重慶市公路交通優(yōu)勢(shì)度分析

2014-09-27 21:50:12李溢龍林孝松

綠色科技 2014年7期

李溢龍　林孝松

摘要：以重慶市各個(gè)區(qū)縣的公路交通為研究對(duì)象，運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)，基于重慶市公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，采用公路網(wǎng)密度，公路交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度3個(gè)指標(biāo)，研究分析了重慶市公路交通優(yōu)勢(shì)度的空間分布特征和成因。結(jié)果表明：重慶市整體的公路網(wǎng)密度為0.306km/km2，南岸區(qū)公路網(wǎng)密度最大，為0.812km/km2，酉陽(yáng)最小，為0.176km/km2；干線影響度大于8.0的基本處于重慶市西部，小于1.0的區(qū)縣有城口、巫溪及豐都；區(qū)位優(yōu)勢(shì)度從0.5到3.0不等，且西部區(qū)縣大于東部區(qū)縣；重慶市公路交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)域差異比較明顯，西部區(qū)縣的交通優(yōu)勢(shì)度普遍高于東部地區(qū)，并且交通優(yōu)勢(shì)度為突出、顯著、中等的區(qū)域絕大部分處在重慶市西部地區(qū)，交通優(yōu)勢(shì)度的差異與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，處于各種等級(jí)的區(qū)縣大部分都呈現(xiàn)出了空間集聚性，并沒(méi)有太多的分散分布，主城區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度非常突出，是重慶市的增長(zhǎng)極，起著帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及輻射周邊區(qū)縣的作用；重慶市縣域的交通優(yōu)勢(shì)度的基本格局是由國(guó)家及地方政策、自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及地形地貌等因素造成的。

關(guān)鍵詞：公路交通；交通優(yōu)勢(shì)度；空間格局；重慶市

1引言

交通對(duì)區(qū)域發(fā)展具有支撐、引領(lǐng)和保障作用[1]，是反映區(qū)域發(fā)展條件優(yōu)劣和綜合發(fā)展水平的重要指標(biāo)。交通優(yōu)勢(shì)度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)高低的一個(gè)集成性指標(biāo)，由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、干線技術(shù)等級(jí)影響程度和區(qū)域通達(dá)性狀態(tài)三方面組成[1]。目前，眾多專家學(xué)者對(duì)于交通優(yōu)勢(shì)度的研究大多是以一個(gè)區(qū)域整體的交通設(shè)施作為研究對(duì)象，主要集中在區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度分析評(píng)價(jià)[2-8]和交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系[9，10]兩個(gè)方面。公路作為交通設(shè)施中一個(gè)重要的組成部分，通常可利用公路交通優(yōu)勢(shì)度來(lái)評(píng)價(jià)一個(gè)地區(qū)公路整體水平的優(yōu)劣。

論文以重慶市各個(gè)區(qū)縣為研究對(duì)象，基于公路網(wǎng)密度、公路干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度3個(gè)指標(biāo)，利用綜合指數(shù)法，借助ArcGIS空間分析技術(shù)，構(gòu)建公路交通優(yōu)勢(shì)度模型，綜合分析重慶市縣域公路交通優(yōu)勢(shì)度，旨在為重慶市的交通規(guī)劃和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供理論及實(shí)踐方面的借鑒。

2研究區(qū)概況

重慶市位于我國(guó)西南腹地，總面積約8.2萬(wàn)km2，境內(nèi)山地分布面積較廣，多分布在北部、東部、南部，西部及中部多丘陵、平壩。截止到2012年底，該市常住人口2945萬(wàn)人。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路建設(shè)發(fā)展迅速，公路總里程達(dá)120728km，其中高速公路1909km，國(guó)道3157km，省道8153km。目前，已經(jīng)建成通車的公路有繞城高速、渝昆、包茂、蘭海、滬渝、滬蓉、長(zhǎng)涪、成渝環(huán)線高速，國(guó)道210、212、318、319，現(xiàn)已形成了以市區(qū)為中心的公路交通網(wǎng)絡(luò)。

