之前鐵路客運經過一個衰敗的時期（我國鐵路在城市對外客運總量中的比重從1978年的32.1%一度下降為1998年的6.9%[8]）。這些老客運站周邊往往是繁華但低端的批發市場與棚戶區，然而城市的歷史與文脈也還仍然貫穿在這些貌似混亂的秩序之中，在等待新的整理與發掘。歷史文化名城獨特的旅游與形象宣傳需求，更決定了歷史文化名城中的中心型樞紐，無論距離歷史街區遠近，都應是體現城市的歷史與文脈。以下幾個環境需求是實現上述目標的必要基礎。

3.1空間的連續性與融合化

中心型樞紐的改建和新建，重要的目的之一就是彌合之前被鐵路線割裂的城市空間。因此，其改造應該從樞紐以外更大的城市區域著眼，強調環境的整體性與連續性，使得樞紐的改造成為重新凝聚周邊城市空間的原動力。在這一方面，柏林雷爾特車站和香港西九龍站的建設為我們提供了一些可資借鑒的案例。

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柏林雷爾特車站位于原東德與西德交匯處——柏林墻的位置，鐵路客運站與德國聯邦總理府、聯邦議會大樓等建筑群的新建，本身就作為東西德統一的標志性事件。雷爾特車站將包括鐵路線在內的大量交通設施采用立體方式進行布設，車站外側是大片的城市景觀公園和城市廣場，車站跨越施普雷河與新行政中心遙相呼應。柏林雷爾特車站外觀上像一處親切的商業設施，功能上更是作為城市廣場而存在，可以定期承擔不同的節日慶典，實現了與城市肌理與城市環境的對話與交融（圖3）。

香港西九龍站從設計之初就制定了通過樞紐建設，促進城市公共空間一體化的規劃目標。為此，樞紐設計方案中通過在基地的各個方向設置二層連廊或寬闊的二層平臺，使基地內的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業緊密銜接，同時也將基地與濱海的西九龍文化區連為一個整體（圖4）。西九龍站的建筑形式也力求與周邊建筑肌理相協調，并不強調自己作為大尺度交通建筑的獨特性。

當然，與上述案例不同的是，我國很多中心老站的建筑本身就是值得保留的歷史建筑，如何在保留老站房建筑的同時創造與周圍環境融為一體的空間環境，是我國歷史名城中心車站面臨的獨特挑戰。在這方面，天津站、武漢站、蘇州站等車站的建設，都做出了很好的嘗試。

3.2以步行體驗為線索的城市環境

與位于城市邊緣的交通樞紐不同，中心型樞紐由于與高強度的中心區開發相伴隨，更應落實以人為本、步行優先的環境理念。但恰恰在這一方面，我國中心型樞紐的建設存在著較大的問題。

首先，在樞紐與周邊環境的銜接中，步行環境的連續性與舒適性并沒有作為基礎要素受到應有的重視。在我國，火車站的現代化嘗試或多或少受到空港設計的影響，而這樣的借鑒忽略了使用者視覺觀賞的不同需求。對于機場而言，大多數乘客是通過各種交通工具到達的，步行前往的比例很少，因此機場的設計并不會過多考慮乘客步行接近時的空間體驗。而高鐵樞紐，尤其是中心型樞紐的使用者則有很大的不同，除了樞紐到發的乘客中步行比例較高之外，樞紐周邊高強度的城市開發，也需要將站前廣場作為城市的公共開敞空間和展示空間來使用。隨著我國乘客對出行品質要求的不斷提高，伴隨高速客運樞紐內部環境質量的提高，中心型樞紐的周邊空間，尤其是站前廣場，已經從容納大量滯留乘客和換乘人流的城市“門廳”，變成了承載有內容的休憩活動、環境優美的城市“客廳”。從這一功能角度出發，高架橋、匝道引橋等設施不僅暴露出難以克服的景觀缺陷，而且容易隔斷周邊功能與鐵路樞紐的步行聯系路徑，使樞紐成為被匝道環繞的“交通異質體”，降低樞紐周邊的步行環境品質[9]。這是中心型樞紐，尤其是歷史名城中的交通樞紐所應該避免的。如果經過權衡，中心型車站一定要利用高架設施解決交通問題，則高架橋下的人行空間一定要經過精心的設計，把樞紐與周邊行人系統的連續性和高品質作為樞紐布局的重要前提。

