外患若破 內憂何解

施秀芬

法規等外部障礙或能攻破，但在郵輪建造、運營等核心領域，又該如何追上百多年前就已出發的腳步

新 加坡旅游局一工作人員曾向《航運交易公報》記者表示，郵輪運營行業幾乎被國際性郵輪公司壟斷，加入該市場的門檻很高，因此新加坡并不打算組建本國郵輪公司。

反觀“海娜號”郵輪涉足郵輪運營，似乎只是淺嘗輒止的節奏；渤海輪渡最近的購船行為，業界對其前景似乎也不樂觀，正如某業內人士日前感慨：“那么多年過去了，卻未見一艘現代概念上的中國豪華郵輪。鬧出被扣船尷尬的‘海娜號郵輪是國外1986年建造的老船，利潤潛值早已被榨干，航速儲備有限、設備老化，很難走稍長航線，與那些帶‘皇字頭的美國郵輪相比，別家好比五星級酒店，自家則是廉價小旅館。最近可能即將入列的前‘旅行者號郵輪則是2000年建造的一艘2.4萬總噸、僅能載客800人的小型郵輪，服務高端市場太老，服務大眾市場則太小，還是逃不出西方做高端、中國企業做低端的怪圈。大型國企的熱情被現代豪華郵輪動輒10億美元的高昂造價嚇退了，大有葉公好龍之態，與四大國際郵輪公司談合作，無異于與虎謀皮，充其量得到某艘郵輪的一部分股份，對經營管理仍一無所知。”

日前，交通運輸部水運局法規處處長羅德麟表示，中國交通系統的三家研究機構用很多方法計算郵輪經濟的乘數效應，結果并不像外界所傳的1∶10、 1∶ 14、1∶ 8。研究發現，上述數據不能成立，計算得出的乘數效應很小。羅德麟表示，中國郵輪經濟并不成熟，對于中國郵輪經濟的發展，政府需要注意些什么，還是需要仔細考慮的。

管理瓶頸

中國郵輪經濟發展未能取得較大突破，自然有一把“辛酸淚”，相關法律法規的明顯滯后就是被經常“吐槽”的點。據中交協郵輪游艇分會常務副會長鄭煒航介紹，相關法律法規主要對中資郵輪產業有諸多限制。

一是對買船的限制。目前的政策規定，如果購買二手船，只能購買10年以內船齡船舶。這是對貨船、商船的規定，后延伸至郵輪也比照這項政策執行。在鄭煒航看來，一艘郵輪從下水第5年到第25年為狀態最好時期（青壯年期），一般郵輪企業不會變賣。若規定只能買10年以內船齡的郵輪，可能會影響中國郵輪公司的買賣交易。

二是對船員的限制。一艘郵輪載有幾十個國家的游客，所以需要配備熟悉不同國家語言的海乘人員，包括客房、餐廳、酒吧的服務員。而中國對船員國籍的比例是有要求的，要求中國船員必須占到一定比例，這一點與國際上通行的辦法不一樣。

三是經營項目上的限制。娛樂場所在郵輪上很常見，比如博彩廳，中國把它認定為賭博場所，是禁止的。其實在郵輪上，博彩只是一種娛樂、一種游戲，大部分游客一晚上花幾美元、十幾美元玩博彩，并不是為了賭博，只是打發時間。但只要是掛五星紅旗的郵輪，就必須遵守中國法律，即使在公海上，也不允許博彩。

四是免稅店的限制。免稅店在郵輪上很常見，但在中國開設免稅店需要經過嚴格審批。郵輪上的免稅店如何審批，未出臺相關辦法。

中國郵輪船隊組建還存在稅收內外有別等問題，比如購買郵輪進口關稅、增值稅就高達27%，掛五星紅旗郵輪的所有員工工資都要交稅，但掛方便旗的境外郵輪公司則可免稅。此外，對郵輪港口經營而言，目前在中國的郵輪港口綜合費收中，國家收取的費用占約2/3，地方郵輪碼頭收取的費用只占1/3，郵輪碼頭運營商本身的收費很低，仍虧本經營。在國際郵輪公司看來，中國港口的綜合收費太高，遠超新加坡、日本等亞洲其他國家。還有郵輪船供業有類似困惑：其沒能被定性為貿易行為，不能享受出口退稅待遇，于是出現如此怪象——一瓶茅臺酒經出口渠道到邁阿密賣給郵輪公司再運回中國的成本，反而低于郵輪公司直接從中國購買的成本：“中國船供企業為郵輪提供的物資價格比國外高28%～33%。”