3研究方法

根據(jù)交通優(yōu)勢(shì)度數(shù)學(xué)模型[1]，基于公路網(wǎng)密度、公路干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度3個(gè)指標(biāo)，以高速公路、國(guó)道、省道以及縣道為統(tǒng)計(jì)對(duì)象，計(jì)算重慶市各個(gè)區(qū)縣的公路交通優(yōu)勢(shì)度值（渝中區(qū)全部為城市道路，不參與計(jì)算）。利用ArcGIS軟件的空間分析技術(shù)，采用自然間隔分類法得出各個(gè)指標(biāo)的格局分布圖。

4結(jié)果分析

4.1公路網(wǎng)密度空間分布格局

利用重慶市各區(qū)縣公路里程以及區(qū)縣面積，計(jì)算得到各區(qū)縣的公路網(wǎng)密度值從0.176到0.812km/km2不等，同時(shí)，重慶市整體的公路網(wǎng)密度為30.6km/km2，遠(yuǎn)高于重慶市平均水平。應(yīng)用ArcGIS軟件，采用自然間隔分類法得出公路網(wǎng)密度格局分布圖（圖1）。自然間隔分類法是在分級(jí)數(shù)確定的情況下，通過(guò)聚類分析將相似性最大的數(shù)據(jù)分在同一級(jí)，差異性最大的數(shù)據(jù)分在不同級(jí)，此處將級(jí)數(shù)定為5，此法可以較好保持?jǐn)?shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)特性。從圖1中可見(jiàn)：以主城區(qū)向外輻射，公路網(wǎng)密度依次遞減，最高為南岸區(qū)，達(dá)到0.812km/km2，酉陽(yáng)最小，為0.176km/km2。全市處于0.363至0.503km/km2的有11個(gè)區(qū)縣，占重慶市總面積的23%，全市大部份區(qū)縣的公路網(wǎng)密度在0.278km/km2以上。

把重慶市各個(gè)區(qū)縣路網(wǎng)密度分為5個(gè)等級(jí)：九龍坡、大渡口、沙坪壩以及南岸為第一等級(jí)；主城區(qū)周邊區(qū)縣比如長(zhǎng)壽、涪陵等為第二等級(jí)；與之相鄰的區(qū)縣為第三或第四等級(jí)；東北部及東南部的一些區(qū)縣諸如城口、巫溪、酉陽(yáng)，處于最后一個(gè)等級(jí)。總體上，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的區(qū)縣，其路網(wǎng)密度也相對(duì)較高。

4.2干線影響度空間格局分布

利用重慶市各個(gè)區(qū)縣的高速公路、國(guó)道、省道和高速公路出入口數(shù)量，應(yīng)用ArcGIS軟件，采用自然間隔分類法得到干線影響度格局分布圖。從圖2可知：重慶市大部分區(qū)縣的干線影響度均處于較高的水平。在5個(gè)等級(jí)的干線影響度的區(qū)縣中，豐都、城口和巫溪等級(jí)最低，因?yàn)榻刂恋?012年，上述區(qū)縣尚未通高速公路；干線影響度最高的區(qū)縣則主要位于主城區(qū)以及主城附近的區(qū)縣；所有的區(qū)縣中，等級(jí)大于等于6.5的占79%以上，只有8個(gè)區(qū)縣的等級(jí)在5.5以下；其次，由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，重慶市中西部的絕大部分區(qū)縣的等級(jí)要大于東北部和東南部。

2014年7月綠色科技第7期4.3區(qū)位優(yōu)勢(shì)度空間格局分布

區(qū)域中心城市對(duì)各個(gè)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義，決定了各地區(qū)的發(fā)展?jié)摿2]。根據(jù)經(jīng)濟(jì)引力強(qiáng)度，利用ArcGIS軟件，采用自然間隔分類法，得到的關(guān)于重慶市各區(qū)縣的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的六個(gè)等級(jí)的格局分布圖（圖3），可知：重慶市東北部及東南部區(qū)縣優(yōu)勢(shì)度最低；以主城區(qū)為核心，其周邊區(qū)縣區(qū)位優(yōu)勢(shì)度最高，都達(dá)到了2.0。重慶西部地區(qū)普遍要比東部偏高，這與重慶市主城區(qū)所處的位置有關(guān)。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度從1.5到3.0的地區(qū)一共有21個(gè)，一半以上的區(qū)縣都具有較好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度為0.5的地區(qū)，2012年GDP總量?jī)H為630.76億元，僅占全市GDP總量的6.03%，所以這些區(qū)縣必須利用地方特色以及國(guó)家政策上的扶持來(lái)進(jìn)一步搞活地方經(jīng)濟(jì)，加大交通設(shè)施建設(shè)，提升自己的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。endprint