其次，在中心型樞紐本身的設計中，人行換乘環境的舒適性也還有待提升。事實上，新一代的高鐵樞紐如上海虹橋、南京南站等，已經做到了空間意義上的“無縫換乘”，即保證乘客在換乘過程中避免日曬雨淋，享受到全天候、無障礙、人車分行的樞紐換乘環境[10]。但在中心型樞紐的改造過程中，這樣的先進理念卻往往被忽視了。為了追求城市廣場的景觀和火車站的立面效果，人行換乘流線的“屋頂”往往被站前廣場終止。在已經充分利用了地下空間安排各類設施的樞紐設計中，這種最后留一條縫的結果就顯得更加可惜。中心型樞紐的改建中，完全可以通過立體空間的有機組織，使得人行換乘流線普遍處于全天候的環境之內；同時，使得人行換乘流線與機動車流線只在上落客區等功能邊緣才會“相切”而始終避免相交。

第三，連接鐵路兩側城市空間的步行需求，往往在應對局促空間和復雜交通問題時被忽視。需要通過系統化的步行網絡將鐵路兩側的城市空間聯系在一起，這是中心型樞紐面臨的獨特挑戰。這一需求不僅來源于鐵路兩側公共交通（包括軌道）之間的換乘，也來源于周邊地區的交往需求和旅游服務需求（隨著歷史文化名城旅游業，尤其是自助型散客旅游的不斷發展，城市中心區步行系統的完整性要求也會日益加強）。但由于中心型站點用地過于局促，僅有的用地安排交通設施和道路設施都捉襟見肘，最后步行系統往往就成了空間設計的“邊角料”，雖然步行系統的貫通性仍然存在，但會帶來使用上的一系列問題。實際上，如果樹立了“以貫穿鐵路兩側的步行系統為骨架組織樞紐的人行空間”的設計理念，靈活利用各類交通設施對于坡度與層高的不同要求，貫徹鐵路兩側的公共空間和換乘空間仍然是可以實現的。必須強調的是，中心型樞紐的改建是實現鐵路兩側城市空間聯系的歷史機遇。對于很多缺乏與鐵路談判權利的中小城市而言，如果不能借老站的改造實現鐵路兩側城市空間的聯通，則會為未來留下難以彌補的遺憾。

3.3功能立體化與交通隱形化

我國中心型樞紐功能立體化的探索早已開始，南京站引入地鐵線路，天津站改造中將站前道路下穿等，都是樞紐功能立體化的有益嘗試。對于中心型樞紐而言，為使樞紐交通組織合理有序，必須能夠將較長距離的穿越性交通與樞紐本身的到發交通，以及周邊城市開發吸引的交通相互分離。同時，為了節約用地及縮短換乘距離，各類交通設施的立體化處理是大勢所趨。而這一創新的目的，不在于彰顯交通設施，而是要把交通設施藏起來，在凈化地面交通的同時，實現以人為本的環境目標。例如：在建的香港西九龍火車站將過境繞行的交通與樞紐集散交通均通過不同地下高程的匝道埋設于地下，地面只用于周邊城市功能的日常集散（圖5）；柏林雷爾特站將高鐵站臺放置于地下二層，同時過境道路也采用長距離下穿方式通過樞紐核心區，避免了過量交通功能對片區環境的干擾。通過交通隱形化的措施，盡量將地面以上的空間留給城市與行人。

考慮到大型車輛在行進時對坡度要求苛刻，加上通風、采光需求難以處理等原因，國內專家曾經對在地下或上蓋開發的下方（有頂的環境內）布局公交車、長途車等大型車輛場站持保留態度。但是，越來越多的實施案例顯現出，通過精心的建筑設計，如增加采光井、下沉廣場、下沉庭院等，同時加強對通風設施建設標準的嚴格監督，地下空間的換乘環境也可以得到很大的提升。

中心型樞紐的立體化，不僅是指交通設施的立體化布局，也指樞紐建筑空間中各類功能的立體穿插。國外中心型樞紐內部，交通功能與城市功能常常組合為一個整體。例如日本京都站，進出站空間完全統一在巨大的商業綜合體之內；大阪站將交通功能與商業、商務、酒店甚至醫療功能組合布置在總高28層的建筑中，總建筑面積約38.8萬m2（圖6）。這樣的功能立體化開發，不僅發揮了城市重要交通區位的土地價值，同時長期的物業租售收入也為維護樞紐設施的高品質運營提供了經濟基礎。