技術軟肋

中國若想進軍郵輪市場，在技術儲備方面也存在不足。日前，工信部軍民結合司副司長黃志恒表示，豪華郵輪作為一種高附加值船型，研發和建造技術長期以來集中在意大利、德國、芬蘭、法國少數幾個國家。世界最著名的4家郵輪建造企業包括：芬蘭阿科爾集團、意大利芬坎蒂尼集團、法國大西洋船廠和德國邁爾船廠，當今世界80%以上的豪華郵輪均由這4家造船企業建造，這給歐洲帶來豐厚的回報。2010年歐洲郵輪產業給歐洲經濟帶來（直接和間接）收入352億歐元，其中140億歐元為直接收入，2011—2014年，歐洲造船企業將建造23艘新郵輪，總投資近110億歐元。

黃志恒說，豪華郵輪的船體建造并不難，船舶的設計和內部裝飾才是豪華郵輪的核心技術，更需要一流的建筑工藝、文化理念和生活習俗的積淀。

目前，中國造船企業已經完成建造僅航行于長江三峽區域的近岸型郵輪和河湖型郵輪，但建造海洋郵輪還有很長的路要走，起碼3～5年后才能起步。

對于中國郵輪產業發展，黃志恒提出相關建議。他表示，中國可以借鑒日韓經驗，2008年9月，韓國STX集團成功收購法國阿克爾造船廠（當時世界最大郵輪制造廠）40.4%的股份，成為其最大股東并掌握其經營權，同時與法國政府就郵輪制造產業合作達成一致，充分顯示韓國進軍郵輪制造業的決心。日本在發展郵輪業初期也同樣通過投資和并購歐洲大型造船企業迅速掌握和擁有郵輪制造技術和能力。因此，中國想要進軍世界郵輪建造市場，首先需要對國外豪華郵輪的船型做深入研究，站在巨人的肩膀上，避免無頭緒的盲目探索。

目前，工信部已經開始接受一些船舶研究機構的投標，比如廈門船舶重工正在組織技術力量，嘗試在郵輪制造上邁出第一步。

人才短缺

中國郵輪企業，不管是國有還是民營企業，已具備購買郵輪，甚至組建郵輪船隊的能力，但這并不表明中國郵輪企業具備運營郵輪的條件。

據業內人士透露，一些大型國有郵輪企業雖有能力購買郵輪，但對經營郵輪確實沒有底氣，一般想購買之后就能夠光租出去。

運營郵輪首先需要足夠的郵輪人才。郵輪是一個移動的海上度假村和星級酒店，郵輪運營需要三類人才：一是郵輪管理人才；二是郵輪銷售人才；三是郵輪服務人才。想成立本土郵輪公司，三類人才的配置缺一不可。

最頂端的為郵輪管理人才。中國在這方面差距較大，可能有管理酒店的人才，也可能有運營船舶的人才，但同時具備這兩種管理才能的人才極少。

與消費者最貼近的是郵輪銷售人才。很多時候這個問題被簡單化了，覺得賣個船票有什么了不起，其實在國際上，“賣船票”甚至可以當教授。國際上賣郵輪船票有四級證書：郵輪顧問、郵輪高級顧問、郵輪精英、郵輪教授。賣船票可以賣一輩子，是一個非常受尊敬的職業。而在中國，旅行社的郵輪船票銷售人員，很多連郵輪的基本知識都不具備，甚至從未上過郵輪，所以在推薦產品的時候，不能把更多知識、文化、禮儀介紹給客戶，只是在簡單地賣票。

還有就是郵輪服務人員。郵輪上的餐廳服務員，客房服務員，廚師、酒吧服務人員，被稱作海乘（與飛機空乘對應）。目前這部分人才供不應求。

法律法規的瓶頸在國家的扶持政策下或可破解，但是沒有實戰經驗的確是中國發展郵輪經濟短期內的軟肋。多位業內專家均向記者表示，中國郵輪經濟乘數效應不高是沒有異議的，但這與郵輪經濟本身沒有關系，而與中國沒有相關實戰經驗有關。比如目前郵輪碼頭建設只追求奢華，卻沒有考慮布局、經營的科學性，對航線的設計也較為盲目……這些都是需要實戰經驗的。endprint