公路、鐵路與房建行業鋼結構設計規范比較研究

原華　吳衛華　李臨慶

摘要：通過對比交通部標準JJ025—86《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》、行業標準B10002.2—2005《鐵路橋梁鋼結構設計規范》與國家標準GB50017—2003《鋼結構設計規范》的主要條文，研究了公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構在設計準則、所用鋼材牌號及材料屬性、設計荷載、主要計算公式等方面的異同，重點分析了三種規范材料強度取值、構件強度、穩定性和疲勞驗算存在差異的原因，客觀評價了公路、鐵路鋼結構規范主要驗算公式的合理性；研究成果對工程設計人員深入理解公路、鐵路橋梁鋼結構設計規范，掌握鋼橋設計的精髓有實用價值。

關鍵詞：鋼結構；公路橋梁；鐵路橋涵；規范

中圖分類號：U391 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2909（2014）04-0080-04

在中國，與鋼結構設計及鋼材材料屬性相關的規范很多。鋼結構設計方面，有適于工業與民用房屋和一般構筑物鋼結構設計的國標GB50017—2003《鋼結構設計規范》（以下簡稱《鋼規》）[1]，有關于冷彎成型鋼構件及其連接的國標GB50018—2002《冷彎薄壁型鋼結構技術規范》，還有1987年1月發布，適于一般公路工程鋼結構設計的交通部標準JJ025—86《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》（以下簡稱《公橋鋼規》），以及鐵道部2005年頒布的用于客貨列車共線、客車時速≤160 km/h、貨車時速≤120 km/h簡支或連續鋼桁梁、板梁及全焊鋼梁設計的行業標準B10002.2—2005《鐵路橋梁鋼結構設計規范》（簡稱《鐵橋鋼規》）。結構用鋼的材料特性方面，國標GB/714—2008《橋梁用結構鋼》（簡稱《橋鋼》）規定了橋梁用結構鋼的牌號、尺寸、外形、技術要求、檢驗規則等。國標GB/700—2006《碳素結構鋼》（簡稱《碳鋼》）、國標GB1591《低合金結構鋼》（簡稱《低合鋼》）分別對相應類別鋼材的規格、屬性等進行了規定。

為便于工程設計人員掌握鋼橋設計的精髓，文中將公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構相關規范在所用鋼材牌號、設計準則、材料強度取值、設計荷載、主要計算公式等方面的異同進行了深入分析。

一、所用鋼材牌號

《公橋鋼規》要求公路鋼橋主體結構采用《低合鋼》規定的16 Mn鋼或其他

適于橋梁結構的普通低合金鋼，以及符合《碳鋼》的8號A3鋼或其他適于橋梁結構的普通碳素結構鋼[2]；根據《鐵橋鋼規》和《橋鋼》，鐵路鋼橋的鋼梁主體結構應采用質量等級為D級或D、E級的Q235q、Q345q、Q370q、Q420q鋼，且《碳鋼》及《低合鋼》要求橋梁輔助結構和連接型鋼分別選用Q235—B.Z、Q345c鋼[3-4]；然而，《鋼規》要求，房建鋼結構承重結構選用質量符合《碳鋼》和《低合鋼》規定的Q235、Q345、Q390、Q420鋼[1]。可以看出，由于大多數房屋建筑按50年設計基準期設計，而公路橋涵及鐵路鋼橋按100年設計使用年限設計，且橋梁荷載多為動載或沖擊荷載，因此與房屋建筑相比，公路、鐵路鋼橋對鋼材的性能要求更高，其主體結構普遍采用高強度結構鋼。

二、設計準則

當前國際工程界常用的兩種基本結構設計方法為容許應力法和極限狀態法。容許應力法自1826年被提出后一直沿用至今，它視材料為理想彈性體，要求構件任意截面上任意一點的應力不超過材料容許應力，即σmax≤[σ]。