4小結

作為城市重要節點的高鐵樞紐如同人體中的“穴位”，其建設與改造對城市發展而言，常常具有牽一發而動全身的深遠影響。同時，樞紐本身的交通需求與空間發展，也會受到城市用地與交通系統發展的影響。本文正是從樞紐與城市相互影響的角度出發，提出在高鐵建設與城市快速發展背景下，城市對中心型樞紐的交通功能已經從遠程長時耗的交通需求向公交化、頻繁化的需求轉變，樞紐的換乘效率面臨著新的提升需要；同時，特殊區位也決定了這類樞紐在空間塑造上，要加強與周邊城市空間的對話與融合，并建立完整的步行系統，為此，采用功能立體化與交通隱形化的設計手法，將成為中心型樞紐的大勢所趨。

在此基礎之上，歷史名城中的中心型樞紐本身凝結了城市發展的諸多記憶，很多火車站本身就是能夠代表一定時期城市風貌的特色建筑，因此，其具體的樞紐空間還需要在保護老建筑的基礎上進行有針對性的創造。同時，歷史文化名城中心型樞紐客流構成中，旅游客源占很大比重，如何借樞紐改造之機，完善城市的旅游服務組織，也是今后這一領域需要探討的特色性新課題。

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[10]中國城市規劃設計研究院．上海虹橋綜合交通樞紐概念性詳細規劃及重要地區城市設計[Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2007.

責任編輯：于向鳳

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柏林雷爾特車站位于原東德與西德交匯處——柏林墻的位置，鐵路客運站與德國聯邦總理府、聯邦議會大樓等建筑群的新建，本身就作為東西德統一的標志性事件。雷爾特車站將包括鐵路線在內的大量交通設施采用立體方式進行布設，車站外側是大片的城市景觀公園和城市廣場，車站跨越施普雷河與新行政中心遙相呼應。柏林雷爾特車站外觀上像一處親切的商業設施，功能上更是作為城市廣場而存在，可以定期承擔不同的節日慶典，實現了與城市肌理與城市環境的對話與交融（圖3）。

香港西九龍站從設計之初就制定了通過樞紐建設，促進城市公共空間一體化的規劃目標。為此，樞紐設計方案中通過在基地的各個方向設置二層連廊或寬闊的二層平臺，使基地內的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業緊密銜接，同時也將基地與濱海的西九龍文化區連為一個整體（圖4）。西九龍站的建筑形式也力求與周邊建筑肌理相協調，并不強調自己作為大尺度交通建筑的獨特性。

當然，與上述案例不同的是，我國很多中心老站的建筑本身就是值得保留的歷史建筑，如何在保留老站房建筑的同時創造與周圍環境融為一體的空間環境，是我國歷史名城中心車站面臨的獨特挑戰。在這方面，天津站、武漢站、蘇州站等車站的建設，都做出了很好的嘗試。

3.2以步行體驗為線索的城市環境

與位于城市邊緣的交通樞紐不同，中心型樞紐由于與高強度的中心區開發相伴隨，更應落實以人為本、步行優先的環境理念。但恰恰在這一方面，我國中心型樞紐的建設存在著較大的問題。

首先，在樞紐與周邊環境的銜接中，步行環境的連續性與舒適性并沒有作為基礎要素受到應有的重視。在我國，火車站的現代化嘗試或多或少受到空港設計的影響，而這樣的借鑒忽略了使用者視覺觀賞的不同需求。對于機場而言，大多數乘客是通過各種交通工具到達的，步行前往的比例很少，因此機場的設計并不會過多考慮乘客步行接近時的空間體驗。而高鐵樞紐，尤其是中心型樞紐的使用者則有很大的不同，除了樞紐到發的乘客中步行比例較高之外，樞紐周邊高強度的城市開發，也需要將站前廣場作為城市的公共開敞空間和展示空間來使用。隨著我國乘客對出行品質要求的不斷提高，伴隨高速客運樞紐內部環境質量的提高，中心型樞紐的周邊空間，尤其是站前廣場，已經從容納大量滯留乘客和換乘人流的城市“門廳”，變成了承載有內容的休憩活動、環境優美的城市“客廳”。從這一功能角度出發，高架橋、匝道引橋等設施不僅暴露出難以克服的景觀缺陷，而且容易隔斷周邊功能與鐵路樞紐的步行聯系路徑，使樞紐成為被匝道環繞的“交通異質體”，降低樞紐周邊的步行環境品質[9]。這是中心型樞紐，尤其是歷史名城中的交通樞紐所應該避免的。如果經過權衡，中心型車站一定要利用高架設施解決交通問題，則高架橋下的人行空間一定要經過精心的設計，把樞紐與周邊行人系統的連續性和高品質作為樞紐布局的重要前提。

