城鎮化建設與鐵路運力協調發展的實證分析*

煙臺大學經濟管理學院 王新娜 王 娜 孫志毅

一、引言

黨的十八大報告明確提出，“必須以改善需求結構、優化產業結構、促進區域協調發展、推進城鎮化為重點，著力解決制約經濟持續健康發展的重大結構性問題”。城鎮化，尤其是以城鄉統籌發展、生態環境友好、社會和諧協調為基本特征的新型城鎮化建設，已成為新時期我國經濟結構戰略調整以及全面建成小康社會的關鍵環節。

在新型城鎮化發展戰略中，分散型城鎮化是其基本形式，即城鎮的經濟活動和基本功能向外擴散，將周邊的非城鎮地域轉化為城鎮地域，形成城鄉融合交錯發展的城市群。而作為跨區域交通的關鍵——鐵路運輸，則成為城市群集聚與擴散功能發揮的關鍵。伴隨高速鐵路技術的發展，城際鐵路已成為城鄉間、城市間、城市群間物流、人流頻繁快速流動的主要途徑。

當前國內外關于城鎮化與鐵路的研究，主要集中在鐵路對于城鎮化發展的功能性推進上。吳兵等(2011)認為，世界范圍內高度發達的城鎮化均以鐵路或(和)公路為主要運輸模式。馬文鈺(2012)認為，具有方便快捷、安全舒適、高運量且低能耗等特點的鐵路運輸，已從傳統的城際鐵路擴展并形成城郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、機場聯絡專線等多層次的鐵路運輸子系統，成為滿足城鎮化進程中的中長遠、城際、城郊以及公交化運輸需求的重要手段。對此，王祥騮(2004)、吳倩(2009)、張曙光(2010)等也持有類似觀點。鐵路等交通運輸狀況的發展直接決定著城鎮化建設的質與量，例如，城鎮人口的分布與密度、城鎮以及城市群的空間結構形態、城鎮經濟與產業的規模與結構、城鄉協調發展等(李亮，2012)。可以說，鐵路運輸與城鎮化建設之間存在著相互反饋、協同演進的關系(劉勇，2009;毛敏等，2010)。因此，發展軌道運輸將成為我國21世紀現代城市交通發展的方向(湯代焱，2000;戴新鎏等，2004)。從發達資本主義國家的鐵路交通發展與城鎮化建設的進程看，這一點已得到驗證。日本通過制定政策、采取措施發展鐵路交通產業，進而推進城鎮化建設的發展模式對我國的新型城鎮化建設不無借鑒意義(孫志毅，2012)。

學界相關研究眾多，但對于當前我國各省市城市化與鐵路協調發展缺少相應的定量分析。為此，筆者擬通過對中國各省份的城鎮化與鐵路運力協調發展的狀況進行較為準確的實證分析與比較研究，清晰而直觀地展現二者之間相互促進、協同演進的發展關系，以期為我國全面建設小康社會、推進新型城鎮化健康發展提供借鑒與參考。

二、數據來源與模型設定

(一)鐵路運力與城鎮化水平的評價。

本文針對鐵路運力的特點、狀況以及借鑒前人的研究成果，擬確定以鐵路運輸從業人員數(人)、鐵路營運里程(公里)、鐵路客運量(萬人)、鐵路旅客周轉量(億人公里)、鐵路貨運量(萬噸)、鐵路貨物周轉量(億噸公里)等6項指標，構建鐵路運力水平評價指標體系。

由于這些指標和變量的量級與量綱差異較大，因此，采用Z Scores方法對相關數據進行無量級化與無量綱化變換，公式如下:

隨后，采用熵值法對各個評價指標賦予權重，即根據某指標數值之間的離散程度來評價和判斷該指標的有效性和價值，從而賦予權重。

首先，計算第j項指標的熵值eij:

其次，定義各個指標之間的差異系數為:

(3)式中Ee=∑jm=1ej，這使得∑jm=1 gi=1，并保證0≤gi≤1。

最后，計算各指標的權重:

則各待評價省份的鐵路運力的綜合評價為:

目前，國內外對于城鎮化水平的衡量方法分為單一指標法和復合指標法等兩大類，根據王新娜(2010)的研究檢驗，各種評價方法的結果具有高度的一致性，在量化研究中，各種方法估計的城鎮化水平對于計量過程與結果都是無差異的。因此，本研究中以《中國統計年鑒》中的城鎮人口占比作為城鎮化水平的代表性指標。此外，本研究中的數據均來源于《中國統計年鑒(2012)》。

(二)鐵路運力與城鎮化協調度的衡量。

鐵路運力與城鎮化協調度是定量描述在一定時期與階段內，鐵路運力與城鎮化水平之間的相互影響、相互作用的耦合程度指標。本文將協調度定義為:

其中Cru為鐵路運力與城鎮化協調度，0≤Cru≤1，Cru越大表示鐵路運力與城鎮化發展之間越協調(見表1)，Cru=1為最佳協調狀態，反之亦然。f(r)和f(u)分別為鐵路運力綜合評價指數與城鎮化水平，k為調節系數，由于本文分析的是兩系統協調度，因此令k=2。