建國初期，中國公路橋涵設計主要借用美國及前蘇聯標準，以容許應力法為主。1985年以后，自主編制的部分標準逐漸開始選用極限狀態法，現行《公橋鋼規》因頒布年份較早仍采用容許應力法。從我國鐵路行業第一部結構設計標準問世至今，鐵路鋼橋始終采取容許應力法進行設計[3-5]。除疲勞計算之外的房建鋼結構設計率先選用以概率理論和結構可靠度理論為基礎的極限狀態法[1]，并已多次修訂，但因缺乏對疲勞極限狀態的深入研究，疲勞計算仍沿用傳統的容許應力法。

四、設計荷載

公路、鐵路鋼橋設計用到的設計荷載取荷載標準值，而房屋鋼結構設計所采用的極限狀態設計法中，設計荷載為荷載標準值與荷載分項系數、結構重要性系數、可變荷載組合系數的一個組合值。房屋鋼結構的設計使用年限通過結構重要性系數γ0反映在設計荷載中，僅設計使用年限100年及以上或安全等級為一級的結構構件，取γ0不小于1.1，其余結構構件的γ0可取小于1.1；而公路、鐵路行業規范規定橋梁的設計使用年限為100年，所有鋼橋均屬于房建規范中所述的安全等級為一級，γ0不小于1.1的情形。

經比較，房建規范與公路、鐵路規范強度及穩定性計算公式的構成大致相同，但具體細節略有差別。《鋼規》采用極限狀態設計方法，故主平面內受彎的正應力強度驗算公式通過塑性發展系數γx、γy考慮材料的塑性；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》均采用容許應力法設計，構件內力計算僅考慮材料彈性受力階段，公式中未包含反映材料塑性的參數。《鋼規》中強度驗算采用凈截面面積，穩定性驗算用毛截面面積，《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》僅受拉構件的強度驗算采用凈截面面積，受壓構件強度計算及穩定性驗算均采用毛截面面積，忽略螺栓、釘孔截面削弱的影響。《鋼規》將鋼結構的穩定性分為整體穩定性和局部穩定性兩類，通過設置小于1.0的整體穩定系數φ、φb來考慮構件發生整體失穩時的承載能力，通過驗算構件高（寬）厚比、設置加勁肋避免局部失穩；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》將鋼構件的穩定性分為總穩定性和局部穩定兩種，借助容許應力折減系數φ1、φ2（φ1及φ2<1.0）來降低發生總體失穩時鋼材的容許應力，用與《鋼規》類似的計算方式或構造措施保證構件的局部穩定性，但高（寬）厚比的具體限值略有差別。

《鋼規》要求直接承受動力、重復荷載作用的構件，當應力變化次數≥5×104時應驗算疲勞強度；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》規定凡承受動載的構件或連接必須進行疲勞計算，對應力循環次數并無明確要求，這是由于鋼橋所受動載均為循環荷載，且鋼橋在達到100年設計使用壽命時所受動載的循環次數難以準確估算。三種規范均規定只受壓的構件可不驗算疲勞強度。《鋼規》通過限制（等效）應力變化幅度以避免鋼構件疲勞破壞發生，《鐵橋鋼規》通過限制應力變化幅度或最大應力進行疲勞驗算，而《公橋鋼規》要求驗算截面處的法向應力小于疲勞容許應力。

六、結語

我國與鋼結構相關的標準多達幾十種。筆者對公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構設計規范的關鍵條文進行了對比研究，深入挖掘了公路、鐵路鋼橋設計與普通房屋鋼結構設計的差異及其存在根源，有益于工程技術人員準確把握公路、鐵路橋梁鋼結構設計精神，為進一步修訂完善《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》提供有價值的參考。

參考文獻：

[1]中華人民共和國建設部.GB50017—2003 鋼結構設計規范.北京：中國計劃出版社，2003.

[2]中華人民共和國交通部.JJ025—86公路橋涵鋼結構及木結構設計規范.北京：人民交通出版社，1987.

[3]中華人民共和國鐵道部.B10002.2—2005 鐵路橋梁鋼結構設計規范.北京：中國鐵道出版社，2005.

[4]中國國家標準化管理委員會.GB/714—2008橋梁用結構鋼.北京：中國標準出版社，2009.

[5]高策，薛吉崗.鐵路橋梁結構設計規范由容許應力法轉為極限狀態法的思考[J].鐵路標準設計，2012（4）：41-45.

