新能源車怎么做才有戲

林雷

在剛剛過去的北京車展上，全球首發車型達118款，其中新能源首發車型多達79款，約占首發總數的七成，各品牌對新能源汽車市場重視程度可見一斑。以下兩點可能是促使各品牌廠商如此一致地在此次北京車展上對新能源汽車發力的重要原因。

一是中央與地方政府密集出臺相關政策，積極引導。這一方面降低了產品研發成本，增加了各廠商對新能源產品研發的積極性；另一方面也降低了消費者的購車成本，使消費者對新能源汽車的接受度持續增強，從而拉動市場持續發展。

二是過往幾年的產銷數據，也給了各品牌充足的信心。中國汽車工業協會數據顯示，2013年全國新能源汽車產銷分別達到17533輛和17642輛，同比增幅分別是39.7%和37.9%，截止到2014年一季度全國新能源汽車產銷分別為6651輛和6853輛，均比上年同期增長120%。

面對新能源汽車市場的高速發展，品牌廠商若想在未來新能源汽車市場中獲得競爭優勢，我認為需要在中短期重視對產品研發線路的延伸和營銷模式的選擇，并且在整個發展過程中持續探索對技術瓶頸的突破。

各品牌受相關政策支持程度各有不同，品牌優勢及市場定位等方面存在一定差異，相應在產品研發線路上側重點各異。自主品牌注重量產，主要打造經濟型產品，如比亞迪推出緊湊型SUV“唐”；而合資和進口品牌在產品研發中則較為注重科技含量和性能體現，多占據高端產品市場，如寶馬i8跑車。

我認為，自主品牌向高端突圍與合資和進口品牌向低端滲透，形成全系產品市場競爭的交鋒并短期內在中端市場形成直接競爭，將成為未來新能源汽車市場的發展趨勢。因此，目前對于各品牌來說，除發揮自身優勢研發相應產品外還應從優勢車型切入逐漸向中端車型拓展，延伸產品研發路線。尤其對于自主品牌而言，一方面要打造好經濟型產品，樹立品牌口碑，另一方面還應重視中、高端產品的研發和投放，填補產品空白，避免走上其在傳統汽車市場發展中由于產品線過窄而被合資和進口品牌逐步擠壓的老路。

從營銷模式上來看，現階段新能源汽車的營銷渠道主要分為三類：獨立新能源汽車銷售網絡，現有傳統汽車銷售網絡以及網絡電商平臺。

獨立新能源汽車銷售網絡能提升消費者對新能源汽車特性的體驗度，還能拉近新能源汽車與消費者的距離，滿足不同的消費需求。奇瑞首家新能源汽車專營店早在2010年便已投入運營；而上海通用在2013年發布面向未來的“GreenDrive綠色科技戰略”時也提到將建設GreenDrive專屬銷售網絡。

新能源汽車與傳統汽車并網銷售的模式也是眾多廠商的選擇之一，部分廠商在探索合適營銷渠道的同時為打開市場做準備，與傳統能源汽車并網銷售可以為未來的市場開拓奠定客戶基礎。比亞迪和北汽在新能源市場的探索初期都依托這一營銷渠道打開了市場。

網絡電商平臺逐漸成為消費者購物的首選模式，已有業內車企設立了電商平臺并實現新能源車的線上銷售，如榮威550是首個被上汽集團放在其電商平臺“車享網”的新能源產品。

各品牌應結合自身發展策略選擇合適的營銷渠道并在不同的發展階段及時對品牌和產品的營銷模式進行調整或整合，使各品牌營銷模式得到最大程度的優化。

當然一些技術瓶頸仍有待突破。比如大家一直在談論的有關電池、電機技術未達到商業化標準等問題依然成為新能源汽車推廣和發展的技術瓶頸，這也成為消費者和專業人士普遍關心的問題。此前我們做的一次調查中發現，被訪消費者中認為續航能力和技術成熟度有待提升的分別占總體的64.6%和49.0%。由此可知，產品技術未達到消費者預期水平也成為限制新能源汽車普及的關鍵因素。

因此，對于關鍵技術研發的持續投入是廠商在新能源汽車市場中保持穩健競爭優勢的必要支持。

謀求在新能源汽車市場中占據有利地位，各廠商需要充分利用自身優勢資源，合理制定戰略發展規劃。就中短期而言，一方面注重產品研發線路的延伸，提升中端市場產品競爭性，另一方面，優化網絡布局，甄選適應品牌特質的營銷渠道，為市場競爭提供支持；就長期而言，技術升級仍然是行業發展的關鍵因素，而對于高性能產品、部件的持續投入則是追求市場主導地位這一目的的必然訴求。endprint