基于中日航線全面合作的空箱管理對策

姚偉

當前，中日航線集裝箱班輪運力長期過剩，導(dǎo)致船公司艙位利用率低下，市場運價低迷，甚至多次出現(xiàn)“零運價”“負運價”。為扭轉(zhuǎn)這一局面，中日航線主要船公司著手開展艙位互換合作，并有進一步擴大合作聯(lián)盟的趨勢，以達到降低經(jīng)營成本、維持市場覆蓋面、提升經(jīng)營效益的目的。中日航線船公司實施全面合作后，集裝箱空箱管理及平衡流轉(zhuǎn)成為亟待解決的問題。

1 中日航線經(jīng)營現(xiàn)狀

1.1 運力規(guī)模持續(xù)擴大

自1972 年中日兩國邦交正?；詠?，中日經(jīng)貿(mào)關(guān)系隨著兩國政治關(guān)系的發(fā)展而不斷邁進。與此同時，高速發(fā)展的中日進出口貿(mào)易為中日航線提供大量貨源，使集裝箱運輸取得巨大發(fā)展。[1]隨著中日貿(mào)易及集裝箱運輸?shù)母咚侔l(fā)展，不少國內(nèi)船公司進入所謂“準入門檻低、營運周期短、周轉(zhuǎn)快以及獲利較為容易”的中日航線市場，或加大對中日航線市場的運力投入，刺激并帶動中日航線集裝箱運力持續(xù)膨脹，直至大大超出市場需求。

1.2 市場運價低迷

中日航線集裝箱運力過剩導(dǎo)致艙位利用率降低，造成市場長期處于超低運價的惡性競爭中。從2003年開始，中日航線的價格大戰(zhàn)便導(dǎo)致“負運價”現(xiàn)象出現(xiàn)，只是該現(xiàn)象持續(xù)時間不長，隨著淡季過去，運價很快恢復(fù)到正常水平；但隨后幾年，運力長期處于飽和狀態(tài)的中日航線經(jīng)常遭遇“零運價”“負運價”現(xiàn)象，且其持續(xù)時間明顯延長，例如，2012年該航線“負運價”持續(xù)半年以上。從地域來看，由于中日航線貨量和運力呈不均衡分布，目前華北、華中地區(qū)“零運價”“負運價”現(xiàn)象較為嚴重。總之，市場運價低迷的問題一直困擾著許多經(jīng)營中日航線的船公司。

1.3 合作尋找出路

針對中日航線供需失衡的現(xiàn)狀，上海泛亞航運有限公司（以下簡稱泛亞航運）希望通過合作，以縮減運力的實際舉措，共同促進市場運價回升。自2013年初泛亞航運與中外運集裝箱運輸有限公司（以下簡稱中外運集運）在中日航線華北、華東航線開展互換艙位合作取得一定成效后，上海浦海航運有限公司（以下簡稱浦海航運）于2014年春節(jié)后也加入合作陣營，形成從我國東北、華北、山東、華東區(qū)域到日本關(guān)東、關(guān)中、關(guān)西、九州航線的全面合作，并自2014年5月8日開始投船運營。

鑒于目前各船公司在各主要口岸已形成相對固定的市場份額，泛亞航運、中外運集運和浦海航運組成聯(lián)盟投入大船并縮減富余運力的舉措不會對中日航線造成沖擊；相反，三方通過投入大船、并班等方式進行合作經(jīng)營，可以有效整合資源，達到拓寬航線覆蓋面、增加班期密度、提高船期穩(wěn)定性的目的，滿足客戶不斷精細化、多元化的服務(wù)需求，收到降低運輸成本、提高單箱收入的效果。[2]

2 中日航線全面合作帶來的空箱管理問題

在航線合作之前，各船公司空箱大多返回本公司碼頭堆場；即使在少量合作航線上，考慮到提還箱的檢驗責任，船公司也只管理本公司集裝箱。中日航線全面合作給集裝箱管理帶來新問題，可能導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)不暢或箱管成本大幅增加。

2.1 空箱返場問題

由于合作船公司在日本港口掛靠不同的碼頭，碼頭裝卸公司也各不相同，原則上進口重箱拆空后只能返回本公司的協(xié)議碼頭，這樣才能保證碼頭后續(xù)放箱質(zhì)量。若不在同一碼頭還空箱會產(chǎn)生額外卸箱費用，一般為每個20英尺集裝箱日元，每個40英尺集裝箱日元。以泛亞航運在東京港的碼頭為例，除泛亞航運本公司的箱量外，中外運集運和浦海航運東行箱量每周達到左右，若將其全部拆空還到泛亞航運的上組KGTT碼頭，估計每周增加成本300萬日元。

2.2 空箱積壓問題

日本港口碼頭普遍較小，資源有限，若航線上船公司全面合作后空箱仍返回本公司碼頭，必然造成空箱積壓。另外，由于中日航線貨流不平衡，大約有超過50%的東行箱量需要安排西行回調(diào)，加之本公司回程艙位還要提供合作互換，能用于空箱調(diào)運的艙位十分緊張，這必然導(dǎo)致返回碼頭的空箱多于從碼頭調(diào)出的空箱，從而造成碼頭空箱積壓，嚴重影響集裝箱周轉(zhuǎn)。

