大師攻略

朱熙

今年正值中法建交50周年，有關活動處處可見。這半個世紀以來，兩國人民對彼此的了解有了大幅提高，特別是國人對于法國時尚奢侈品有著異乎尋常的興趣。不過法國的汽車產品，也有著自己獨特的底蘊和風格，當然不僅僅是從造型上，在技術層面同樣如此。法國人的浪漫基因肯定是顯性的，不少時候在我們眼里可能有些不靠譜，但他們絕不缺少技術控。在很多工業尖端領域法國人都非常有一套，在汽車領域更不乏先驅。我們這里就從雪鐵龍的底盤技術聊一聊。

所謂大師底盤，即MCS（Master Chassis System），頂多算是一個商業包裝名稱，順應中國文化接接地氣，在我們看來“綜合”的意味更強一些。從名稱本身來講，并沒有完全展示雪鐵龍的底盤精髓，還些許有點兒土，聞不出半點兒巴黎的時尚味兒。

既然說到這兒了，我們就接著看一下MCS的懸架系統吧。懸架的主要作用我們已經說過很多次，此處不再贅述。懸架系統主要由兩個不同的部分組成：一個是主結構，包括彈簧和支撐元件在內；另一個就是大家熟知的減振器。在國產雪鐵龍C5上，前懸架采用了麥弗遜式結構，常見的處理方式。特點在于三角擺臂與副車架連接采用了液壓橡膠襯套，這個襯套可以很好地緩解低頻振動，例如加速和剎車時的慣性沖擊。C5的副車架采用了進口雙面鍍鋅高強度鋼板，穩定桿也和橡膠襯套集成在一起，避免工作時和近距離的部件產生干涉，從而減少噪音的產生。和主流的中型轎車相比，在前橋結構上C5并無獨到之處。

后橋是同級別車型中比較常見的五連桿獨立懸架——三根橫向連桿加一個交叉臂的結構。有意思的是后減振器彈簧并非以垂直布置，而是傾斜35度。類似的非垂直布置減振器在跑車上很常見，曾經的Xsara和Xsara Picasso都是如此。好處是可以更好地抑制車輪彈跳，提高后輪行駛穩定性。對于C5來說，更大的意義在于保證行李廂的容積和平整度。由于配備了大大小小30個橡膠襯套，懸掛系統可以有效過濾各種頻率的振動。后橋可調前束也是同級別中少見的，從車輛長期使用角度出發，保持車輪能有一個穩定的前束參數，在保證性能的同時也可以減少輪胎的非正常磨損。

從我們自身運動的角度出發，散步時我們的感受是最舒適的。說得技術一點兒，就是我們在固有頻率保持在0.9-1.2赫茲之間時感覺最好。雪鐵龍從這個角度出發，通過技術創新優化了彈簧設計，從而降低了彈簧剛性。在保證舒適性方面確實有所斬獲，但并不能因此大幅犧牲操控，所以雪鐵龍又引入了另一項技術——多級非線性阻尼技術——通俗點講，就是阻尼可變減振器。

這項技術使減振器在不同的工況擁有不同的阻尼力，并兼顧拉伸和壓縮兩個行程：低頻工況下阻尼力快速上升，更好地支持車身；高頻下阻尼力緩慢上升，有效減少細碎的剛性沖擊；中頻采用多級過濾，在舒適性和操控性之間找到一個平衡點。另外減振器還使用了液壓復原緩沖塊，即當減振器到達最大拉伸工況時，需要有緩沖塊和導向器使其重新回到壓縮行程，緩沖工作原來是由一個彈簧結構完成的，現在雪鐵龍把它改成了液壓緩沖塊，使得其在最大拉伸狀態時與導向器可以柔和接觸，減少噪音和沖擊。

據雪鐵龍官方消息稱，在底盤這一塊，新C5還將在轉向系統上做出一定調整，讓整車在行駛方面更加協調。如此看來，國產車型除了沒有引入液壓懸架系統以外，整體硬件設計和搭配還是令人期待的。有機會咱們借車來試一試，希望到時C5能填滿我所有的期望。

TIPS

雪鐵龍液壓懸架的發展過程

法國人很大一個特點就是善于把自己的新奇想法付諸實施，所以雪鐵龍歷史上出現過很多頗具“創造性”的懸架系統，這里我們從前到后捋一捋。

首先是1954年在DS 19車型上裝備了液氣聯動懸架，之后的DS21、DS23也裝備了這套懸架系統，這在當時汽車界引起了不小的轟動。之后在1989年又推出了主動式液壓懸架，裝備在一代偶像XM身上，這款車應該是博通本人設計的最后一款車型了。1994年雪鐵龍推出了主動抗側傾液壓懸架，搭載于Xantia上，當時這款車在法國西部著名的雷恩工廠生產，這套懸架算是第二代。時間來到千禧年，2000年雪鐵龍推出第三代主動液壓懸架，一經推出就被當時的C5捆綁在了身上。在接下來的2005年，雪鐵龍大幅升級了之前的第三代主動液壓懸架，并給更高級別的C6使用。endprint