高填方路基施工質量控制

李建功

摘 要：隨著國家路網的不斷建設，高填方路基也在逐漸增多。經過半年及以上時間的行車荷載沖擊和雨水的侵蝕，不少高填方路基出現路基縱向裂縫、路基整體或局部下沉和邊坡滑坡的現象。這不僅會影響道路的美觀，而且還存在不少行車安全隱患。無論是高速公路，還是城市道路，對已經通車道路進行改造都是令人頭疼的事情。因此，搞好高填方路基施工過程控制是十分重要的。結合多年的實踐經驗和當前施工水平，針對高填方路基施工展開分析和探討。

關鍵詞：高填方路基；填筑技術；施工質量；控制

中圖分類號：U416.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）14-0083-02

《公路路基設計規范》規定了高填方路基是以填筑高度進行劃分的，水稻田或長年積水地帶要用細料填筑路堤，高度控制在6 m以上。當其他地帶的填土或填石路堤高度在20 m以上時，被稱為高填方路堤。高填方路段往往會比其他地段的路堤更容易發生病害，因此，在施工時，必須采取行之有效的技術措施對其填筑過程進行監控，以確保填筑工程的質量。

1 施工準備階段

完善的試驗數據是保證路基穩定的重要前提條件。在高填方路基施工前，施工單位應根據構造物與路基的銜接關系合理安排施工順序。在監理工程師的配合下，對填料的分布位置進行現場取樣，對取樣的填料進行土工試驗檢測，得到相應的試驗數據后上報監理單位進行審核。開工前，施工單位要選擇一段長度不小于200 m的填方路段作為路基試驗段，通過對試驗段進行施工，確定施工機械的類型、最佳組合方式、碾壓遍數、碾壓速度、工序、每層填料的鋪筑厚度和填料的含水量等相關數據，以指導具體施工。

2 施工工藝及控制要點

經過多年的實踐證明，高填方路基病害——沉降問題，主要是由自重產生的。因此，控制好路基層間壓實度是保證高填方路基施工的關鍵。經過綜合考慮后，應從以下幾個主要方面著手探討此問題。

2.1 基底處理

路基用地范圍內的樹木、灌木叢等均應在施工前進行砍伐或移植處理；原地面范圍內的坑、洞穴等應在清除沉積物之后，利用合格的原地土或砂性土進行回填分層壓實，確保原地表路基壓實度不小于規范要求。當原地基為耕地或松土時，應先清除有機土、種植土和草皮等，清除深度應達到設計要求，一般不小于15 cm；當基底原狀土的強度不符合要求時，必須采取相應的換填處理，換填深度不小于30 cm，同時，要保證分層壓實達到規范的要求；當原地面縱坡大于12%或橫坡陡于1∶5時，應按照設計要設置成坡度向內并大于4%、寬度大于2 m的臺階。

2.2 填料的選取和控制

用于公路路基的填料要求挖取方便、壓實容易、強度高、水穩定性好，其中，碎礫石土孔隙率大、透水性強、壓縮性低、內摩擦角大、強度高，屬于較好的路基填料。另外，砂性土也是較好的路基填料，它既有足夠的內摩擦力，又有一定的黏聚力。嚴禁將泥炭、淤泥、凍土、有機質土、強膨脹土、生活垃圾等作為路基填料。在實際施工過程中，選取取土場時，必須在施工現場周邊選取水穩定性較高和滲水性較好的填料。

2.3 含水量的嚴格控制

含水量是影響路基壓實的決定性因素。因此，在路基填筑過程中，應將含水量嚴格控制在最佳含水量±2%的范圍內才允許進行碾壓。當路基含水量較高時，可以利用翻曬或加入生石灰進行拌和處理；當含水量較低時，可以利用灑水的方式來加濕路基填料。

2.4 路堤填筑與壓實

在路堤填筑前，應先進行測量放線，利用石灰線標定填方坡腳線和加寬線，保證路基超寬50 cm。根據每車料的數量計算出攤鋪面積，由現場施工員指揮現運料車輛到預先畫好的方格線內卸料，確保分層的最大松鋪厚度——土方路堤≤30 cm，土石路堤≤40 cm。不同性質的土必須分層填筑，且每種填料層累計總厚度≥50 cm。在同一斷面內，嚴禁采用不同的填料混雜填筑。

