后金融危機時代 跨太平洋航線市場發張特點和趨勢

楊清福

2008年爆發的國際金融危機使航運業遭受重創，直至2013年航運業仍未走出低谷。后金融危機時代，集裝箱班輪運力持續過剩，船公司間的競合推動集裝箱班輪運輸市場朝新的方向發展，作為東西三大主干航線之一的跨太平洋航線市場也呈現出新的發展特點和趨勢。

1 后金融危機時代太平洋兩岸主要經濟體經濟發展態勢

2008年爆發的國際金融危機使全球各大經濟體都受到不同程度的影響。目前，世界經濟總體增長緩慢，仍然沒有走出國際金融危機的陰霾。在此背景下，各國采取不同的經濟刺激政策，努力擴大需求，消化過剩產能，增加就業崗位，促進經濟增長。從總體來看，太平洋兩岸主要經濟體恢復情況較好。在太平洋東岸：美國實施積極的財政政策，實行再工業化，采取促就業、保增長等措施，并通過頁巖氣革命解決國內能源危機，降低工業產品的生產成本，實現經濟較快增長，2012年經濟增長率為2.2%（見表1），幾乎是發達國家整體經濟增長率的2倍；加拿大、巴西等國家經濟仍然緩慢穩步增長。

在太平洋西岸：日本加快災后重建，擴大國內需求，2013年經濟增長1.9%；由于中國經濟增長模式為出口依賴型，受歐盟經濟疲軟的拖累，近年來中國出口經濟受到抑制，經濟增長有所放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；韓國、東盟經濟緩慢穩定增長。

航運經濟是世界經濟的重要組成部分，航運市場是國際貿易的派生市場。太平洋兩岸主要經濟體良好的經濟發展態勢為跨太平洋航線市場確立了積極的發展基調。

2 后金融危機時代跨太平洋航線市場發展特點和趨勢

2.1 成為東西主干航線最大市場的趨勢增強

跨大西洋航線、亞歐航線和跨太平洋航線是東西三大主干航線。與跨大西洋航線和亞歐航線相比，跨太平洋航線風浪較小，船舶航行安全，是環太平洋地區經濟圈的重要運輸通道，尤其是連接亞洲與北美的重要貿易通道。隨著北美經濟的復蘇和中國經濟的崛起，跨太平洋航線市場占全球集裝箱班輪運輸市場的份額逐步提高，2012年達到13.0%，超過亞歐航線市場（12.9%），成為全球最大的集裝箱班輪運輸市場。從運量增長情況來看，2012年跨太平洋航線運量平均增長6.3%，超過亞歐航線和跨大西洋航線（見表2）。受債務危機影響，歐洲經濟恢復緩慢，2013年經濟下滑0.3%。[1]在歐元區經濟疲軟及亞太地區經濟提振的雙重作用下，跨太平洋航線市場成為東西主干航線最大市場的趨勢將進一步增強。

2.2 步入聯盟競爭時代

后金融危機時代，集裝箱班輪運輸市場運力持續過剩。據聯合國貿易和發展會議預測，2014年將迎來集裝箱運力最高峰，集裝箱班輪運輸市場供過于求的矛盾將進一步加劇，船公司面臨前所未有的困難時期。實踐表明，在當前的市場環境下，一家船公司已孤掌難鳴，無法在低運輸成本、高服務質量的軌道上運行。為提高班期密度，擴大服務范圍，合理利用資源，降低經營風險，增強市場競爭力，主要船公司紛紛走上戰略聯盟的道路（見圖1）。

如表3所示，P3網絡聯盟、G6聯盟和CKYHE聯盟的成員船公司占據全球二十大集裝箱船公司的14席，三大聯盟的運力市場份額分別為36.3%、17.9%和16.9%，合計超過全球總運力的70%。為應對全球航運市場競爭格局調整帶來的挑戰，聯盟外船公司紛紛加強合作，以求在新的市場博弈中獲得一席之地。2014年2月13日，中遠集團與中海集團簽訂戰略合作框架協議，建立資源共享的發展機制；2014年4月16日，赫伯羅特與南美輪船同意合并集裝箱業務。集裝箱班輪運輸市場的聯盟大戰已經打響，一批中小型船公司將被淘汰，新一輪行業整合潮或將到來。就太平洋航線而言，P3網絡聯盟、G6聯盟和CKYHE聯盟的運力市場份額差別不大，分別為22%、32%和25%，基本形成三足鼎立的局勢。[2]跨太平洋航線市場已步入聯盟競爭時代。

近年來，為追求規模效益和降低運營成本，船公司紛紛訂造大船并加強聯盟合作，促使集裝箱班輪運輸市場整體呈現船舶大型化和運力集中化趨勢（見圖2），跨太平洋航線市場也不例外。