三、中國各省區鐵路運力與城鎮化水平協調度分析

通過對中國27個省份(不含直轄市以及港澳臺地區)的鐵路運力與城鎮化協調度的計算(見表2)，可知當前中國各省份鐵路運力與城鎮化水平協調發展程度存在如下特點:

1.中國51.85%省份的鐵路運力與城鎮化水平呈現出優質協調的態勢，只有18.52%的省份處于失調狀態。這表明中國各省鐵路運力的發展基本與城鎮化的發展水平相契合，中國城鎮的發展以及集聚、擴散能力的發揮都取決于其對外交通運輸能力的擴大，尤其是仍占據重要地位的中國鐵路運輸。

2.按照城鎮化水平發展差異對鐵路運力與城鎮化水平優質協調省份進行聚類，可將中國各省劃分為高水平優質協調省(優質協調且城鎮化水平超過50%)、中等水平優質協調省(優質協調且城鎮化水平在40% ～50%間)、低水平優質協調省(優質協調且城鎮化水平低于40%)三種類型。高水平優質協調省份的鐵路運力與發達的城鎮化水平之間保持優質協調狀態，能夠滿足城鎮以及城鎮化發展中產生的大量人流、物流的鐵路交通需求。而低水平優質協調省份的鐵路運力綜合評價較低，城鎮化水平也較低，兩者都在低水平徘徊，例如甘肅、云南、貴州三省。如果這些省份加大鐵路投資與建設，提高鐵路運力，無疑將有助于城鎮化水平的提高，并逐步縮小與其他發達省份的區域經濟發展差距。

表1 鐵路運力與城鎮化協調度衡量標準

表2 中國27個省份(自治區)鐵路運力與城鎮化水平協調度(2011年)

3.經濟發達、城鎮化水平較高的廣東、江蘇、福建、浙江的鐵路運力與城鎮化之間的協調狀態不佳，福建瀕臨失調，而浙江省已處于輕度失調狀態，表明鐵路運力遠沒有滿足城鎮化過程中產生的人流與物流的需求。究其原因，抑或由于這些高城市化水平的經濟發達省份的公路運輸取代鐵路成為主要運輸方式所致。而西藏、青海、寧夏等省份(自治區)由于自然條件或歷史原因，一直屬于城鎮化水平較低的地區，鐵路運力與城鎮化水平之間存在嚴重的失調狀態。

四、結論與建議

綜上，在中國推進新型城鎮化建設的進程中，各相關省份依然存在著鐵路運力與城鎮化建設不相協調的狀況，這必然影響到中國新型城鎮化建設的穩步推進與健康發展，影響到城鎮與城鎮節點極化以及擴散效應的發揮，影響到城鎮間以及城鄉間的區域分工與經濟聯系的密切程度。鐵路作為國民經濟發展的大動脈，具有其他運輸方式所無法替代的優勢。因此，需要根據不同省份的經濟發展特點，實施差異化的鐵路建設與發展戰略，以期實現鐵路運力與新型城鎮化建設走向良性互動、協調發展的軌道，最終推動整個區域的健康與可持續發展。

1.對于處于失調或瀕臨失調狀態的城鎮化建設發達省份如浙江、福建等，應著力發展城際高速鐵路，進一步密切各城鎮節點之間的經濟聯系，強化各節點之間的人流與物流運輸，積極推進沿線開發與城鎮化建設，以提高新型城鎮化建設的質量。

2.西藏、青海等處于失調狀態的城鎮化水平落后的省份(自治區)，應充分發揮鐵路骨干運輸和對經濟的帶動作用，以青藏鐵路等干線鐵路為主線，同時加大投資力度發展支線建設，以密切各城鎮節點之間的經濟聯系，以期帶動整個區域的城鎮化水平不斷提高。

3.山東、遼寧等處于優質協調狀態的省份(自治區)，則應將發展重點放在加強鐵路與公路等其他運輸方式的協調與配合上，大力推進城際鐵路建設與沿線開發，提高更具環保與快捷的鐵路運輸的保障能力，最終促成鐵路運力與新型城鎮化建設形成良性互動的發展格局，進一步推進整個區域的經濟一體化建設水平。

［1］吳兵等:《高度城鎮化背景下城市群交通特征研究》，載于《城市交通》2011年第2期，第67～73頁，第52頁。

［2］馬文鈺:《加快城鎮化進程形勢下鐵路運輸發展方向的探討》，載于《鐵道工程學報》2012年第2期，第106～110頁。

［3］王祥騮:《軌道運輸與城市機能結合的新思維——TOD的規劃概念》，載于《都市快軌交通》2004年第5期，第9～12頁。

［4］吳倩:《鐵路樞紐參與大都市區城市綜合交通運輸系統的分析》，載于《鐵道運輸與經濟》2009年第3期，第32～35頁。

［5］張曙光:《中國高速鐵路與城市化發展》，載于《中國科學院院刊》2010年第3期，第264～270頁。

［6］李亮:《城市化進程中的運輸經濟問題研究》，載于《知識經濟》2012年第3期，第54頁。