4.4交通優(yōu)勢(shì)度特征分析

從交通優(yōu)勢(shì)度空間格局分布圖（圖4）可以看出，重慶市各個(gè)區(qū)縣的公路交通優(yōu)勢(shì)度值從0.009到0.96不等，以主城區(qū)為核心向外圍擴(kuò)散，交通優(yōu)勢(shì)度值逐漸降低，區(qū)域差異十分明顯，西部地區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度要明顯高于東部地區(qū)，交通優(yōu)勢(shì)度最高的南岸區(qū)，其值為0.96，最低是巫溪縣，其值僅為0.009。將交通優(yōu)勢(shì)度的五個(gè)等級(jí)從高到低依次劃為突出、顯著、中等、較低、缺乏區(qū)域，可知：交通優(yōu)勢(shì)度突出區(qū)域以及顯著區(qū)域都集中于重慶市西部地區(qū)，是以主城區(qū)為中心的周邊城市，其交通優(yōu)勢(shì)度從0.560到0.96不等，其中沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)等主城區(qū)最高，均在0.738以上。圍繞著主城的各個(gè)區(qū)縣為交通優(yōu)勢(shì)度顯著區(qū)域，比如璧山縣、長(zhǎng)壽區(qū)、合川區(qū)、永川區(qū)等，從0.56到0.606不等。從整體上看，各種類型的區(qū)域大部分都呈現(xiàn)出了空間集聚性，并沒(méi)有太多的分散分布，只有優(yōu)勢(shì)度中等的區(qū)域分布在重慶市的西部、中東部，優(yōu)勢(shì)度較低及缺乏的區(qū)域分布在重慶市東北以及中東南部。主城區(qū)是重慶市的增長(zhǎng)極，是重慶市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭，起著帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及輻射周邊區(qū)縣的作用，其交通優(yōu)勢(shì)度非常突出。

4.5交通優(yōu)勢(shì)度成因分析

重慶市交通優(yōu)勢(shì)度的基本格局與空間特征，是由國(guó)家在本地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施上的投入與扶持、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、此區(qū)域的地形地貌等因素造成的，是一種綜合作用的結(jié)果（表3）。

首先，政策上，中央和地方十分重視公路交通建設(shè)，努力把重慶變成大西南地區(qū)綜合交通樞紐以及長(zhǎng)江上游地區(qū)交通樞紐，截至到2012年，實(shí)現(xiàn)高速公路市內(nèi)4h通達(dá)，周邊省會(huì)城市8h通達(dá)。2012年底，由國(guó)家主持規(guī)劃的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全部完工。重慶已經(jīng)形成了以市區(qū)為中心的公路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，全市的高速公路網(wǎng)面積密度為2.36km/km2，整個(gè)重慶市已經(jīng)建立起來(lái)了一張非常發(fā)達(dá)的高速公路交通網(wǎng)絡(luò)，而這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對(duì)于改善國(guó)民經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展都起到了舉足輕重的作用。

其次，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上可以看出：凡是優(yōu)勢(shì)度等級(jí)高的地區(qū)，其交通建設(shè)也就越發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也越高。而反過(guò)來(lái)，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)、快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也極大地促進(jìn)了此區(qū)域的整體的發(fā)展。根據(jù)各個(gè)區(qū)縣的交通優(yōu)勢(shì)度大小，以及其面積、人口、GDP，得到了交通優(yōu)勢(shì)度統(tǒng)計(jì)表，即表3，從表4中可以看出，顯著區(qū)域的面積只占全市總面積的16.08%，但是其GDP卻占到了重慶的36.24%，而突出區(qū)域和顯著區(qū)域總面積占全市的17.53%，而GDP卻占到了全市的55.62%。可以說(shuō)，交通優(yōu)勢(shì)度的空間分布與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有十分緊密的聯(lián)系。

