城鎮化背景下鐵路沿線土地綜合開發的探討

摘要：鐵路投融資體制深化改革已經啟動，相關政策出臺亦在加速推進，鼓勵鐵路企業盤活存量資產，為鐵路沿線利用率低或閑置的土地實施綜合開發利用提供了空間，有利于探索如何更好吸引社會資本參與。在城鎮化背景下，這對現有線路資源分布于中心城市的鐵路，尤其是對于地處珠三角、連接深圳和廣州的廣深鐵路而言，具有重大意義。

關鍵詞：鐵路 投融資 城鎮化 土地綜合開發

1 鐵路經濟的產生

作為基礎設施和大眾化交通工具，鐵路在中國城市化進程中具有重要地位。近年來，中國鐵路的建設規模和建設速度舉世矚目。目前中國擁有僅次于美國的全球第二大鐵路聯網和規模世界第一的高速鐵路網。

縱觀環球的城市發展經驗，作為一種受廣泛使用的運輸方式，鐵路對城市區域的空間形態、產業結構、社會治理等諸多方面帶來巨大的影響乃至變革。鐵路發展這一要素作用于區域經濟，產生了“鐵路經濟”，即依托鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種經濟形態。

鐵路經濟的產生，可以運用發展經濟學和產業經濟學的相關理論進行解釋。一是增長極理論。作為交通運輸產業的鐵路，在城市區域中集聚，逐漸形成樞紐，可視為增長極，憑借其發展和創新，能夠吸引周邊地區的經濟要素向它進一步的集聚，誘導其他經濟單元的發展，使得該樞紐地區具備優先增長的發展優勢，并向周邊地區輻射，共同拉動發展。二是梯度推進理論。有條件的高梯度地區優先發展，再向低梯度地區推移，并隨著推移速度的加快，梯度間差距趨于縮小，最終實現區域整體的協調發展。三是點軸系統理論。陸大道（2002）結合克里斯特勒的中心地理學說提出“點-軸系統理論”，秉承了區域非均衡發展思想，認為在區域發展過程中，通過科學合理地規劃交通樞紐，大部分的資源將在“點”（即樞紐城市）上集聚，又通過“軸”（如鐵路等）把各點聯系在一起。點-軸形成初期，吸引力和凝聚力明顯，極化效應顯著，之后擴散效應逐漸增強。通過技術、人員、信息、產品、金融等諸多要素的集聚與擴散，最終實現由先行發展到共同發展的平衡。

鐵路發展不僅可以穩增長，而且能夠帶動城鎮化、促進社會和諧，有“一石多鳥”的作用。城鎮化建設是中國未來最大的發展潛力，在這樣的背景下，鐵路作為交通基礎設施的主力軍，在中國城鎮化發展進程中擔當著“助推器”的重任。

2 鐵路改革的深化

一方面，如上所述，鐵路經濟的產生與發展能夠助力城鎮化建設，作用顯著，另一方面，鐵路建設自身卻面臨著債務危機的困局。過去幾年，中國鐵路建設的大躍進直接導致了中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）負債的飆升，而且未來幾年僅僅保證在建工程項目繼續建設完工就需要巨額的投資，同時中央決定繼續加大中西部鐵路的投資力度，這無疑將加大鐵總未來的虧損額度和債務壓力。鐵總2014年一季度繼續虧損59億，資產負債率高達64%。鐵路部門短期內面臨的還本付息壓力較重，長期仍需應付龐大的資本開支。在這樣的情況下，鑒于國家財政難以拿出巨資來解決鐵路的債務問題，僅僅依靠提升客貨運價格和改善運營管理，即便有望解決鐵路長期持續健康發展問題，但難以解決目前資金狀況的燃眉之急。

基于此，可以預見在不久的未來，政策方面將會有非常多的催化劑，國家將陸續給予鐵路足夠多的政策，通過改革來促進鐵路自我發展，通過吸引社會資本參與來解決其投資和債務問題。隨著鐵路改革的推進，未來鐵路多元化發展將有更多政策出臺，鼓勵鐵路企業盤活存量資產、發展多元產業、提高盈利能力。

