P&I：郵輪保費提價最甚

夏春暉

去年國際保賠集團旗下13家保賠協會成員“黑心”提價，保費平均提高8.54%；今年保賠協會將再度全面提高各船型保費，其中郵輪保費提高最甚，漲幅高達20%

去 年此時，國際保賠集團（IG）旗下保賠協會（P&I）13家成員提出繼續提價保費，漲幅達到前所未有的8.54%。今年，P&I宣布將全面提高各船型保費。受2012年意大利“Costa Concordia”郵輪的賠付影響，P&I表示，去年包括郵輪在內的客船賠付率提高125.08%，該部分的賠付支出與保費收入自2007年以來首次出現不平衡。P&I反復強調郵輪賠付對業績的不利影響，但每年如此“隨意”漲價，外界對其壟斷的質疑聲又一次高漲。

連“黑”兩年

P&I每年提漲保費并不是新鮮事，但去年之所以引發市場嘩然，理由很簡單，被認為漲價幅度離譜。P&I年均保費漲幅為4%，但去年平均漲幅高達8.54%，相當于多收2.62億美元。今年，P&I繼續被爆提高保費，其中油輪、干散貨船的保費提高5.25%，包括郵輪、游艇在內的客船保費將提高20%，保費提高幅度首次超過兩位數。如此看來，P&I連續兩年“黑心”漲價。

對連續“黑心”漲價的原因，P&I有自己的辯詞。2011—2012年海上事故頻發，直接提高了P&I的賠付率，如截至目前世界上索賠金額最大的“Costa Concordia”郵輪賠付案，另外如“Rena號”郵輪觸礁，賠償金額動輒上億。人員傷亡與沉船打撈的賠償成本最高，打破了P&I保費收入與賠付支出之間的平衡。

收支平衡一旦被打破，P&I就需要通過投資其他金融產品獲利以彌補缺口。根據PL Ferrari調查，P&I每年制定的投資回報目標維穩在4%，結合過去的統計數據，PL Ferrari認為P&I每提高3%的保費即意味著有1%的投資回報。今年P&I對油輪、干散貨船保費均漲價5.25%，客船保費漲價20%，三大船型平均漲幅達10.17%，這意味著P&I通過續漲保費將獲得3.4%的投資回報。往年，在達成投資回報目標中，續漲保費因素只占50%，今年卻達到82.5%。業內人士分析：“今年金融投資環境依然不會理想，依靠提漲保費完成投資目標才相對安全。”

根據PL Ferrari提供的數據，以去年P&I其中10家協會成員提高8.4%的保費相當于獲得2.58億美元投資回報為計算依據，初步估計今年保費提高10.17%，相當于獲得3.12億美元投資回報。投資回報對P&I意義重大，是P&I獲得收益最有效的途徑，如果不漲保費，P&I的投資回報將打折扣，相當于自斷財路，因此今年保費繼續大漲已成必然。然而，即便續漲保費加上投資回報收入，都不足以填補“Costa Concordia”郵輪事故帶來的賠付損失。

緣何是郵輪

2012年“Costa Concordia”郵輪在意大利吉廖島外觸礁傾覆，造成17人喪生、超過16人失蹤，負責“Costa Concordia”郵輪經營的歌詩達郵輪集團總裁Pier Luigi Foschi表示，事故發生的主因為該輪船長Francesco Schettino意圖向船上旅客展現吉廖島，因此決定改變航向以便更靠近該島。當時船長僅靠視覺航行，由于下令轉彎太慢導致郵輪在淺水區撞上礁石，船身傾斜擱淺。

這艘4500噸級郵輪造價4.5億歐元，保險公司透露，這艘郵輪的最終賠付款高達5.2億美元。P&I成員英國標準船東互保協會（英國標準）成為“Costa Concordia”郵輪索賠的頭號保賠機構，另一家成員汽船保賠協會（汽船）也將按照一定比例承擔部分賠付份額，而皇家太陽聯合保險集團將承擔船殼及機器部分的賠付。嘉年華郵輪公司將首先買單1億美元賠付額，英國標準和汽船共承擔至多800萬美元賠償額，P&I其他成員分擔另外6000萬美元。6000萬美元的保賠額達到P&I簽訂的全損理賠的上限，剩下的賠償問題將一概由倫敦保險市場一肩扛起。除相關賠償責任外，郵輪附近出現的光環也讓保險公司害怕不已，如果確定燃油泄漏，造成環境污染以及污染之后的清理費用，都將由保險公司負責。國際海事組織有關船舶燃油使用公約自2011年2月在意大利正式生效， P&I有義務承保因燃油泄漏引起的損失，賠償上限為10億美元。

獨立投行及經紀行Numis將這次觸礁事件與“深水地平線”鉆油平臺爆炸致使墨西哥灣漏油污染事件相提并論，并表示“Costa Concordia”郵輪將讓保險業損失6億～8億美元。倫敦保險市場已給出該郵輪的估價，約為5.5億美元。所幸，嘉年華郵輪公司將風險攤薄于整個倫敦市場，否則讓任何一家保險或再保險公司承擔此次損失的5%～10%，都是不可承受之重。Numis說，大批倫敦保險公司都很可能陷入此次觸礁郵輪的賠償漩渦中，此次索賠可能成為海運保險業索賠范圍最廣的案例。