（編輯 梁遠華）

摘要：通過對比交通部標準JJ025—86《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》、行業標準B10002.2—2005《鐵路橋梁鋼結構設計規范》與國家標準GB50017—2003《鋼結構設計規范》的主要條文，研究了公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構在設計準則、所用鋼材牌號及材料屬性、設計荷載、主要計算公式等方面的異同，重點分析了三種規范材料強度取值、構件強度、穩定性和疲勞驗算存在差異的原因，客觀評價了公路、鐵路鋼結構規范主要驗算公式的合理性；研究成果對工程設計人員深入理解公路、鐵路橋梁鋼結構設計規范，掌握鋼橋設計的精髓有實用價值。

關鍵詞：鋼結構；公路橋梁；鐵路橋涵；規范

中圖分類號：U391 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2909（2014）04-0080-04

在中國，與鋼結構設計及鋼材材料屬性相關的規范很多。鋼結構設計方面，有適于工業與民用房屋和一般構筑物鋼結構設計的國標GB50017—2003《鋼結構設計規范》（以下簡稱《鋼規》）[1]，有關于冷彎成型鋼構件及其連接的國標GB50018—2002《冷彎薄壁型鋼結構技術規范》，還有1987年1月發布，適于一般公路工程鋼結構設計的交通部標準JJ025—86《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》（以下簡稱《公橋鋼規》），以及鐵道部2005年頒布的用于客貨列車共線、客車時速≤160 km/h、貨車時速≤120 km/h簡支或連續鋼桁梁、板梁及全焊鋼梁設計的行業標準B10002.2—2005《鐵路橋梁鋼結構設計規范》（簡稱《鐵橋鋼規》）。結構用鋼的材料特性方面，國標GB/714—2008《橋梁用結構鋼》（簡稱《橋鋼》）規定了橋梁用結構鋼的牌號、尺寸、外形、技術要求、檢驗規則等。國標GB/700—2006《碳素結構鋼》（簡稱《碳鋼》）、國標GB1591《低合金結構鋼》（簡稱《低合鋼》）分別對相應類別鋼材的規格、屬性等進行了規定。

為便于工程設計人員掌握鋼橋設計的精髓，文中將公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構相關規范在所用鋼材牌號、設計準則、材料強度取值、設計荷載、主要計算公式等方面的異同進行了深入分析。

一、所用鋼材牌號

《公橋鋼規》要求公路鋼橋主體結構采用《低合鋼》規定的16 Mn鋼或其他

適于橋梁結構的普通低合金鋼，以及符合《碳鋼》的8號A3鋼或其他適于橋梁結構的普通碳素結構鋼[2]；根據《鐵橋鋼規》和《橋鋼》，鐵路鋼橋的鋼梁主體結構應采用質量等級為D級或D、E級的Q235q、Q345q、Q370q、Q420q鋼，且《碳鋼》及《低合鋼》要求橋梁輔助結構和連接型鋼分別選用Q235—B.Z、Q345c鋼[3-4]；然而，《鋼規》要求，房建鋼結構承重結構選用質量符合《碳鋼》和《低合鋼》規定的Q235、Q345、Q390、Q420鋼[1]。可以看出，由于大多數房屋建筑按50年設計基準期設計，而公路橋涵及鐵路鋼橋按100年設計使用年限設計，且橋梁荷載多為動載或沖擊荷載，因此與房屋建筑相比，公路、鐵路鋼橋對鋼材的性能要求更高，其主體結構普遍采用高強度結構鋼。

二、設計準則

當前國際工程界常用的兩種基本結構設計方法為容許應力法和極限狀態法。容許應力法自1826年被提出后一直沿用至今，它視材料為理想彈性體，要求構件任意截面上任意一點的應力不超過材料容許應力，即σmax≤[σ]。

建國初期，中國公路橋涵設計主要借用美國及前蘇聯標準，以容許應力法為主。1985年以后，自主編制的部分標準逐漸開始選用極限狀態法，現行《公橋鋼規》因頒布年份較早仍采用容許應力法。從我國鐵路行業第一部結構設計標準問世至今，鐵路鋼橋始終采取容許應力法進行設計[3-5]。除疲勞計算之外的房建鋼結構設計率先選用以概率理論和結構可靠度理論為基礎的極限狀態法[1]，并已多次修訂，但因缺乏對疲勞極限狀態的深入研究，疲勞計算仍沿用傳統的容許應力法。