目前鐵路改革已經啟動，而債務危機正在倒逼鐵路改革加速推進。2013年8月19日，國務院以國發〔2013〕33號印發《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，形成當前鐵路改革部署的三個重要突破：價格改革、政府補貼和土地入市。其中，明確提出要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用，并將制定相關細則。2014年4月2日，總理李克強主持召開國務院常務會議，確定深化鐵路投融資體制改革，加快鐵路建設政策措施。

筆者認為，充分利用鐵路沿線的土地資源，是解決債務危機的重要途徑之一。以投融資體制改革為突破口，積極探索鐵路沿線土地綜合開發利用，可以更好地吸引社會資本參與，為推動鐵路經濟的發展提供強有力的支持，有利于突破債務困局。以沿線土地的綜合開發利用收入作為資金來源之一，能夠在支持我國鐵路發展穩中有進的過程中起到關鍵的作用。

深入研讀中央政府出臺的33 號文可知，其核心要義在于提升鐵路的償債能力和盈利能力，并且鼓勵民營資本進入。當中有關土地開發的政策指引包括：一是支持鐵路車站及線路用地綜合開發。中國鐵路總公司作為國家授權投資機構，其原鐵路生產經營性劃撥土地，可采取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。二是參照《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64號），按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發建設強度。三是創新節地技術，鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。符合劃撥用地目錄的建設用地使用權可繼續劃撥；開發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，應當依法辦理出讓手續。四是地方政府要支持鐵路企業進行車站及線路用地一體規劃，按照市場化、集約化原則實施綜合開發，以開發收益支持鐵路發展。

綜合上述分析，鐵路沿線土地綜合開發具有三重戰略意義：一是以地養路，提高鐵路既有線的償債能力和盈利能力，改善鐵路企業財務狀況；二是提高鐵路項目的投資吸引力，吸引社會資本進入該領域，加快鐵路投融資體制改革；三是促進新型城鎮化發展和節約集約用地能力，體現功能融合、立體開發的原則。

3 沿線土地的綜合開發

鐵路改革的深化，消除了沿線土地綜合開發的中央政策障礙和地方規劃障礙，其中還明確了鼓勵對“現有車站”的線路用地進行綜合開發，包括地上和地下空間，這給現有土地資源提供了巨大的升值空間，也就是說對于現有線路分布于中心城市的鐵路企業而言，具有重大的意義。endprint

廣深鐵路地處珠三角地區，連接一線城市深圳和廣州，沿線主要穿過東莞，沿線地區人口稠密，經濟基礎雄厚，東莞市虎門鎮、長安鎮、廣州市增城區新塘鎮、東莞市厚街鎮、東莞市常平鎮均入選廣東鎮域經濟綜合發展水平百強。據統計，廣深鐵路自有土地總面積約為1181萬平方米，包括貨場面積為87萬平方米，堆場面積為10.4萬平方米，車站（含客貨運）面積約有100至200萬平方米。其中，廣深鐵路核心客運站為廣州東站以及深圳站，面積分別達到41萬平方米和2.8萬平方米。另外，廣坪段鐵路土地為向廣鐵集團租賃，約2797萬平方米，其中貨場面積約92萬平方米，堆場面積17萬平方米，倉庫雨棚面積6.5萬平方米，貨運站臺8.2萬平方米。

國家已經明確鼓勵鐵路對現有土地資源進行地上和地下的綜合開發利用，那么參照香港鐵路有限公司（以下簡稱港鐵）以及日本等發達國家鐵路運營商的成功經驗和做法，未來火車站有望建成大型城市綜合體，貨場則進行綜合開發，甚至部分線路也可以進行上蓋開發。鑒于土地成本較低，預計這將給廣深鐵路公司帶來相當的利潤空間和價值重估空間。以鐵路土地開發為基礎，鐵路多元化經營具有巨大外延空間。對比港鐵可以發現，其鐵路收入僅占總收入的30%，其他主要是房地產和物業等。長遠來看，廣深鐵路公司的物流、廣告、商鋪、物業、土地開發等多元業務更是具有廣闊的前景。