（1）船舶大型化 根據聯合國貿易和發展會議公布的數據，2004―2013年，集裝箱船舶的平均船型從2 812 TEU增加到5 540 TEU，最大船型從增加到，兩者均幾乎翻一番。過去，以上超大型集裝箱船舶主要投入跨大西洋航線運營。由于跨大西洋航線運力過剩，迫使部分以上大型集裝箱船舶退出，轉而尋找新的市場，而跨太平洋航線就是船公司投放大型船舶的主要目標市場。此外，從克拉克森航運咨詢公司公布的數據來看，在集裝箱船舶訂單中，超巴拿馬型船舶占92%。預計未來將有更多大型集裝箱船舶投入跨太平洋航線運營。

（2）運力集中化 集裝箱班輪運輸市場具有高投資、高風險、高壁壘的特點，決定其必然形成寡頭壟斷競爭格局，即少數船公司占據絕大多數的市場份額。此外，受國際金融危機影響，船公司之間的兼并、重組和聯盟活動更為活躍，促使運力進一步集中于少數船公司。聯合國貿易和發展會議的統計數據顯示，2004年平均每個國家擁有集裝箱船公司22家，2013年降至16家，降幅達27%。從地區分布來看：全球二十大集裝箱船公司中，5家為歐洲船公司，14家為亞洲船公司，另有1家為南美洲船公司；赫伯羅特與南美輪船合并集裝箱業務后，二十大船公司將全部分布在亞洲和歐洲。從市場份額來看，二十大集裝箱船公司中，歐洲船公司的市場份額將達到51%。由此可見，集裝箱班輪運輸市場的寡頭壟斷競爭格局將進一步加劇。

2.4 運價振蕩上漲

2008年爆發的國際金融危機造成各國經濟增長放緩，國際貿易低迷。航運市場作為國際貿易的派生市場，其調整和恢復有一定的滯后期。此外，船公司在2008年以前航運市場繁榮時期訂造的船舶于2008年后陸續交付，使得本已運力過剩的集裝箱班輪運輸市場雪上加霜。在世界經濟總體低迷和運力過剩的雙重影響下，集裝箱班輪運價長期處于較低水平。船公司為維持市場份額，常常以接近運營成本甚至低于運營成本的運價運營。油價高企和不穩定更加劇了運價波動。

后金融危機時代，太平洋兩岸各國經濟總體緩慢復蘇，跨太平洋航線市場運價將從較低的水平振蕩上漲。從經濟發展態勢來看：世界第一大經濟體美國受益于頁巖氣革命和一系列經濟政策，經濟增長較為穩定；拉動世界經濟發展的火車頭中國目前已成為世界第二大經濟體，雖然近年來經濟增長放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國和東盟各國經濟也穩定增長。從運力供給來看，雖然2014年全球集裝箱船舶運力將達到歷史新高，但運力釋放的增長率卻首次低于前10年的平均水平，表明運力增長將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場的供求矛盾有望得到緩解，運價從長期來看將呈上升趨勢；但由于歐盟經濟低迷，消費和生產需求不振，導致亞歐航線和跨大西洋航線的過剩運力轉移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國際油價不穩定，跨太平洋航線市場運價將呈現波動性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關系協議》

《跨太平洋伙伴關系協議》是以《跨太平洋戰略經濟伙伴關系協議》為藍本、正在形成中的開放式區域性自由貿易協議，其成員國在實施世界貿易組織最惠國待遇的基礎上相互給予更加優惠的待遇。該協議涉及的地區包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內容包括貨物貿易、服務貿易、金融、投資、知識產權保護以及以前的協議未重點涉及的勞工和環境保護等，對所有成員國實行零關稅、無例外原則，堪稱21世紀高標準的國際協議。《跨太平洋伙伴關系協議》現有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國和越南等12個成員國，占全球國內生產總值的40%、世界貿易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調宣布加入《跨太平洋伙伴關系協議》及隨后主導并引領談判以來，美國將該協議作為其重返亞洲、打造亞太地區經貿一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據區域一體化理論，《跨太平洋伙伴關系協議》有助于生產要素在區域內的自由流通和優化配置，促進區域市場擴大和經濟增長，從而增加貿易量；此類協議對集團外的國家和地區往往實行歧視政策，不利于其他國家和地區經濟增長。《跨太平洋伙伴關系協議》總體上將促進太平洋兩岸國家經濟和貿易增長（見表4），從而推動跨太平洋航線市場繁榮發展。

