傳統船型：熱銷與尷尬

夏春暉

散 貨船、集裝箱船、油輪（含VLCC、蘇伊士型油輪、阿芙拉型油輪、成品油輪、化學品船）三大傳統船型市場，前7月中國造船企業接單量分別為341艘、58艘和46艘。散貨船依然是接單主角，究其原因，直率地說是其建造難度低。

據中國船舶工業行業協會統計，上半年散貨船獲得不少大單，如江蘇韓通獲得船東Conti Reedere8艘6.4萬DWT級船訂單；南通宏強船廠獲得3+3艘6.4萬DWT級船訂單以及中遠大連獲得4+2艘8.2萬DWT級船訂單，該傳統船型依然熱銷。

超靈便型船迎豪單

航運市場上，散貨船運輸并沒有得到根本好轉，運力過剩依然嚴重，船東繼續造船是否為抄底動作？業內專家對此并不否認：“現在2萬～6萬DWT級船跌價最厲害，以6萬DWT級船為例，去年造價在2680萬元左右，今年為2550萬元，直降130萬元。”

該專家分析，船東買船的動因有很多，其中之一是出于船隊更新的需要，如招商輪船6月份公告表示將在未來一年內通過拆售方式處理8艘老齡船，8艘船合計運力為40.5萬DWT，平均船齡為21年。同時，招商輪船12艘新船在建，以完成新老更替，并擴大船隊規模。

從訂單規模看，上半年，超靈便型散貨船迎來豪單，連續出現兩筆價值10億美元的訂單，其中一筆為熔盛重工與希臘National Energy Transportation關聯公司Celestia Holdings SA簽署36艘6.4萬DWT級超靈便型散貨船建造合同，包括備選訂單在內金額總計10億美元。該筆訂單預付款比例達到50%，將在未來3年內陸續交付。另一筆大單由東方重工獲得，其與新成立的私募公司Ample Oceans簽署36艘6.4萬DWT級超靈便型散貨船建造合同，包括備選訂單在內總計金額10億美元，在明年四季度至2017年交付。

散貨船中，大靈便型與靈便型船接單量最多，上半年共接到140艘，占散貨船總接單量的41%。靈便型船為何受市場歡迎？業內專家分析，最主要的原因是它自帶吊，在一些設施條件不太好的港口可以自行裝卸貨物，經營比較靈活，不像20萬噸和30萬噸級大型散貨船只能跑固定航線。但該專家預測散貨船訂單高潮已過，未來半年將保持平穩。

小型集裝箱船正熱

近期小型集裝箱船建造出現升溫現象。

據中國船舶工業行業協會統計，5月中旬以來中國多家造船企業接獲小型集裝箱船訂單。5月份，揚帆集團獲得德國船東Schulte集團4艘2340TEU型船訂單，預計2016年交付。5月19日，達飛輪船在金海重工訂造3艘2500TEU型船，預計2016年上半年交付。之后，寧波港全資子公司寧波遠洋、渤船重工和中國船貿3家企業簽署3艘2400TEU型船建造合同。6月份，Arkas Line向歐華造船追加2艘2500TEU型船訂單。7月份，Seatrade Groningen向歐華造船訂購2艘2200TEU型船，將于2016年一季度交付。寧波海運向揚帆集團訂購1艘1100TEU型船，價格約為1700萬美元，將于2016年上半年交付。

據克拉克森統計，上半年，小型集裝箱船手持訂單量排名前十的造船企業共手持訂單117艘，占總量的86.0%。其中，中船黃埔文沖船廠排名第一，手持訂單27艘，占總量的19.9%；揚帆集團和臺灣國際造船分列第二和第三位，手持訂單分別為18艘和16艘，占總量比例分別為13.2%和11.8%。中國造船企業穩列小型集裝箱船市場前三甲。

對于中國造船企業屢獲小型集裝箱船訂單，業內專家謹慎表示：“沒什么好驚喜的，中國小型集裝箱船造價相比國際市場便宜10%～20%，小型船也無太多技術難度，現在外貿市場不行，船東大多愿意轉內貿市場，這就給小型集裝箱船新訂單的增長帶來動力。”