四、設計荷載

公路、鐵路鋼橋設計用到的設計荷載取荷載標準值，而房屋鋼結構設計所采用的極限狀態設計法中，設計荷載為荷載標準值與荷載分項系數、結構重要性系數、可變荷載組合系數的一個組合值。房屋鋼結構的設計使用年限通過結構重要性系數γ0反映在設計荷載中，僅設計使用年限100年及以上或安全等級為一級的結構構件，取γ0不小于1.1，其余結構構件的γ0可取小于1.1；而公路、鐵路行業規范規定橋梁的設計使用年限為100年，所有鋼橋均屬于房建規范中所述的安全等級為一級，γ0不小于1.1的情形。

經比較，房建規范與公路、鐵路規范強度及穩定性計算公式的構成大致相同，但具體細節略有差別。《鋼規》采用極限狀態設計方法，故主平面內受彎的正應力強度驗算公式通過塑性發展系數γx、γy考慮材料的塑性；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》均采用容許應力法設計，構件內力計算僅考慮材料彈性受力階段，公式中未包含反映材料塑性的參數。《鋼規》中強度驗算采用凈截面面積，穩定性驗算用毛截面面積，《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》僅受拉構件的強度驗算采用凈截面面積，受壓構件強度計算及穩定性驗算均采用毛截面面積，忽略螺栓、釘孔截面削弱的影響。《鋼規》將鋼結構的穩定性分為整體穩定性和局部穩定性兩類，通過設置小于1.0的整體穩定系數φ、φb來考慮構件發生整體失穩時的承載能力，通過驗算構件高（寬）厚比、設置加勁肋避免局部失穩；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》將鋼構件的穩定性分為總穩定性和局部穩定兩種，借助容許應力折減系數φ1、φ2（φ1及φ2<1.0）來降低發生總體失穩時鋼材的容許應力，用與《鋼規》類似的計算方式或構造措施保證構件的局部穩定性，但高（寬）厚比的具體限值略有差別。

《鋼規》要求直接承受動力、重復荷載作用的構件，當應力變化次數≥5×104時應驗算疲勞強度；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》規定凡承受動載的構件或連接必須進行疲勞計算，對應力循環次數并無明確要求，這是由于鋼橋所受動載均為循環荷載，且鋼橋在達到100年設計使用壽命時所受動載的循環次數難以準確估算。三種規范均規定只受壓的構件可不驗算疲勞強度。《鋼規》通過限制（等效）應力變化幅度以避免鋼構件疲勞破壞發生，《鐵橋鋼規》通過限制應力變化幅度或最大應力進行疲勞驗算，而《公橋鋼規》要求驗算截面處的法向應力小于疲勞容許應力。

六、結語

我國與鋼結構相關的標準多達幾十種。筆者對公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構設計規范的關鍵條文進行了對比研究，深入挖掘了公路、鐵路鋼橋設計與普通房屋鋼結構設計的差異及其存在根源，有益于工程技術人員準確把握公路、鐵路橋梁鋼結構設計精神，為進一步修訂完善《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》提供有價值的參考。

參考文獻：

[1]中華人民共和國建設部.GB50017—2003 鋼結構設計規范.北京：中國計劃出版社，2003.

[2]中華人民共和國交通部.JJ025—86公路橋涵鋼結構及木結構設計規范.北京：人民交通出版社，1987.

[3]中華人民共和國鐵道部.B10002.2—2005 鐵路橋梁鋼結構設計規范.北京：中國鐵道出版社，2005.

[4]中國國家標準化管理委員會.GB/714—2008橋梁用結構鋼.北京：中國標準出版社，2009.

[5]高策，薛吉崗.鐵路橋梁結構設計規范由容許應力法轉為極限狀態法的思考[J].鐵路標準設計，2012（4）：41-45.