其次，在中心型樞紐本身的設計中，人行換乘環境的舒適性也還有待提升。事實上，新一代的高鐵樞紐如上海虹橋、南京南站等，已經做到了空間意義上的“無縫換乘”，即保證乘客在換乘過程中避免日曬雨淋，享受到全天候、無障礙、人車分行的樞紐換乘環境[10]。但在中心型樞紐的改造過程中，這樣的先進理念卻往往被忽視了。為了追求城市廣場的景觀和火車站的立面效果，人行換乘流線的“屋頂”往往被站前廣場終止。在已經充分利用了地下空間安排各類設施的樞紐設計中，這種最后留一條縫的結果就顯得更加可惜。中心型樞紐的改建中，完全可以通過立體空間的有機組織，使得人行換乘流線普遍處于全天候的環境之內；同時，使得人行換乘流線與機動車流線只在上落客區等功能邊緣才會“相切”而始終避免相交。

第三，連接鐵路兩側城市空間的步行需求，往往在應對局促空間和復雜交通問題時被忽視。需要通過系統化的步行網絡將鐵路兩側的城市空間聯系在一起，這是中心型樞紐面臨的獨特挑戰。這一需求不僅來源于鐵路兩側公共交通（包括軌道）之間的換乘，也來源于周邊地區的交往需求和旅游服務需求（隨著歷史文化名城旅游業，尤其是自助型散客旅游的不斷發展，城市中心區步行系統的完整性要求也會日益加強）。但由于中心型站點用地過于局促，僅有的用地安排交通設施和道路設施都捉襟見肘，最后步行系統往往就成了空間設計的“邊角料”，雖然步行系統的貫通性仍然存在，但會帶來使用上的一系列問題。實際上，如果樹立了“以貫穿鐵路兩側的步行系統為骨架組織樞紐的人行空間”的設計理念，靈活利用各類交通設施對于坡度與層高的不同要求，貫徹鐵路兩側的公共空間和換乘空間仍然是可以實現的。必須強調的是，中心型樞紐的改建是實現鐵路兩側城市空間聯系的歷史機遇。對于很多缺乏與鐵路談判權利的中小城市而言，如果不能借老站的改造實現鐵路兩側城市空間的聯通，則會為未來留下難以彌補的遺憾。

3.3功能立體化與交通隱形化

我國中心型樞紐功能立體化的探索早已開始，南京站引入地鐵線路，天津站改造中將站前道路下穿等，都是樞紐功能立體化的有益嘗試。對于中心型樞紐而言，為使樞紐交通組織合理有序，必須能夠將較長距離的穿越性交通與樞紐本身的到發交通，以及周邊城市開發吸引的交通相互分離。同時，為了節約用地及縮短換乘距離，各類交通設施的立體化處理是大勢所趨。而這一創新的目的，不在于彰顯交通設施，而是要把交通設施藏起來，在凈化地面交通的同時，實現以人為本的環境目標。例如：在建的香港西九龍火車站將過境繞行的交通與樞紐集散交通均通過不同地下高程的匝道埋設于地下，地面只用于周邊城市功能的日常集散（圖5）；柏林雷爾特站將高鐵站臺放置于地下二層，同時過境道路也采用長距離下穿方式通過樞紐核心區，避免了過量交通功能對片區環境的干擾。通過交通隱形化的措施，盡量將地面以上的空間留給城市與行人。

考慮到大型車輛在行進時對坡度要求苛刻，加上通風、采光需求難以處理等原因，國內專家曾經對在地下或上蓋開發的下方（有頂的環境內）布局公交車、長途車等大型車輛場站持保留態度。但是，越來越多的實施案例顯現出，通過精心的建筑設計，如增加采光井、下沉廣場、下沉庭院等，同時加強對通風設施建設標準的嚴格監督，地下空間的換乘環境也可以得到很大的提升。