參考文獻：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運聯盟之爭：班輪港口等行業重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現實 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬璐. 美國TPP戰略的經濟效應研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危機時代，太平洋兩岸各國經濟總體緩慢復蘇，跨太平洋航線市場運價將從較低的水平振蕩上漲。從經濟發展態勢來看：世界第一大經濟體美國受益于頁巖氣革命和一系列經濟政策，經濟增長較為穩定；拉動世界經濟發展的火車頭中國目前已成為世界第二大經濟體，雖然近年來經濟增長放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國和東盟各國經濟也穩定增長。從運力供給來看，雖然2014年全球集裝箱船舶運力將達到歷史新高，但運力釋放的增長率卻首次低于前10年的平均水平，表明運力增長將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場的供求矛盾有望得到緩解，運價從長期來看將呈上升趨勢；但由于歐盟經濟低迷，消費和生產需求不振，導致亞歐航線和跨大西洋航線的過剩運力轉移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國際油價不穩定，跨太平洋航線市場運價將呈現波動性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關系協議》

《跨太平洋伙伴關系協議》是以《跨太平洋戰略經濟伙伴關系協議》為藍本、正在形成中的開放式區域性自由貿易協議，其成員國在實施世界貿易組織最惠國待遇的基礎上相互給予更加優惠的待遇。該協議涉及的地區包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內容包括貨物貿易、服務貿易、金融、投資、知識產權保護以及以前的協議未重點涉及的勞工和環境保護等，對所有成員國實行零關稅、無例外原則，堪稱21世紀高標準的國際協議。《跨太平洋伙伴關系協議》現有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國和越南等12個成員國，占全球國內生產總值的40%、世界貿易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調宣布加入《跨太平洋伙伴關系協議》及隨后主導并引領談判以來，美國將該協議作為其重返亞洲、打造亞太地區經貿一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據區域一體化理論，《跨太平洋伙伴關系協議》有助于生產要素在區域內的自由流通和優化配置，促進區域市場擴大和經濟增長，從而增加貿易量；此類協議對集團外的國家和地區往往實行歧視政策，不利于其他國家和地區經濟增長。《跨太平洋伙伴關系協議》總體上將促進太平洋兩岸國家經濟和貿易增長（見表4），從而推動跨太平洋航線市場繁榮發展。

參考文獻：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運聯盟之爭：班輪港口等行業重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

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[4] 萬璐. 美國TPP戰略的經濟效應研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危機時代，太平洋兩岸各國經濟總體緩慢復蘇，跨太平洋航線市場運價將從較低的水平振蕩上漲。從經濟發展態勢來看：世界第一大經濟體美國受益于頁巖氣革命和一系列經濟政策，經濟增長較為穩定；拉動世界經濟發展的火車頭中國目前已成為世界第二大經濟體，雖然近年來經濟增長放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國和東盟各國經濟也穩定增長。從運力供給來看，雖然2014年全球集裝箱船舶運力將達到歷史新高，但運力釋放的增長率卻首次低于前10年的平均水平，表明運力增長將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場的供求矛盾有望得到緩解，運價從長期來看將呈上升趨勢；但由于歐盟經濟低迷，消費和生產需求不振，導致亞歐航線和跨大西洋航線的過剩運力轉移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國際油價不穩定，跨太平洋航線市場運價將呈現波動性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關系協議》

《跨太平洋伙伴關系協議》是以《跨太平洋戰略經濟伙伴關系協議》為藍本、正在形成中的開放式區域性自由貿易協議，其成員國在實施世界貿易組織最惠國待遇的基礎上相互給予更加優惠的待遇。該協議涉及的地區包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內容包括貨物貿易、服務貿易、金融、投資、知識產權保護以及以前的協議未重點涉及的勞工和環境保護等，對所有成員國實行零關稅、無例外原則，堪稱21世紀高標準的國際協議。《跨太平洋伙伴關系協議》現有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國和越南等12個成員國，占全球國內生產總值的40%、世界貿易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調宣布加入《跨太平洋伙伴關系協議》及隨后主導并引領談判以來，美國將該協議作為其重返亞洲、打造亞太地區經貿一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據區域一體化理論，《跨太平洋伙伴關系協議》有助于生產要素在區域內的自由流通和優化配置，促進區域市場擴大和經濟增長，從而增加貿易量；此類協議對集團外的國家和地區往往實行歧視政策，不利于其他國家和地區經濟增長。《跨太平洋伙伴關系協議》總體上將促進太平洋兩岸國家經濟和貿易增長（見表4），從而推動跨太平洋航線市場繁榮發展。

參考文獻：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運聯盟之爭：班輪港口等行業重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現實 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬璐. 美國TPP戰略的經濟效應研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）