（編輯 梁遠華）

摘要：通過對比交通部標準JJ025—86《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》、行業標準B10002.2—2005《鐵路橋梁鋼結構設計規范》與國家標準GB50017—2003《鋼結構設計規范》的主要條文，研究了公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構在設計準則、所用鋼材牌號及材料屬性、設計荷載、主要計算公式等方面的異同，重點分析了三種規范材料強度取值、構件強度、穩定性和疲勞驗算存在差異的原因，客觀評價了公路、鐵路鋼結構規范主要驗算公式的合理性；研究成果對工程設計人員深入理解公路、鐵路橋梁鋼結構設計規范，掌握鋼橋設計的精髓有實用價值。

關鍵詞：鋼結構；公路橋梁；鐵路橋涵；規范

中圖分類號：U391 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2909（2014）04-0080-04

在中國，與鋼結構設計及鋼材材料屬性相關的規范很多。鋼結構設計方面，有適于工業與民用房屋和一般構筑物鋼結構設計的國標GB50017—2003《鋼結構設計規范》（以下簡稱《鋼規》）[1]，有關于冷彎成型鋼構件及其連接的國標GB50018—2002《冷彎薄壁型鋼結構技術規范》，還有1987年1月發布，適于一般公路工程鋼結構設計的交通部標準JJ025—86《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》（以下簡稱《公橋鋼規》），以及鐵道部2005年頒布的用于客貨列車共線、客車時速≤160 km/h、貨車時速≤120 km/h簡支或連續鋼桁梁、板梁及全焊鋼梁設計的行業標準B10002.2—2005《鐵路橋梁鋼結構設計規范》（簡稱《鐵橋鋼規》）。結構用鋼的材料特性方面，國標GB/714—2008《橋梁用結構鋼》（簡稱《橋鋼》）規定了橋梁用結構鋼的牌號、尺寸、外形、技術要求、檢驗規則等。國標GB/700—2006《碳素結構鋼》（簡稱《碳鋼》）、國標GB1591《低合金結構鋼》（簡稱《低合鋼》）分別對相應類別鋼材的規格、屬性等進行了規定。

為便于工程設計人員掌握鋼橋設計的精髓，文中將公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構相關規范在所用鋼材牌號、設計準則、材料強度取值、設計荷載、主要計算公式等方面的異同進行了深入分析。

一、所用鋼材牌號

《公橋鋼規》要求公路鋼橋主體結構采用《低合鋼》規定的16 Mn鋼或其他

適于橋梁結構的普通低合金鋼，以及符合《碳鋼》的8號A3鋼或其他適于橋梁結構的普通碳素結構鋼[2]；根據《鐵橋鋼規》和《橋鋼》，鐵路鋼橋的鋼梁主體結構應采用質量等級為D級或D、E級的Q235q、Q345q、Q370q、Q420q鋼，且《碳鋼》及《低合鋼》要求橋梁輔助結構和連接型鋼分別選用Q235—B.Z、Q345c鋼[3-4]；然而，《鋼規》要求，房建鋼結構承重結構選用質量符合《碳鋼》和《低合鋼》規定的Q235、Q345、Q390、Q420鋼[1]。可以看出，由于大多數房屋建筑按50年設計基準期設計，而公路橋涵及鐵路鋼橋按100年設計使用年限設計，且橋梁荷載多為動載或沖擊荷載，因此與房屋建筑相比，公路、鐵路鋼橋對鋼材的性能要求更高，其主體結構普遍采用高強度結構鋼。

二、設計準則

當前國際工程界常用的兩種基本結構設計方法為容許應力法和極限狀態法。容許應力法自1826年被提出后一直沿用至今，它視材料為理想彈性體，要求構件任意截面上任意一點的應力不超過材料容許應力，即σmax≤[σ]。

建國初期，中國公路橋涵設計主要借用美國及前蘇聯標準，以容許應力法為主。1985年以后，自主編制的部分標準逐漸開始選用極限狀態法，現行《公橋鋼規》因頒布年份較早仍采用容許應力法。從我國鐵路行業第一部結構設計標準問世至今，鐵路鋼橋始終采取容許應力法進行設計[3-5]。除疲勞計算之外的房建鋼結構設計率先選用以概率理論和結構可靠度理論為基礎的極限狀態法[1]，并已多次修訂，但因缺乏對疲勞極限狀態的深入研究，疲勞計算仍沿用傳統的容許應力法。

