“獨山快航”挑戰陸運

馬智麗

去 年9月28日，由上港集團平湖獨山港區出發到洋山港區的定點班輪“獨山快航”開航，此舉標志著杭嘉湖地區到上海港的陸路運輸模式面臨重大挑戰。據了解，今年上半年，獨山港區B23和B24多用途碼頭完成集裝箱吞吐量31150TEU，其中二季度達19144TEU，環比一季度增長近60%。

在該航線開航即將迎來一周年之際，據享有直接訂艙權的上海美設國際貨運有限公司（美設）吳經理向記者透露，目前，獨山港區到洋山港區的周轉箱量增速強勁，預計今后嘉興到上海30%～40%的集裝箱中轉業務將通過海河聯運來完成，極大地節約腹地外貿企業的物流成本。

陸運處境尷尬

獨山港區地處長三角，東距上海金山15公里，西離杭州灣跨海大橋樞紐16公里，周圍交通發達，陸路交通與滬杭甬高速、乍嘉蘇高速、杭浦高速、沈海高速、101省道等公路網聯結。業內人士表示，按照目前國際主要港口現代化集疏運體系的理論，在距離港口500公里范圍內，采取陸路運輸方式是最經濟的選擇。因為在這一范圍內，陸路運輸在中轉環節所花費的時間和成本具有比較優勢。嘉興腹地是杭嘉湖地區主要集裝箱箱源生成地，與上海港的距離從理論上講幾乎都在陸路運輸的“最經濟距離”范圍內。

但實際情況是公路擁堵時有發生，通往洋山港區的東海大橋，在洋山港區集疏運目前仍以公路為主的情況下，車流量已達到飽和狀態。上海蒙盛物流有限公司總經理張士建介紹，在暢通狀態下，從嘉興到洋山港區只需3個小時左右，但擁堵起來，尤其遇到臺風等極端天氣，時間就無法保證。“加上過路橋費和二次進港費等，單位成本很高，特別是貨量大的客戶基本不會選擇公路運輸。”上海華維物流有限公司業務經理邵靜頗為感慨。

“獨山快航”引領風騷

在當前大力倡導節能減排的背景下，水運具有耗能少、污染輕、運量大、占地省的優勢，在眾多交通運輸方式中，水路運輸是最具低碳環保特色和發展潛力的運輸方式。在燃料、人工、規費相同的情況下，船舶的載貨量比陸路運輸大，其單位運費相對較低。吳經理介紹，相比陸運，水運的每只集裝箱可節約成本約800多元，長期下來經濟效益非常可觀。

紹興某紡織貿易企業負責人表示，他們每月都有集裝箱去歐洲，自“獨山快航”開通后，僅內陸運輸一項，一年就為企業降低十幾萬元。

吳經理透露，目前大部分航運企業是在獨山港區受理放單，僅個別航運企業需要在上海放單。獨山港區業務在上海海關報關，上海海關已執行通關無紙化電子委托，放關出運進獨山港區相當于進洋山港區。

業內人士認為，“獨山快航”有利于推動上海和嘉興兩地的區域經濟深化合作，對優化長三角地區集疏運體系，為腹地外向型經濟發展提供更為便捷的物流路徑，對打造上海國際航運中心有著積極意義。