中心型樞紐的立體化，不僅是指交通設施的立體化布局，也指樞紐建筑空間中各類功能的立體穿插。國外中心型樞紐內部，交通功能與城市功能常常組合為一個整體。例如日本京都站，進出站空間完全統一在巨大的商業綜合體之內；大阪站將交通功能與商業、商務、酒店甚至醫療功能組合布置在總高28層的建筑中，總建筑面積約38.8萬m2（圖6）。這樣的功能立體化開發，不僅發揮了城市重要交通區位的土地價值，同時長期的物業租售收入也為維護樞紐設施的高品質運營提供了經濟基礎。

4小結

作為城市重要節點的高鐵樞紐如同人體中的“穴位”，其建設與改造對城市發展而言，常常具有牽一發而動全身的深遠影響。同時，樞紐本身的交通需求與空間發展，也會受到城市用地與交通系統發展的影響。本文正是從樞紐與城市相互影響的角度出發，提出在高鐵建設與城市快速發展背景下，城市對中心型樞紐的交通功能已經從遠程長時耗的交通需求向公交化、頻繁化的需求轉變，樞紐的換乘效率面臨著新的提升需要；同時，特殊區位也決定了這類樞紐在空間塑造上，要加強與周邊城市空間的對話與融合，并建立完整的步行系統，為此，采用功能立體化與交通隱形化的設計手法，將成為中心型樞紐的大勢所趨。

在此基礎之上，歷史名城中的中心型樞紐本身凝結了城市發展的諸多記憶，很多火車站本身就是能夠代表一定時期城市風貌的特色建筑，因此，其具體的樞紐空間還需要在保護老建筑的基礎上進行有針對性的創造。同時，歷史文化名城中心型樞紐客流構成中，旅游客源占很大比重，如何借樞紐改造之機，完善城市的旅游服務組織，也是今后這一領域需要探討的特色性新課題。

參考文獻：

[1]劉武軍．重大基礎設施建設項目策劃[M]．上海：上海科學技術出版社，2010.

[2]中國城市規劃設計研究院．天津市西站地區規劃[Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2008.

[3]中國城市規劃設計研究院．濟南西客站站場一體化交通規劃 [Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2008.

[4]中國城市規劃設計研究院．鐵路南京南站地區概念規劃（方案征集）[Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2007.

[5]中國城市規劃設計研究院．中國北京軌道交通亦莊線次渠-亦莊火車站及周邊地區規劃設計[Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2008.

[6]王金秋．同城分站布局下既有普通鐵路和新建高速鐵路乘客差異性特征分析——以兗州站和曲阜東站為例[C]//中國城市規劃學會．城市規劃和科學發展——2013年中國城市交通年會論文集．北京：中國建筑工業出版社，2014.

[7]邵雋，于強．五萬雙城族常年往返京津，半小時經濟圈實現串門[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

[8]中華人民共和國國家統計局．2011中國統計年鑒[M]．北京：中國統計出版社，2011.

[9]王昊，趙杰．試論我國現階段鐵路客運樞紐的功能特征與功能組織[C]//中國城市規劃學會.城市規劃和科學發展——2009年中國城市交通年會論文集．上海，2009.

[10]中國城市規劃設計研究院．上海虹橋綜合交通樞紐概念性詳細規劃及重要地區城市設計[Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2007.

責任編輯：于向鳳

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柏林雷爾特車站位于原東德與西德交匯處——柏林墻的位置，鐵路客運站與德國聯邦總理府、聯邦議會大樓等建筑群的新建，本身就作為東西德統一的標志性事件。雷爾特車站將包括鐵路線在內的大量交通設施采用立體方式進行布設，車站外側是大片的城市景觀公園和城市廣場，車站跨越施普雷河與新行政中心遙相呼應。柏林雷爾特車站外觀上像一處親切的商業設施，功能上更是作為城市廣場而存在，可以定期承擔不同的節日慶典，實現了與城市肌理與城市環境的對話與交融（圖3）。

香港西九龍站從設計之初就制定了通過樞紐建設，促進城市公共空間一體化的規劃目標。為此，樞紐設計方案中通過在基地的各個方向設置二層連廊或寬闊的二層平臺，使基地內的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業緊密銜接，同時也將基地與濱海的西九龍文化區連為一個整體（圖4）。西九龍站的建筑形式也力求與周邊建筑肌理相協調，并不強調自己作為大尺度交通建筑的獨特性。

