水往低處流

上半年，大小聯盟，國際國內，此起彼伏，可以說是班輪業聯盟動作最為頻繁的日子。其中，最引人注目的無疑是P3網絡通過歐美反壟斷機構審核之后、業界以為箭在弦上不得不發之際，意外地被中國反壟斷機構“挑下馬來”。但意外并沒有就此結束，僅過20多天，馬士基航運與地中海航運隨即拿出“2M”聯盟計劃。而正當業界八卦揣測“被棄”的達飛輪船如何應對時，2CU的傳說悄然現市。

照說，航運聯盟也不是什么新鮮事，從歐盟取消班輪公會反壟斷豁免起，班輪公司就以聯盟來規避相關運價趨同的法律風險。2008年年底國際金融危機爆發后，班輪公司更是通過“抱團取暖”來化解生存危機，而現階段的聯盟潮，反映的則是新一輪市場競爭布局。種種聯盟的出現，其根本力量源于市場，市場決定企業行為。

其實，中國并不是一個喜歡“抱團”的民族，在國際貿易中，早已吃過“不夠團結”的虧。民間更有“同行如冤家”之說，所以會出現所謂“中國人買什么，什么就貴；中國人賣什么，什么就便宜”的現象。比如中國進口世界70%的鐵礦石，既沒有拿到鐵礦石定價權，也沒能掌握鐵礦石運輸權，不得不說這種現象是一種悲哀。前不久經營中日之間集裝箱海運業務的中國主要班輪公司分別組成兩大聯盟：一是由中遠集運、中海集運和中外運集團的相關子公司組成的“C3”；二是由新海豐集團和上港集團旗下海華輪船組成的“H2”，兩大聯盟的成立具有積極意義。

關于聯盟，筆者認為市場無論是從多元到集中，還是從集中到多元，其實都是兩個階段之間的自覺過程，產業的本能是引導自己產生更高的效率和更低的成本。隨著市場變化，新舊聯盟交替和更新將層出不窮，聯盟要頑強地站在行業變化的前列。

從航運業看，沒有絕對的“單船孤帆”，一個由個體船東構成的航運市場，無論哪個歷史階段都沒有出現過。“單船孤帆”從原始社會意義上的人類社會初期形態中就已消失，或者可以說從未出現過。從太平洋土著部落間島嶼貿易開始，船舶運輸就帶有極其強烈的排他性。爭取相應的區間貿易運輸的主導地位始終是人類初民孜孜以求的目標，人類歷史不過是在不同地域以不同形式一而再、再而三地重演而已。

從歷史看，現在是海上商業力量最多元化的時代，人們可以反對商業上的壟斷組織，但不能反對商業上的降本增效，反對也是徒勞，商業就是要實現“成本和效率”的再優化。因此在現行產業環境背景下，航運企業有了改變自己整體競爭態勢的基本沖動。這樣看來，寡頭的形成反而有利于弱者聯合，而弱者聯合是防止寡頭快速成長為壟斷者的主要力量。防止壟斷的出現，并不天然具備“道德”上的正確性，產業政策目的只有一個，就是確保產業順利實現更低成本和更高效率。

歷經了6年的航運低迷，市場作用從未停滯，歷數市場發展的軌跡：從“灣水”開始， “降速”、“精準”、“改造”、“大船”、“技術”，到最后“聯盟”——市場的條線非常清晰，鍥而不舍、不遺余力地降低成本，就像“水往低處流”是誰也擋不住的自然規律。所以，企業與其不停抱怨，不如對照市場軌跡，看一看自己是否踏準節拍。至于哪些行為是“過線”的，自有監管者出手。叫停P3網絡與最近交通運輸部啟動全國范圍內“日本航線班輪運價”的合規檢查，就是市場監管的最好體現。