可用于綜合開發的鐵路沿線土地主要包括核心火車站站點、鐵路上蓋、貨運站及貨場，下面分別進行分析。

3.1 核心火車站站點——大型城市綜合體 鐵路的價值不僅體現于交通樞紐對城市經濟發展的帶動作用，還體現于交通樞紐周邊地區的規劃與土地開發的效果。廣深鐵路的核心火車站以廣州東站和深圳站為代表，地處繁華鬧市區，人口密度較高，人流量較大，同時客運站面積較大，因此，不妨以北京西直門火車站或者日本京都火車站為參考案例，引入立體城市理念，進行高端物業土地開發，側重發展商品零售業務以及商業地產業務。（見表1）

北京西直門的西環廣場，過去只是功能單一的交通樞紐，但參照法國巴黎、日本東京等發達國家的火車站重新進行了規劃，目前，不僅作為連接國鐵和地鐵的一個綜合交通樞紐，還建成了一個體量龐大的城市綜合體：西環廣場主體工程由一個立體的多功能交通樞紐、六層商業空間、三座近百米高的甲級寫字樓及一座60米高的綜合辦公樓組成，總建筑面積達到26萬平方米，其中5A級寫字樓建筑面積約9萬平方米；超大規模商業配套用房由地下一層到地上六層，約9萬平方米，包括超大綜合商業中心和大型超市。龐大的客流和便利的交通，使得西環廣場無論是商鋪物業還是寫字樓，均取得了非常好的經營效益。

日本京都火車站是一個綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心、電影院、博物館、展覽廳、地區政府辦事處、停車場等，這已經不是一個純粹的火車站和交通樞紐，它把西方城市的傳統公共空間、美式購物中心的中庭以及日本的交通中心兼收并蓄，融合于一體，打造成為代表國際城市品位的主題公園、城市大型開敞式露天舞臺、大型活動的聚會中心、古城全景的觀賞點、購物中心和空中城市。

以往由于沒有政策空間，廣深鐵路現有的深圳羅湖站和廣州東站僅僅是功能簡單的傳統型火車站，良好的地理位置和巨大的客流量沒有得到足夠的重視，并沒有充分利用這些優勢。隨著有關土地綜合開發細則的出臺，有望建設成為大型城市綜合體。由于項目土地的成本低廉，一旦得到良好的規劃，收益將非?？捎^。這是沿線土地綜合開發中最直接也最容易出效果的地方。

3.2 鐵路上蓋，未來開發空間巨大 在城鎮化背景下，未來開發空間最大的無疑是在現有鐵路線上蓋進行土地綜合開發，尤其是以興建住宅居多。在這方面，香港鐵路可謂行業的標桿，其發展歷程尤為典型，可資參考。港鐵自20世紀90年代開始進行城鐵上蓋物業開發。從1997年開始，物業發展的收入出現爆發式增長，由1996年的4億迅猛增長到2000年的34億港幣，并且已經超過了日常運營的票務收入。從2003年到2012年，其營業收入增長4.7倍，凈利潤增長了3倍，而且在其物業發展的前期，利潤增速明顯高于收入增速。港鐵的鐵路上蓋開發模式主要是與專業化的房地產開發商合作，利用城鐵以及周邊土地進行綜合開發，通常包括底層的交通接駁、商業和住宅一體化的開發，港鐵在各條線路上都進行過大量的上蓋物業開發，取得了令人矚目的成功。

雖然廣深鐵路公司與港鐵相比，有著很大差別。但是隨著城市的不斷發展，市區范圍的逐漸延伸、擴張，廣深鐵路公司的很多線路及站點如今也多位于市區，因此，在上蓋開發上具有一定的相似性。據考察，從廣州東站開始一直到深圳的這部分線路，長度達到140公里。其中，廣州段由于線路兩側空余較小，因此廣州段預計難以大規模開發，而深圳段發展鐵路上蓋物業的空間較為充裕，線路兩側空余較多。由于在遠郊的土地做開發的意義不大，因此，更多側重于地處市區、靠近市中心的線路，譬如從布吉到羅湖火車站大約有10 公里的這一段。

3.3 貨運站及貨場 廣深鐵路公司擁有十幾個貨站或貨場，隨著廣東產業升級轉型，目前一部分貨場的利用率很低，甚至有一些已經進入廢棄狀態，這些貨站都可以用來做土地綜合開發。筆者認為，這些地段人流量相對較小，同時貨運功能較為凸顯，閑置土地資產可作為工業用地進行倉儲設施、物流配送中心的開發，支持當地生產性服務業的發展。

參考文獻：

[1]陸大道.關于“點-軸”空間結構系統的形成機理分析[J].地理科學，2002（01）.