當然，與上述案例不同的是，我國很多中心老站的建筑本身就是值得保留的歷史建筑，如何在保留老站房建筑的同時創造與周圍環境融為一體的空間環境，是我國歷史名城中心車站面臨的獨特挑戰。在這方面，天津站、武漢站、蘇州站等車站的建設，都做出了很好的嘗試。

3.2以步行體驗為線索的城市環境

與位于城市邊緣的交通樞紐不同，中心型樞紐由于與高強度的中心區開發相伴隨，更應落實以人為本、步行優先的環境理念。但恰恰在這一方面，我國中心型樞紐的建設存在著較大的問題。

首先，在樞紐與周邊環境的銜接中，步行環境的連續性與舒適性并沒有作為基礎要素受到應有的重視。在我國，火車站的現代化嘗試或多或少受到空港設計的影響，而這樣的借鑒忽略了使用者視覺觀賞的不同需求。對于機場而言，大多數乘客是通過各種交通工具到達的，步行前往的比例很少，因此機場的設計并不會過多考慮乘客步行接近時的空間體驗。而高鐵樞紐，尤其是中心型樞紐的使用者則有很大的不同，除了樞紐到發的乘客中步行比例較高之外，樞紐周邊高強度的城市開發，也需要將站前廣場作為城市的公共開敞空間和展示空間來使用。隨著我國乘客對出行品質要求的不斷提高，伴隨高速客運樞紐內部環境質量的提高，中心型樞紐的周邊空間，尤其是站前廣場，已經從容納大量滯留乘客和換乘人流的城市“門廳”，變成了承載有內容的休憩活動、環境優美的城市“客廳”。從這一功能角度出發，高架橋、匝道引橋等設施不僅暴露出難以克服的景觀缺陷，而且容易隔斷周邊功能與鐵路樞紐的步行聯系路徑，使樞紐成為被匝道環繞的“交通異質體”，降低樞紐周邊的步行環境品質[9]。這是中心型樞紐，尤其是歷史名城中的交通樞紐所應該避免的。如果經過權衡，中心型車站一定要利用高架設施解決交通問題，則高架橋下的人行空間一定要經過精心的設計，把樞紐與周邊行人系統的連續性和高品質作為樞紐布局的重要前提。

其次，在中心型樞紐本身的設計中，人行換乘環境的舒適性也還有待提升。事實上，新一代的高鐵樞紐如上海虹橋、南京南站等，已經做到了空間意義上的“無縫換乘”，即保證乘客在換乘過程中避免日曬雨淋，享受到全天候、無障礙、人車分行的樞紐換乘環境[10]。但在中心型樞紐的改造過程中，這樣的先進理念卻往往被忽視了。為了追求城市廣場的景觀和火車站的立面效果，人行換乘流線的“屋頂”往往被站前廣場終止。在已經充分利用了地下空間安排各類設施的樞紐設計中，這種最后留一條縫的結果就顯得更加可惜。中心型樞紐的改建中，完全可以通過立體空間的有機組織，使得人行換乘流線普遍處于全天候的環境之內；同時，使得人行換乘流線與機動車流線只在上落客區等功能邊緣才會“相切”而始終避免相交。

第三，連接鐵路兩側城市空間的步行需求，往往在應對局促空間和復雜交通問題時被忽視。需要通過系統化的步行網絡將鐵路兩側的城市空間聯系在一起，這是中心型樞紐面臨的獨特挑戰。這一需求不僅來源于鐵路兩側公共交通（包括軌道）之間的換乘，也來源于周邊地區的交往需求和旅游服務需求（隨著歷史文化名城旅游業，尤其是自助型散客旅游的不斷發展，城市中心區步行系統的完整性要求也會日益加強）。但由于中心型站點用地過于局促，僅有的用地安排交通設施和道路設施都捉襟見肘，最后步行系統往往就成了空間設計的“邊角料”，雖然步行系統的貫通性仍然存在，但會帶來使用上的一系列問題。實際上，如果樹立了“以貫穿鐵路兩側的步行系統為骨架組織樞紐的人行空間”的設計理念，靈活利用各類交通設施對于坡度與層高的不同要求，貫徹鐵路兩側的公共空間和換乘空間仍然是可以實現的。必須強調的是，中心型樞紐的改建是實現鐵路兩側城市空間聯系的歷史機遇。對于很多缺乏與鐵路談判權利的中小城市而言，如果不能借老站的改造實現鐵路兩側城市空間的聯通，則會為未來留下難以彌補的遺憾。