四、設計荷載

公路、鐵路鋼橋設計用到的設計荷載取荷載標準值，而房屋鋼結構設計所采用的極限狀態設計法中，設計荷載為荷載標準值與荷載分項系數、結構重要性系數、可變荷載組合系數的一個組合值。房屋鋼結構的設計使用年限通過結構重要性系數γ0反映在設計荷載中，僅設計使用年限100年及以上或安全等級為一級的結構構件，取γ0不小于1.1，其余結構構件的γ0可取小于1.1；而公路、鐵路行業規范規定橋梁的設計使用年限為100年，所有鋼橋均屬于房建規范中所述的安全等級為一級，γ0不小于1.1的情形。

經比較，房建規范與公路、鐵路規范強度及穩定性計算公式的構成大致相同，但具體細節略有差別。《鋼規》采用極限狀態設計方法，故主平面內受彎的正應力強度驗算公式通過塑性發展系數γx、γy考慮材料的塑性；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》均采用容許應力法設計，構件內力計算僅考慮材料彈性受力階段，公式中未包含反映材料塑性的參數。《鋼規》中強度驗算采用凈截面面積，穩定性驗算用毛截面面積，《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》僅受拉構件的強度驗算采用凈截面面積，受壓構件強度計算及穩定性驗算均采用毛截面面積，忽略螺栓、釘孔截面削弱的影響。《鋼規》將鋼結構的穩定性分為整體穩定性和局部穩定性兩類，通過設置小于1.0的整體穩定系數φ、φb來考慮構件發生整體失穩時的承載能力，通過驗算構件高（寬）厚比、設置加勁肋避免局部失穩；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》將鋼構件的穩定性分為總穩定性和局部穩定兩種，借助容許應力折減系數φ1、φ2（φ1及φ2<1.0）來降低發生總體失穩時鋼材的容許應力，用與《鋼規》類似的計算方式或構造措施保證構件的局部穩定性，但高（寬）厚比的具體限值略有差別。

《鋼規》要求直接承受動力、重復荷載作用的構件，當應力變化次數≥5×104時應驗算疲勞強度；《公橋鋼規》和《鐵橋鋼規》規定凡承受動載的構件或連接必須進行疲勞計算，對應力循環次數并無明確要求，這是由于鋼橋所受動載均為循環荷載，且鋼橋在達到100年設計使用壽命時所受動載的循環次數難以準確估算。三種規范均規定只受壓的構件可不驗算疲勞強度。《鋼規》通過限制（等效）應力變化幅度以避免鋼構件疲勞破壞發生，《鐵橋鋼規》通過限制應力變化幅度或最大應力進行疲勞驗算，而《公橋鋼規》要求驗算截面處的法向應力小于疲勞容許應力。

六、結語

我國與鋼結構相關的標準多達幾十種。筆者對公路、鐵路行業橋梁鋼結構與房建鋼結構設計規范的關鍵條文進行了對比研究，深入挖掘了公路、鐵路鋼橋設計與普通房屋鋼結構設計的差異及其存在根源，有益于工程技術人員準確把握公路、鐵路橋梁鋼結構設計精神，為進一步修訂完善《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》提供有價值的參考。

參考文獻：

[1]中華人民共和國建設部.GB50017—2003 鋼結構設計規范.北京：中國計劃出版社，2003.

[2]中華人民共和國交通部.JJ025—86公路橋涵鋼結構及木結構設計規范.北京：人民交通出版社，1987.

[3]中華人民共和國鐵道部.B10002.2—2005 鐵路橋梁鋼結構設計規范.北京：中國鐵道出版社，2005.

[4]中國國家標準化管理委員會.GB/714—2008橋梁用結構鋼.北京：中國標準出版社，2009.

[5]高策，薛吉崗.鐵路橋梁結構設計規范由容許應力法轉為極限狀態法的思考[J].鐵路標準設計，2012（4）：41-45.

（編輯 梁遠華）