路基填筑要根據現場的實際地理條件選取合適的填筑方式，具體的填筑方式有水平分層填筑、縱向分層填筑、橫向填筑和聯合填筑。其中，水平分層填筑是路基填筑的常用方式；縱向分層填筑常用于地面縱坡大于12%且用推土機從路塹取料、填筑距離較短的路堤；對那些自下而上的深谷、陡坡、斷巖等機械無法進場的路堤，可以采用橫向填筑的方式，但是，這種填筑方式的填土過厚，不易壓實；當地形受限不宜采用其他三種填筑方式時，可以采用聯合填筑的方式。

平整工藝是先采用推土機在已經堆好土的區域進行推平作業，粗平后采用平地機進行精平。在整個平整過程中，要讓工作面形成2%～4%的雙向排水橫坡，確保路基壓實后該層面不積水。另外，在平整過程中，要輔以人工將填雜質和不合格的大塊石料棄除，保證填筑面的平整度。

由于填筑高度較高，壓實路基時必須采用重型振動壓路機進行碾壓。在碾壓時，根據實際情形選擇羊足碾或凸塊碾等壓實機械，碾壓整體應以慢速為主，壓實速度以2～4 km/h為宜，并要求至少碾壓3遍，直到達到規定的壓實度為準。初壓時，先采用靜壓，然后改為振動壓實，其壓實遍數均由試驗確定。在碾壓過程中，直線段由兩邊向中間、曲線段由內側向外側（當半徑超過200 m時，可以按照直線段方式進行）進行碾壓。兩行之間的接頭一般應重疊1/4～1/3輪跡；在縱向分段碾壓好進行第二段壓實時，其在縱向接頭處的碾壓范圍宜重疊1～2 m，以確保接頭處平順過渡。對于機械無法到達的邊角處，采用小型夯機進行壓實處理，確保無漏壓。

2.5 壓實度的檢測

壓實度是高填方路基的主要控制因素，施工單位必須先要層層自檢，自檢合格后上報監理單位，監理單位要做到層層抽檢。另外，還必須檢測填料的最小強度和最大粒徑。壓實度的檢測主要是以灌砂法為主，核子密度儀輔助的方式進行檢測。

2.6 沉降穩定觀測

在施工前，預先在路基沉降區范圍以外的穩定區域埋置帶有混凝土（C30）底座（0.5 m×0.5 m×0.2m）的鋼管（用ф6 cm鋼管制作），在鋼管內放置1根由外徑2 cm鋼管制作的自由導桿，當導桿和導管安裝后，派專人負責路基沉降的觀測和記錄。在施工期間，每填高1 m或間隔7 d進行一次水準沉降觀測，施工過后每一個月觀測一次。根據觀測記錄得出的數據來控制加荷速率，防止路基變形過大而失穩。

3 新技術、新工藝的應用

為了解決高填方路基的失穩和沉降問題，土工織物被廣泛應用于高填方路基施工中。由于土工織物的抗拉力學特性良好，能夠起到提高路基整體穩定性，防止路面的反射裂縫，延緩反射裂縫的發生和發展等作用。目前，我國公路建設更多的是選用土工格柵來解決高填方路基的失穩問題。土工格柵與土體的相互作用可以分為兩部分，即土工格柵表面與土體之間的摩擦力；土工格柵和土體顆粒的咬合力。土工格柵與土顆粒之間的咬合力是區別于其他條帶式加筋材料的基本點，也是土工格柵優越性的重要體現。因此，充分利用土工格柵與土體之間的相互作用，可以更好地改善高填方路基失穩的技術難題。

4 結束語

在高填方路基的施工過程中，會涉及到不同的地理環境和氣候因素，這就需要在實際施工過程中因地制宜，在現有施工方法的基礎上不斷拓展高填方路基的建設空間。

〔編輯：白潔〕

Abstract： With the construction of the national road network， high fill embankment is also gradually increasing. After the impact of traffic load and rain erosion and over half the time， many high fill roadbed subgrade longitudinal cracks appear， whole or partial sinking roadbed and slope landslide phenomenon. This will not only affect the appearance of the road， but there are still many road safety hazards. Whether it is highway or city roads， the road was opened for the transformation is daunting thing. So， do a good job of High Embankment construction process control is very important. Combined with practical experience and the current level of construction for many years， for high fill embankment construction to expand the analysis and discussion.

Key words： high embankment； filling technology； construction quality； control