[2]劉繼廣，沈志群.高鐵經濟：城市轉型的新動力[J].廣東社會科學，2011（03）.

[3]楊俊雷，周均清.城鎮化背景下城際鐵路站點周邊土地置換的可行性評價及風險預測[J].華中建筑，2013（01）.

[4]李志明，李剛，黃曉林.土地置換若干問題探討[J].國土經濟，2001（02）.

[5]莫俊文，趙延龍，寧貴霞.城市土地置換的項目融資[J].城鄉建設，2004（03）.

[6]蔣培.鐵路房地產合作開發的特點及其潛在風險分析[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版），2012（09）.

[7]宋雪峰.鐵路土地管理在適應現代企業制度改革中存在的問題及解決措施[J].現代經濟信息，2012（23）.

[8]高祥.鐵路用地租金由誰買單[J].城市開發，2007（12）.

[9]武淑梅.鐵路用地的特性與管理方式[J].資源導刊，2010（07）.

[10]馮燕.我國鐵路用地管理現狀研究與政策建議[D].北京交通大學，2007（07）.

[11]吳永良.優化鐵路運輸企業國有資產管理的思考[J].上海鐵道科技，2012（04）.

[12]廉文彬.鐵路車站經濟圈的構建與運作模式研究[J].鐵道運輸與經濟，2011（06）.

[13]斯卡洛夫.城市交通樞紐的發展[M].北京：中國建筑工業出版社，1982.

作者簡介：

林漢斌，順德職業技術學院，碩士，中級經濟師。endprint

廣深鐵路地處珠三角地區，連接一線城市深圳和廣州，沿線主要穿過東莞，沿線地區人口稠密，經濟基礎雄厚，東莞市虎門鎮、長安鎮、廣州市增城區新塘鎮、東莞市厚街鎮、東莞市常平鎮均入選廣東鎮域經濟綜合發展水平百強。據統計，廣深鐵路自有土地總面積約為1181萬平方米，包括貨場面積為87萬平方米，堆場面積為10.4萬平方米，車站（含客貨運）面積約有100至200萬平方米。其中，廣深鐵路核心客運站為廣州東站以及深圳站，面積分別達到41萬平方米和2.8萬平方米。另外，廣坪段鐵路土地為向廣鐵集團租賃，約2797萬平方米，其中貨場面積約92萬平方米，堆場面積17萬平方米，倉庫雨棚面積6.5萬平方米，貨運站臺8.2萬平方米。

國家已經明確鼓勵鐵路對現有土地資源進行地上和地下的綜合開發利用，那么參照香港鐵路有限公司（以下簡稱港鐵）以及日本等發達國家鐵路運營商的成功經驗和做法，未來火車站有望建成大型城市綜合體，貨場則進行綜合開發，甚至部分線路也可以進行上蓋開發。鑒于土地成本較低，預計這將給廣深鐵路公司帶來相當的利潤空間和價值重估空間。以鐵路土地開發為基礎，鐵路多元化經營具有巨大外延空間。對比港鐵可以發現，其鐵路收入僅占總收入的30%，其他主要是房地產和物業等。長遠來看，廣深鐵路公司的物流、廣告、商鋪、物業、土地開發等多元業務更是具有廣闊的前景。

