談氣門非配對研磨技術在汽車修理中的運用

何亞彬　黃立志

摘 要：本文闡述了氣門非配對研磨技術在汽車修理中的應用措施及其影響，對其在修理中形成的各個影響因素進行控制，提出有效的處理和完善措施。

關鍵詞：汽車；發動機；汽車修理；研磨技術

在汽車修理中，修理發動機氣門機構的時候，往往需要采用配對互研技術來確保氣門的密封性，但是就這個過程中，卻是最容易忽視其他技術要求和分析的階段。其維修結果往往是加速了氣門的損壞，造成氣門的使用壽命縮短，嚴重的造成人力、物力的浪費。

1 傳統的研磨工藝概述

氣門與氣門座配的安裝是目前汽車發動機最為關心的問題，其在安裝中為了保證氣門與氣門座的良好密封性，傳統的維修之中都是采用氣門與氣門座的配對互研技術，從而形成了一套良好的密封帶，這個密封帶的存在為氣門的密封性能奠定了基礎保障。但是其在修理的過程中需要進行磨削和鉸削，在這個過程完成之后方可對其進行密封試驗。通過在淹沒的過程中氣門與氣門座上旋轉和反復運轉進行沖擊和實驗，同時能夠提高氣門密封的效果要求。在這個維修的過程中對氣門的密封要求較為嚴格，其在研究和控制的過程中通常都是采用鉛筆線條來控制氣門的安裝位置，在氣門座的轉動中，如果轉動圈數簽好將鉛筆線條全部均勻切斷，則說明安裝合格，否則需要繼續進行研磨，直至達到要求為止。

由于其技術要求極為嚴格，所以人們在氣門與座配很短時間的運轉后，靠氣門自身的拍擊就能恢復氣門無明顯的影響，氣門工人的勞動強度確有減輕，但仍費工、費時，并且研磨后要求用壽命仍然難以保證。

為了證明氣門的研磨質量進行了專門的定性檢測和實驗報告控制措施，通過檢驗研究。結果表明，配對互研的氣門經過數小時工作行后，接觸面白色環帶上的“亮線”全部消失，甚至起糟，環帶寬度明顯增加。而氣門經過光磨，氣門座過銷削或光磨后，不采取配對互研，直接裝機實驗，開始會因光磨精度及誤差造成氣門微量漏氣.但經過很短時間的運轉后，靠氣門自身的拍擊就能恢復氣門的密封性，對發動機工作性能并無明顯的影響，氣門的密封性對發動機工作性能的影響并不明顯，氣門配對互研也就沒有其實用價值的存在，則無需再次進行研磨了。

2 氣門與氣門座修理的技術要求

2.1氣門頭的厚度

氣門頭厚度是確定氣門頭剛度的關鍵，在維修的過程中保證氣門耐磨和減少變形燒蝕的一個重要條件。如果在修理時氣門頭厚度變小，會引起氣門和氣門座早期變形燒蝕，一般氣門厚度不小于0.1D（D氣門座的直徑）。

2.2接觸帶的寬度

根據試驗得知：排氣門接觸帶寬度在2 mm時，會出現少量麻點；當接觸帶寬度增加到3 mm以上時，會出現大量麻點。這是因為當接觸帶寬度增加到3 mm以上時，結焦的硬粒（碳渣）落在氣門和氣門座之間，極易加持在接觸帶表面間，被排放的高溫氣體加熱，將接觸表面燒出麻點。試驗表明，如果接觸面超過規定寬度，其夾渣率與超過寬度量的立方成正比（即接觸面寬度超過2個量，其夾渣率就是8 %。由于夾渣率的大大提高，接觸麻點的形成就會加快，甚至造成密封失效，使發動機無法正常工作。如果接觸面太窄，在短時間內接觸面就會起糟，密封不嚴，且氣門頭下降改變壓縮比，引起發動機的不正常燃燒。由此可見接觸環帶的寬度標準與否，將直接影響氣門修理質量，修理時必須嚴格按標準進行。

2.3接觸面的寬度應均勻一致

排氣門的大部分熱量是通過與氣門座接觸時傳導，當接觸帶的寬度不均勻時，造成氣門頭各部散熱速度不一致，從而產生較大的溫差應力。當此應力超過材料的彈性極限時，氣門產生翹曲變形，造成漏氣，嚴重影響氣門的使用壽命。

2.4以氣門下陷量平衡燃燒室容積

傳統的修理工藝認為，修理發動機時，氣門頭上必須作上記號，經配對互研后按原記號對號入座。然而鉸磨氣門座和光磨氣門頭的量會存在差異，不但氣門下陷量發生變化.而且均勻性改變，使燃燒室的容積發生了變化，壓縮終了的氣缸壓力和可燃氣體的溫度都有差異，燃燒過程和效果也隨之發生變化，嚴重時引起發動機工作不穩、動力性下降等。為此，應根據各缸氣門下陷量，靠氣門互換來平衡燃燒室的容積，使發動機能獲得良好的工作性能。

3 結束語

隨著現代社會的不斷發展，汽車的使用已經逐步普及，成為目前人們生活中不可缺少的交通工具。而發動機作為汽車生命的住在，是汽車的心臟，只有在其運行的過程中安康良好，才能夠確保汽車運行效益。在發動機維修中，滿足一定技術要求的前提下，現代汽車的氣門與氣門座配對互研技術的工序可以忽視，這樣不僅能夠提高維修效率，縮短維修時間，同時 避免人力和物理的浪費現象產生。endprint