提升造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力之路徑

鄭賢海+陳飛兒

2008年金融危機(jī)以來(lái)，全球造船業(yè)遭到重創(chuàng)，新造船價(jià)格跌至谷底，中國(guó)船企經(jīng)營(yíng)普遍慘淡。金融危機(jī)發(fā)生后中國(guó)政府曾出手托市，造船業(yè)獲得短暫輝煌，并在2009年一度超越韓國(guó)，成為世界第一造船大國(guó)。但依托政府扶持的方式不能持久，中國(guó)船市再度低迷至今年初。

去年，韓國(guó)船企以其高超的技術(shù)引領(lǐng)全球，以現(xiàn)代重工、三星重工為首的企業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)低迷的情況下逆市飄紅，幫助韓國(guó)坐穩(wěn)全球第一的寶座。

環(huán)顧中國(guó)船企，顯現(xiàn)出兩極分化的情況，部分資金、技術(shù)實(shí)力較為雄厚的具有國(guó)資背景的企業(yè)，危機(jī)來(lái)臨之際積極拓展新領(lǐng)域，成功渡過危機(jī)；而一批民營(yíng)船企，同質(zhì)化嚴(yán)重，無(wú)核心技術(shù)，危機(jī)發(fā)生后舉步維艱。中國(guó)造船業(yè)面臨洗牌，整合勢(shì)在必行。

中國(guó)造船業(yè)經(jīng)歷了由零起步，到與韓國(guó)、日本等在競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)展至巔峰又迅速下跌的過程。以中國(guó)船企利潤(rùn)率為指標(biāo)進(jìn)行研究，總結(jié)中國(guó)船企近十年競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展情況，以及與日韓兩國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力情況比較，以期找出中國(guó)船企的薄弱點(diǎn)，有針對(duì)性地提高。

過去10年，中國(guó)船企進(jìn)步迅速，搶下韓日兩國(guó)船企很多訂單，競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。中國(guó)船企逐漸在干散貨、集裝箱以及油輪等傳統(tǒng)船型上積累了經(jīng)驗(yàn)，站穩(wěn)了腳跟，尤其在干散貨船和油輪上相對(duì)韓日兩國(guó)船企有較大競(jìng)爭(zhēng)力。

具體分析可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)力主要體現(xiàn)在人力成本低、鋼材成本低上，而韓日兩國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力則體現(xiàn)在高技術(shù)、精管理所帶來(lái)的附加值上。明顯的低成本優(yōu)勢(shì)在中國(guó)船企“走出去”的路上起到了決定性作用。

研究還發(fā)現(xiàn)，過去近10年的發(fā)展中，無(wú)論2003—2008年的市場(chǎng)繁榮期，還是2008—2012的市場(chǎng)低谷期，低成本均幫助中國(guó)船企獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，甚至在2008年以后的行業(yè)低谷中，中國(guó)船企仍較日本船企有更大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。相較而言，日本船企的造船成本最高，韓國(guó)其次，中國(guó)最低，這也是中國(guó)船企能在國(guó)際市場(chǎng)攻城略地的最主要原因。另外，在金融危機(jī)中得到政府政策的扶持也是中國(guó)船企的一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。總體來(lái)說(shuō)，過去10年，中國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)力是由低成本帶動(dòng)的。

隨著市場(chǎng)成熟發(fā)展，造船格局逐漸清晰，韓國(guó)船企主攻高技術(shù)含量的海工船和高附加值船；中國(guó)船企主攻傳統(tǒng)船型；日本船企主攻環(huán)保型船。這樣的格局對(duì)中國(guó)船企造成很大威脅，傳統(tǒng)船型的薄利將削弱低成本優(yōu)勢(shì)，而韓國(guó)船企積累的技術(shù)和管理優(yōu)勢(shì)已逐漸建立起高利潤(rùn)的海工船和高附加值船的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

去年，韓國(guó)船企采用造船新方法等維持其造船優(yōu)勢(shì)，日本船企也采取“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”等策略力爭(zhēng)擺脫其在三國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)。

可喜的是，中國(guó)船企在穩(wěn)固傳統(tǒng)船型領(lǐng)域的市場(chǎng)地位后，也積極向海工領(lǐng)域開拓。中國(guó)船企已成功交付多個(gè)完整的海工平臺(tái)，目前中國(guó)船企手持海工裝備訂單量為韓國(guó)的4倍，位居世界第一。然而需指出的是，中國(guó)船企目前的海工技術(shù)較韓國(guó)船企仍落后10～15年，低成本仍為中國(guó)船企向海工轉(zhuǎn)型的主要競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)勞動(dòng)力成本逐漸上升，中國(guó)船企應(yīng)意識(shí)到，勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì)是不可持續(xù)的，過去10年取得的成果不一定能延續(xù)到未來(lái)10年。更需要預(yù)見的是，政策的扶持雖能暫時(shí)維持行業(yè)繁榮，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，對(duì)行業(yè)的穩(wěn)定是十分不利的。

中國(guó)船企在未來(lái)應(yīng)向兩個(gè)方向發(fā)展，以不斷提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。其一為繼續(xù)控制成本——這并不意味著通過壓縮工人工資完成，而是應(yīng)通過提高工人素質(zhì)、生產(chǎn)效率來(lái)實(shí)現(xiàn)；同時(shí)通過規(guī)模效應(yīng)來(lái)削減日常管理費(fèi)用。其二是提高船企的技術(shù)水平和項(xiàng)目管理水平，加大研發(fā)力度，通過向海工裝備以及高附加值船轉(zhuǎn)型來(lái)獲得更多利潤(rùn)。

中國(guó)船企的轉(zhuǎn)型發(fā)展任重道遠(yuǎn)，如何擺脫對(duì)低人力成本的依賴以及推進(jìn)對(duì)新技術(shù)的研發(fā)為最重要環(huán)節(jié)。目前中國(guó)船企走的正是韓國(guó)船企上世紀(jì)70—90年代所走的老路。韓國(guó)船企正是依托前期積累的低成本優(yōu)勢(shì)，積極轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)含量，才坐上了世界第一的寶座。

如今，上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的成立，對(duì)中國(guó)船企而言，融資渠道將進(jìn)一步拓寬，這為提升船企競(jìng)爭(zhēng)力提供了十分有利的支持。

（作者單位：浙江省舟山市港航管理局）endprint