千年漕運

一

自隋朝以后，中國的經濟重心悄然南移，政治與軍事的重心卻仍舊留在北方。從某種程度上說，戰爭拼的就是一個國家的后勤保障能力。盛唐時期發生的“安史之亂”，對北方經濟以毀滅性的打擊。依賴江淮漕運，已成定局。

對中國歷代皇帝來說，盛產水稻的江南地區無疑是最好的征糧地，從江南收上來的糧食，有一個專門的稱呼：漕糧。在明清兩朝，最南方的浙江省的漕糧運到京城要花上5個月的時間，一旦擱淺便遙遙無期。那么，當年怎樣才能確保糧食在規定期限內到達京師呢？

從明朝隆慶六年開始，明朝政府就統一明確了漕運的行程日限。各省的漕糧在每年的十月開倉，十一月各運糧船隊裝載完成，十二月開始北上。第二年二月過淮安，三月過徐州進入山東，四月到達通州。當漕糧北運的時限以法令的形式確定下來之后，漕船北上便更加日夜兼程。當時運河上的漕船會享有優待，在通過河道的重要節點時，必須首先保證通行。

在漕運的河道上，被記住的也許只有像隋煬帝、忽必烈這樣的帝王，而這些普普通通的跑船人一直是被忽略的存在。

二

2014年4月6日，清明后一天，江蘇高郵陳總兵莊迎來了一年中最重要的日子——清明節大祭。陳氏后人在這一天都要回到這座家族祠堂，祠堂有另外一個名字——“陳瑄治水紀念館”。

陳瑄是明代第一任漕運總兵官。

1415年，明成祖朱棣任命陳瑄為漕運總兵官，總督漕運。從此之后，陳瑄致力于治理運河、督運漕糧、建立漕運管理制度，這一做就是30年。對于陳氏后人來說，陳瑄不僅是他們引以為豪的老祖宗，更是國家的功臣。陳瑄重新疏通會通河，大運河全線貫通，開啟了明清兩朝600年運河漕運的歷史。在他的任上，建造的各種水利工程更是不可勝數。

自陳瑄開始，以漕運總督為中心，形成了一套龐大而系統的漕運管理體系。在中央設戶部，在地方設漕運總督總理漕政事務；各省設糧道衙門，分掌各地漕政；各州縣專設機構負責征收漕糧。從中央到地方，各級官吏，按職權分別負責。就是這樣一個從中央到地方的漕運管理體系，使漕運變得更加高效和有章法。

從陳瑄開始，明清兩朝，全國漕運指揮中心駐淮安長達600余年。然而，令人不解的是，漕運總督設在京師不是能更方便地控制漕運嗎？歷朝皇帝為何會不約而同地選擇遠在1200公里外的淮安呢？

今天，在淮安大運河漕運博物館內的古城模型中，我們依稀能夠看到當年淮安城的繁華。在這里，商賈云集，百業興旺，錢莊、酒肆、清溪館、藥肆、銅鋪鱗次櫛比。淮安，因運河而生、因運河而興。

從隋唐到明清，這里一直是南北漕運的樞紐，明清時期由于漕運總督、河道總督駐節于此，這里成為中央政府的漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心。其實，只要看一下淮安的地形圖，就不難理解為什么國家漕運指揮中心要設在這里。

淮安，北有古淮河，西南有白馬湖，東南有射陽湖，大運河臨城而過，水運大動脈始終沒有繞過淮安。今天的淮安，漕運的時代雖然早已成為過去，但運河文化卻已經深入淮安人生活的點點滴滴，清江浦、豐濟倉，陳瑄當年留下來的工程依然向人們講述著當年憂喜交集的故事。

三

明朝，京杭大運河行駛的漕船達到10000多艘，每年單單在漕船修造上就要花費100萬兩白銀。而更大的花銷在運河河道的維護上，每年高達1000萬兩的白銀，占到整個國家年財政收入的1/7。為了維護航道的暢通，政府還雇用了大量河工，這些河工的工食銀又是一筆龐大的支出。