3.3功能立體化與交通隱形化

我國中心型樞紐功能立體化的探索早已開始，南京站引入地鐵線路，天津站改造中將站前道路下穿等，都是樞紐功能立體化的有益嘗試。對于中心型樞紐而言，為使樞紐交通組織合理有序，必須能夠將較長距離的穿越性交通與樞紐本身的到發交通，以及周邊城市開發吸引的交通相互分離。同時，為了節約用地及縮短換乘距離，各類交通設施的立體化處理是大勢所趨。而這一創新的目的，不在于彰顯交通設施，而是要把交通設施藏起來，在凈化地面交通的同時，實現以人為本的環境目標。例如：在建的香港西九龍火車站將過境繞行的交通與樞紐集散交通均通過不同地下高程的匝道埋設于地下，地面只用于周邊城市功能的日常集散（圖5）；柏林雷爾特站將高鐵站臺放置于地下二層，同時過境道路也采用長距離下穿方式通過樞紐核心區，避免了過量交通功能對片區環境的干擾。通過交通隱形化的措施，盡量將地面以上的空間留給城市與行人。

考慮到大型車輛在行進時對坡度要求苛刻，加上通風、采光需求難以處理等原因，國內專家曾經對在地下或上蓋開發的下方（有頂的環境內）布局公交車、長途車等大型車輛場站持保留態度。但是，越來越多的實施案例顯現出，通過精心的建筑設計，如增加采光井、下沉廣場、下沉庭院等，同時加強對通風設施建設標準的嚴格監督，地下空間的換乘環境也可以得到很大的提升。

中心型樞紐的立體化，不僅是指交通設施的立體化布局，也指樞紐建筑空間中各類功能的立體穿插。國外中心型樞紐內部，交通功能與城市功能常常組合為一個整體。例如日本京都站，進出站空間完全統一在巨大的商業綜合體之內；大阪站將交通功能與商業、商務、酒店甚至醫療功能組合布置在總高28層的建筑中，總建筑面積約38.8萬m2（圖6）。這樣的功能立體化開發，不僅發揮了城市重要交通區位的土地價值，同時長期的物業租售收入也為維護樞紐設施的高品質運營提供了經濟基礎。

4小結

作為城市重要節點的高鐵樞紐如同人體中的“穴位”，其建設與改造對城市發展而言，常常具有牽一發而動全身的深遠影響。同時，樞紐本身的交通需求與空間發展，也會受到城市用地與交通系統發展的影響。本文正是從樞紐與城市相互影響的角度出發，提出在高鐵建設與城市快速發展背景下，城市對中心型樞紐的交通功能已經從遠程長時耗的交通需求向公交化、頻繁化的需求轉變，樞紐的換乘效率面臨著新的提升需要；同時，特殊區位也決定了這類樞紐在空間塑造上，要加強與周邊城市空間的對話與融合，并建立完整的步行系統，為此，采用功能立體化與交通隱形化的設計手法，將成為中心型樞紐的大勢所趨。

在此基礎之上，歷史名城中的中心型樞紐本身凝結了城市發展的諸多記憶，很多火車站本身就是能夠代表一定時期城市風貌的特色建筑，因此，其具體的樞紐空間還需要在保護老建筑的基礎上進行有針對性的創造。同時，歷史文化名城中心型樞紐客流構成中，旅游客源占很大比重，如何借樞紐改造之機，完善城市的旅游服務組織，也是今后這一領域需要探討的特色性新課題。

參考文獻：

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[6]王金秋．同城分站布局下既有普通鐵路和新建高速鐵路乘客差異性特征分析——以兗州站和曲阜東站為例[C]//中國城市規劃學會．城市規劃和科學發展——2013年中國城市交通年會論文集．北京：中國建筑工業出版社，2014.

[7]邵雋，于強．五萬雙城族常年往返京津，半小時經濟圈實現串門[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

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[9]王昊，趙杰．試論我國現階段鐵路客運樞紐的功能特征與功能組織[C]//中國城市規劃學會.城市規劃和科學發展——2009年中國城市交通年會論文集．上海，2009.

[10]中國城市規劃設計研究院．上海虹橋綜合交通樞紐概念性詳細規劃及重要地區城市設計[Z]．北京：中國城市規劃設計研究院，2007.

責任編輯：于向鳳

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