萬箱船帶來尷尬

自2012年馬士基航運砸金38億美元簽訂20艘1.8萬TEU型船訂單后，跟單者眾。地中海航運和達飛輪船將一批9700TEU型船改為萬箱船，隨后中國遠洋和中海集運均下單訂造萬箱船。目前大型集裝箱船手持訂單量排名前十船東的手持訂單共148艘，占大型集裝箱船手持訂單總量的59.0%。其中，塞斯潘排名第一，手持訂單34艘，占訂單總量的13.5%；中國國際海運集裝箱（集團）和United Arab Shpg分列第二和第三位，手持訂單分別為20艘和17艘，占訂單總量的比例分別為8.0%和6.8%。

盡管目前萬箱船訂單集中在韓國造船企業，但上半年中國造船企業也有所斬獲。3月31日，總部位于香港的Seaspan公司宣布，其4艘節能設計1萬TEU型船備選訂單生效。這4艘1萬TEU型船將在江蘇新揚子造船有限公司和江蘇揚子鑫福造船有限公司建造，預計于2016年交付。4月1日，中國遠洋發布公告稱，公司已審議并批準訂造5艘1.4萬TEU型船的議案。目前，中國遠洋正與滬東中華、上海外高橋造船、大船重工以及南通中遠川崎就該系列超大型集裝箱船新造項目進行協商。

業內專家分析認為，各大船東集中建造萬箱船，將給外貿市場上7000～8000TEU型船帶來尷尬。如此集中建造并于兩三年后集中投放市場，或會使不少7000～8000TEU型船從外貿市場出局。因為與萬箱船比，這些船在成本上無明顯競爭優勢，若繼續留在外貿市場，會造成更嚴重的運力過剩。

這一問題如何解決？若將這批7000～8000TEU型船直接用于支線并不現實，因為支線運輸量并不大，直接投放支線會因裝箱率低而虧本，船東不會做虧本的買賣。若將它們拆解也不現實，業內專家分析，目前市場上7000～8000TEU型船較新，大多在2010年左右建造，新船折舊也是虧。

另一方面，萬箱船的到來，還將迫使一些碼頭注資改善岸吊能力。該業內專家透露，萬箱船通常有23列，但中國大部分碼頭的岸吊能力只能吊到第21列的集裝箱，其余兩列集裝箱會面臨裝卸困難。如此萬箱船停靠中國港口，卸貨效率將受影響，萬箱船若不能完整卸貨，那有何建造意義？要改進該問題，中國各大碼頭就必須投入成本改善碼頭岸吊能力，但目前中國大部分港口都沒有這一改進計劃，如何解決該問題正陷入僵局。

另外，船東最初興建萬箱船的動力之一是為節約成本，有統計專家認為使用萬箱船運貨，每箱至少可節約1美元。但也有專家提出疑問：“我并不清楚這節約1美元是如何算出來的，但打造萬箱船后，其船舶噸位稅、引航費、拖輪費、裝卸費和靠港費都會相應提高，其成本優勢究竟有多厲害，值得商榷。”

VLCC遭遇訂單荒

前7月，中國造船企業新簽油品船訂單46艘，其中VLCC僅3艘，可謂訂單荒。雖然中國有不少造船企業有實力承建VLCC，如大船重工、上海外高橋造船、廣州黃埔造船廠和滬東中華等，但業內人士分析認為：“VLCC對安全的要求非常高，一方面，中國在這方面的造船技術有限；另一方面，原油一旦泄漏，高昂的賠償費用可致個別造船企業于永無翻身之地。”

新簽訂單寥寥，但VLCC今年的交付情況良好。大船重工為中海油運建造的第二艘32萬載重噸級VLCC“新連洋”號成功交付；金海重工首制32萬噸級VLCC“福州”號已經出塢，年內會準時交付。同時為響應“國油國運，國船國造”的號召，中國航運企業欲布局VLCC市場的企業，均將造船機會留給中國造船企業。

中海發展近期4艘VLCC新訂單極有可能花落大船重工和上海外高橋造船。8月11日招商輪船發布公告表示，與中外運擬分別通過下屬子公司出資，共同成立VLCC公司，合同金額為11.1億美元，此舉極有可能是對已經退市的長油系油運資產進行整合，新公司將有新造VLCC計劃，招商輪船表示：“一定會有新訂單交由中國造船企業訂造。”

總體而言，中國造船企業在VLCC方面仍需加強技術升級，通過接獲更多高技術訂單提高知名度與口碑。