2.3 同城拖運問題

各條合作航線的流向通常是不一樣的，以東京港為例：泛亞航運集裝箱班輪為上海港、寧波港流向；中外運集運集裝箱班輪為天津港、煙臺港流向；浦海航運集裝箱班輪為大連港流向?？障浠卣{(diào)大多指定流向（特別是冷藏箱和特種箱），從而不可避免地會產(chǎn)生空箱拖運費，根據(jù)距離不同為～ 日元/車。由于中日航線貨流不平衡，回調(diào)空箱量大，按照航線平衡原則，除本公司碼頭空箱回調(diào)和提空裝重外，就東京港而言，不同碼頭之間的空箱拖運費估計每周達400萬～500萬日元。

3 中日航線全面合作后的空箱管理對策

3.1 相互開放碼頭還箱

此次合作的泛亞航運、中外運集運和浦海航運在日本掛靠的港口碼頭幾乎各不相同，且對應(yīng)不同流向艙位。例如，在東京港，泛亞航運掛靠上組KGTT碼頭，中外運集運掛靠品川和大井5號碼頭，浦海航運掛靠青海碼頭。由于這幾個碼頭不在同一區(qū)域，要使各流向的集裝箱平衡流轉(zhuǎn)，合作船公司的碼頭間必須相互開放空箱返場并提供免費堆存服務(wù)。一方面，船公司可以利用合作船公司船舶回程艙位調(diào)運空箱，達到提高載箱量、避免浪費回程互換艙位的目的；另一方面，在同一碼頭拆重回空可以避免空箱返場不同碼頭而產(chǎn)生的卸箱費，從而降低集裝箱管理成本。此外，合作船公司相互開放碼頭還箱便于提前安排指定流向的箱型還到合作碼頭，從而避免產(chǎn)生高額的同城拖運費。

3.2 設(shè)定空箱免費堆存限額

由于日本港口碼頭場地資源有限，為確保本公司碼頭正常作業(yè)，碼頭間相互設(shè)定空箱免費堆存限額十分重要，在設(shè)定時應(yīng)主要考慮以下原則。

（1）航線平衡原則。日本航線集裝箱班輪大多每周1班，合作航線上平均每周東西行重箱的平衡差，即每周航線平衡的空箱回調(diào)量，就是理論上需要合作碼頭開放的空箱堆存量。設(shè)定的合作碼頭空箱免費堆存限額最好不要超過這個數(shù)量，否則會造成空箱免費堆存限額浪費，增加合作船公司在不同碼頭還箱的卸箱費用。

（2）保障用箱原則。合作船公司在日本港口的碼頭代理公司大多各不相同，各船公司只與本公司的碼頭代理公司簽有集裝箱管理協(xié)議，而其沒有管理合作船公司集裝箱的責任；因此，在合作初期，集裝箱現(xiàn)場管理（包括提箱、驗箱、修箱等業(yè)務(wù)）仍須由本公司的碼頭代理公司來完成。需要注意的是：拆重還空到本公司碼頭的空箱量要足夠保障口岸所有中日航線提空裝重的需求和自營航線的調(diào)空需求，除此以外的富余空箱才考慮安排還到合作船公司的碼頭；合作船公司碼頭內(nèi)的空箱只能安排合作船公司的船舶調(diào)運，其數(shù)量一般小于合作航線每周重箱的平衡差總量。

（3）平等合作原則。由于合作船公司投入的總運力及其在各港口分配到的艙位不相等，甚至有的港口沒有船公司的自營航線艙位，只有合作航線艙位。若船公司在碼頭沒有自己的碼頭代理公司，就不能向?qū)Ψ介_放空箱返場，只能在其他口岸對等歸還。例如，中外運集運投放船舶到門司港和博多港，并根據(jù)泛亞航運和浦海航運的需求分別向兩者開放空箱免費堆存限額，由于泛亞航運和浦海航運均未投放運力，其需要相應(yīng)地在其他口岸各自歸還中外運集運空箱免費堆存限額?？傊瑹o論怎樣設(shè)定空箱免費堆存限額，合作船公司在日本合作港口碼頭開放空箱免費堆存總量應(yīng)保持兩兩對等、體現(xiàn)平等合作原則，從而避免產(chǎn)生額外空箱堆存費。

4 結(jié)束語

泛亞航運與中外運集運、浦海航運本著平等合作、互惠互利的精神，在中日航線上以共同投放船舶運力并互換艙位的形式開展全面合作經(jīng)營，其規(guī)模之大尚屬首次。這向市場傳遞了這樣一個理念：在當前全球經(jīng)濟不景氣、航運市場低迷的背景下，船公司只有抱團取暖，開展合作，才能共渡難關(guān)。在船公司全面合作聯(lián)盟的過程中難免出現(xiàn)各種問題，只要各船公司本著合作共贏的經(jīng)營理念，充分考慮合作方的利益，定能通過業(yè)務(wù)合作進一步提升自身價值，獲得持續(xù)、健康發(fā)展。

參考文獻：

[1] 楊華龍，黨建軍. 中日航線集裝箱運輸現(xiàn)狀與對策[J]. 世界海運，2000（1）：52-53.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2014-05-14）