最后，交通優(yōu)勢(shì)度的等級(jí)分布與重慶市的地形地貌息息相關(guān)。地形地貌是塑造交通基礎(chǔ)設(shè)施基本格局的自然地理背景。重慶市地形地貌復(fù)雜多樣，特征主要是以下幾個(gè)方面：一是地勢(shì)起伏大。東部和東南部和南部地勢(shì)較高，多在海拔1500m以上，而重慶市西部地勢(shì)多為丘陵，海拔在300m到400m之間，這就意味著，在公路交通建設(shè)方面，重慶市東部以及東南部的建設(shè)要遠(yuǎn)比西部復(fù)雜，因此，在交通優(yōu)勢(shì)度方面，西部地區(qū)也就遠(yuǎn)大于東部地區(qū)；二是地貌復(fù)雜多樣，但主要是山地與丘陵，其中山地面積占75.8%，并且大多分布在重慶市的南部和北部，而丘陵面積占18.2%，多分布在西部和中部。丘陵地勢(shì)沒(méi)有山地地勢(shì)復(fù)雜，因此，對(duì)于在各種地勢(shì)上進(jìn)行公路交通建設(shè)的難易程度來(lái)看，前者要遠(yuǎn)低于后者，所以西部地區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度要高于東部。以上幾種因素綜合，便導(dǎo)致了當(dāng)前的重慶市交通優(yōu)勢(shì)度的分布情形。

5結(jié)論

利用重慶各個(gè)區(qū)縣的道路里程數(shù)據(jù)、面積數(shù)據(jù)以及高速公路出入口數(shù)量數(shù)據(jù)，利用ArcGIS的空間分析功能，得到重慶市公路網(wǎng)密度、干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度以及交通優(yōu)勢(shì)度情況。重慶市各個(gè)區(qū)縣的公路網(wǎng)密度值從0.176～0.812km/km2，以主城區(qū)向外輻射，公路網(wǎng)密度依次遞減，南岸最高，酉陽(yáng)最小，全市大部分區(qū)縣公路網(wǎng)密度在0.278km/km2以上；重慶市大部分區(qū)縣的干線影響度均處于較高水平，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，重慶市中西部的絕大部分區(qū)縣的干線影響度要大于東北部及南部的；重慶市東北部及東南部區(qū)縣的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度最低，以主城區(qū)為核心，周邊區(qū)縣的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度較高；重慶市各個(gè)區(qū)縣的公路交通優(yōu)勢(shì)度從0.009至0.96不等，以主城區(qū)為核心，交通優(yōu)勢(shì)度逐漸降低，各類型的區(qū)域大部分都呈現(xiàn)出了空間集聚性，并沒(méi)有太多的分散分布。交通優(yōu)勢(shì)的成因是由國(guó)家在本地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施上的投入與扶持、本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及此地區(qū)的地形地貌等因素造成的。對(duì)于交通優(yōu)勢(shì)度較低的區(qū)域，須利用自身特色、優(yōu)勢(shì)來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也要充分利用交通優(yōu)勢(shì)度高的區(qū)縣的輻射影響來(lái)促使自身得到長(zhǎng)足的發(fā)展。

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Abstract：This articleuses highway network density，artery influencing degree and location superiority degree to research the features and causes of spatial pattern of transportation superiority degree of Chongqingwhich is composed of more than 30 counties.The results of the research show that the average highway network density（HND） of thewhole Chongqingarea is 0.306 km/km2，the highest HNDappears inNan'an District which is 0.812 km/km2，and the lowestone isYouyangContywhich is 0.176 km/km2；the arterial highwayswhich influencing degrees are above 8.0 aremostlydistributedin the west of Chongqing，and the artery influencing degrees of Fengdu County，Wuxi CountyandChengkou County are below 1.0；location superiority degree（LSD） ranges from 0.5 to 3.0，and westerncounties'LSD is higher than that ofeasterncounties.The difference of transportation superiority degree（TSD）is closely related to theeconomic development，and most counties and districtsin various levelsappearthe feature ofspatial agglomeration instead ofscattered distribution；the TSD in main urban area is very obviouswhich is also the growth pole of Chongqing and plays a role in promoting economic development and influencing surrounding areas.In conclusion，the basic pattern of the TSD in every district and county of Chongqing is mainly caused bynational and local policies，its owneconomic developmentand factors of topography.

Key words：highwaytransportation；transportation superiority degree；spatial pattern；Chongqingendprint