對此，航運業內也有質疑，僅因為“Costa Concordia”郵輪發生巨額索賠案，就導致P&I對客船類保費大幅提漲20%？對此，P&I回應，客船部分的賠付支出與保費收入的不平衡從上世紀90年代一直蔓延至2000年，一起大型郵輪賠償案件將使保賠公司元氣大傷數年，直到2007年保賠市場在客船方面的收支才回歸平衡。2012年“Costa Concordia”郵輪賠付事件又再次打破了這項平衡：“通常客船發生事故后，以船殼險、油污險的賠償占大頭，而事實上對乘客的賠償也是驚人的。”“Costa Concordia”郵輪事故發生后，每名身體未受損傷的生還者可拿到1.1萬歐元 （約合1.4萬美元）作為其所丟行李和所承受精神損害的賠償。此外，船票錢將全額退還給乘客，并將同時支付回家費用，初步統計，至少有3206名乘客可獲得此項賠償。在事故中確認死亡的乘客，其家屬已向法院提出4.6億美元的索賠要求。

保賠公司最擔心郵輪發生事故，首要原因是乘客數量較多，同樣是客船，一般游艇至多容納40人，渡船也不過百人規模，但豪華郵輪動輒上千人，一旦發生索賠，保賠公司實在傷不起。據P&I統計，油輪方面，除溢油事件近三年有所提高，其余事故的發生比例相對平穩，輕油油輪和重油油輪的賠付率分別提高15.98%和16.12%；散貨船方面，賠付率提高38.78%，賠付主要集中在2005—2012年，近兩年賠付支出與保費收入也逐漸達到平衡；唯客船賠付率提高125.8%，預計2014—2015年保費池資金會更吃緊。因此，P&I理直氣壯地將包括郵輪在內的客船保費大幅提高20%。endprint

賠付額安慰性提高

除郵輪的乘客總數給保險公司帶來相當大的風險敞口外，據悉歐盟正在研討郵輪乘客責任的法律問題，乘客人頭保賠額上限有望繼續上浮，P&I上調郵輪保費或為將來郵輪發生意外時向乘客賠付問題做準備。

有業內人士認為，郵輪笨重而龐大，加之經常泊靠異國生僻目的地，并往來穿梭于擁擠的港口和受限的水域，或多或少會增加航行風險，為此P&I必須上調郵輪的保費，然而一次性上調20%的幅度有些駭人。為了緩解提高保費帶來的影響，P&I決定在普通超額賠款合同中將保賠額度從7000萬美元上調至8000萬美元。之所以愿意提高賠付上限，是因為P&I已與另一家再保險機構Hydra進行協商，該機構與P&I分保的金額從5000萬上調至8000萬美元，P&I提高的1000萬美元保賠額度正是基于Hydra愿意提高分保份額的意愿，與Hydra的分擔，意味著P&I成功轉移了一部分承保風險。

盡管保賠額度得到上調，保險市場依然有大批人不買賬，據PL Ferrari發布的一份相當具有批評性的報告顯示，該經紀行對目前P&I再保險續保仍舊完全缺乏透明度的現狀表示惋惜。每家協會成員的自有儲備金究竟有多少？借保費池資金不足的名義每年漲價保費，保費池的資金究竟有多吃緊？這些具體數據P&I從未公布過。報告稱，“唯一能確定的是保費上漲不可避免，盡管從去年2月起各保險協會自留額已上漲至900萬美元。考慮到再保險費在船東每年保險費中所占的份額越來越大，這對于處于困境的航運業而言仍將是一個不受歡迎的經濟負擔。”

世界上93%的船舶噸位均由P&I 13家成員提供保險，這意味著世界上其他保賠協會在這一市場的份額很少，影響甚微，這正是P&I壟斷嫌疑的具體表現。結合其從不公開自有儲備金與保費池資金情況，隨意上漲保費金額的舉動，近三十年歐盟已對P&I進行了三次反壟斷調查，但均缺乏足夠的結論性證據而未能采取任何行動。市場人士認為，P&I再保險業務的集中度已明顯達到并超過“壟斷性”標準。在這一重要的壟斷性標志上，“反壟斷”找不到充足證據，不是自欺欺人，而是為歐盟官員的不稱職提供了充分證據。專家指出，IG具有保障能力強、保險費用低、專業性強和國際公信度高的特點，歷史上對國際航運業的風險保障發揮了極其重要的作用。然而IG協議卻含有明顯的壟斷性，IG通過高度壟斷，排斥了其他國際海運保險人參與競爭的權利。應該按反壟斷法的要求，對IG協議進行修改，使國際上其他保賠協會在平等互利基礎上加入該協議，共同為維護國際海運業的繁榮和穩定做出努力。endprint