清乾隆四十一年（1776年），光山東省境內就有3212名河工，他們的工食銀花費了朝廷38000多兩白銀。這個時候，整個運河沿岸河工的數量長年多達47000人。

為了確保漕運的暢通無阻，帝國的統治者幾乎是不計成本地給予保障。然而，國家的財政收入是有限的，造漕船、修河道、河工的工時銀，這些錢又從哪里來呢？

遠離京師1200公里，這里有全國最大的鈔關——淮安榷關。鈔關，朝廷在內河航線上設立的征收船稅的機構，征收的對象全部是沿河南來北往的商船。據記載，1840年，清道光二十年，戶部從全國所收定額稅銀400萬兩，其中近1/3收自運河上往來的商船，稅款大部分用于賑濟災民、修建河堤、漕船等。像淮安榷關這樣的鈔關在運河沿線共有7個，其余6個是北京崇文門鈔關、天津河西務鈔關、臨清鈔關、揚州鈔關、蘇州滸墅鈔關、杭州北新鈔關等。

如今，運河邊的這些古鈔關，走過600年風云歲月，最終成為記憶的坐標。

北京通州胡各莊的大營村是遠近聞名的通州碼頭，在通惠河沒有開通之前，曾經是漕糧北運的終點。從南方沿大運河源源不斷運來的漕糧，經過1800公里的長途跋涉，終將在這里卸下。

1901年的一天，當地老百姓在通州碼頭上再也沒有看到漕船的身影。人們感到迷惑不解，為什么漕船沒有如期到達呢？是因為運河又淤塞了嗎？

1821年，黃河不斷決口，淤塞運河河道，這種情況幾乎每年都會發生，運河已經千瘡百孔，漕運舉步維艱。5年后，道光五年（1826年）的春天，清帝國的紫禁城內爆發了一場激烈的爭論，爭論的焦點就是大運河。如何解決漕運危機，朝堂上出現了一種全新的聲音——試行海運。又過了一年，道光六年（1827年）二月，第一批海運漕船從上海出發，一個半月之后，第一艘海運漕船出現在了天津港的海面上。雖然部分漕糧改走海運，但由于海上運輸風險很大，帝國的統治者仍然每年投入巨資疏通運河，大部分漕糧還是走運河。然而，更大的隱患在于日益腐敗的河政。

乾隆中期以后，封建統治由盛轉衰，政治日益腐敗，河政也迅速敗壞。河官們紛紛視運河水患為發財的機會，河工費用激增，河防卻越來越松弛。康熙年間，河工費用不過幾十萬兩，到嘉慶年間，河工費用竟已多達800萬兩，800萬兩白銀中，用于治理運河的不到80萬兩，其余都被大小官員納為己有，運河淤塞的狀況長年得不到緩解。嘉慶之后，連年戰亂，清政府已經無力支付巨額的河工費用，河患不止，河政腐敗，運河的衰敗已無可逆轉。

1902年，清廷頒布政令，漕糧全部改征錢幣，漕運終于畫上句號。然而，作為運輸大通道，運河依然發揮著部分交通運輸功能。

1911年，津浦鐵路全線通車。此時的運河載運能力已大不如前，當古老的運河運輸遇上新型交通運輸方式，運河通道的優勢漸失顏色。事實上，當蒸汽機剛剛冒出濃煙的時候，運河運輸的功能就被部分取代了。2000多年來， 運河不僅掌握著歷代王朝的興衰命運，還掌握著無數靠運河維生的人的命運。但是，面對工業時代的迅猛到來，運河自身的命運又靠誰來掌握呢？在今天這個鐵軌和飛機盛行的時代，年輕人已經很難想象當年漕運的盛景。現代化的運輸方式，由于它方便快捷，一度成為人們的第一選擇。而古老的大運河，由于它原始緩慢，似乎正在慢慢淡出人們的生活。

今天，當人們在超市、菜場買糧買菜的時候，或許很少會去想，這些食物是怎么運來的。對于一個有著上百萬人口的城市來說，食物的短缺是不可想象的。

2008年，中國南方遭遇50年不遇的大雪，暴雪使得航空、鐵路、公路全部封閉，生活物資供應頓時緊張起來。就在人們最需要的時候，古老的運河再一次肩負起為城市運輸糧食等生活物資的責任。當災難突然降臨，運河因其依托于自然的運輸方式，重新進入人們的視野，向人們證明著它的不可替代和蓬勃的生命力。

四

曾經，這個國家的漕運，就像是一臺運轉良好的機器，農民、跑船人、造船人、官吏都不過是龐大系統中的一個個小部件，可正是因為有了他們的存在，才有了漕運的高效運轉。

漕運，成就了一個民族行走在水上的傳奇。今天，漕起漕落越千年，和我們漸行漸遠。而漕運歷史也已經沉淀在歲月的年輪中。漕運不再，但只要運河還在流淌，人們內心的澎湃動力便不會消散。