可用于綜合開發的鐵路沿線土地主要包括核心火車站站點、鐵路上蓋、貨運站及貨場，下面分別進行分析。

3.1 核心火車站站點——大型城市綜合體 鐵路的價值不僅體現于交通樞紐對城市經濟發展的帶動作用，還體現于交通樞紐周邊地區的規劃與土地開發的效果。廣深鐵路的核心火車站以廣州東站和深圳站為代表，地處繁華鬧市區，人口密度較高，人流量較大，同時客運站面積較大，因此，不妨以北京西直門火車站或者日本京都火車站為參考案例，引入立體城市理念，進行高端物業土地開發，側重發展商品零售業務以及商業地產業務。（見表1）

北京西直門的西環廣場，過去只是功能單一的交通樞紐，但參照法國巴黎、日本東京等發達國家的火車站重新進行了規劃，目前，不僅作為連接國鐵和地鐵的一個綜合交通樞紐，還建成了一個體量龐大的城市綜合體：西環廣場主體工程由一個立體的多功能交通樞紐、六層商業空間、三座近百米高的甲級寫字樓及一座60米高的綜合辦公樓組成，總建筑面積達到26萬平方米，其中5A級寫字樓建筑面積約9萬平方米；超大規模商業配套用房由地下一層到地上六層，約9萬平方米，包括超大綜合商業中心和大型超市。龐大的客流和便利的交通，使得西環廣場無論是商鋪物業還是寫字樓，均取得了非常好的經營效益。

日本京都火車站是一個綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心、電影院、博物館、展覽廳、地區政府辦事處、停車場等，這已經不是一個純粹的火車站和交通樞紐，它把西方城市的傳統公共空間、美式購物中心的中庭以及日本的交通中心兼收并蓄，融合于一體，打造成為代表國際城市品位的主題公園、城市大型開敞式露天舞臺、大型活動的聚會中心、古城全景的觀賞點、購物中心和空中城市。

以往由于沒有政策空間，廣深鐵路現有的深圳羅湖站和廣州東站僅僅是功能簡單的傳統型火車站，良好的地理位置和巨大的客流量沒有得到足夠的重視，并沒有充分利用這些優勢。隨著有關土地綜合開發細則的出臺，有望建設成為大型城市綜合體。由于項目土地的成本低廉，一旦得到良好的規劃，收益將非?？捎^。這是沿線土地綜合開發中最直接也最容易出效果的地方。

3.2 鐵路上蓋，未來開發空間巨大 在城鎮化背景下，未來開發空間最大的無疑是在現有鐵路線上蓋進行土地綜合開發，尤其是以興建住宅居多。在這方面，香港鐵路可謂行業的標桿，其發展歷程尤為典型，可資參考。港鐵自20世紀90年代開始進行城鐵上蓋物業開發。從1997年開始，物業發展的收入出現爆發式增長，由1996年的4億迅猛增長到2000年的34億港幣，并且已經超過了日常運營的票務收入。從2003年到2012年，其營業收入增長4.7倍，凈利潤增長了3倍，而且在其物業發展的前期，利潤增速明顯高于收入增速。港鐵的鐵路上蓋開發模式主要是與專業化的房地產開發商合作，利用城鐵以及周邊土地進行綜合開發，通常包括底層的交通接駁、商業和住宅一體化的開發，港鐵在各條線路上都進行過大量的上蓋物業開發，取得了令人矚目的成功。

雖然廣深鐵路公司與港鐵相比，有著很大差別。但是隨著城市的不斷發展，市區范圍的逐漸延伸、擴張，廣深鐵路公司的很多線路及站點如今也多位于市區，因此，在上蓋開發上具有一定的相似性。據考察，從廣州東站開始一直到深圳的這部分線路，長度達到140公里。其中，廣州段由于線路兩側空余較小，因此廣州段預計難以大規模開發，而深圳段發展鐵路上蓋物業的空間較為充裕，線路兩側空余較多。由于在遠郊的土地做開發的意義不大，因此，更多側重于地處市區、靠近市中心的線路，譬如從布吉到羅湖火車站大約有10 公里的這一段。

3.3 貨運站及貨場 廣深鐵路公司擁有十幾個貨站或貨場，隨著廣東產業升級轉型，目前一部分貨場的利用率很低，甚至有一些已經進入廢棄狀態，這些貨站都可以用來做土地綜合開發。筆者認為，這些地段人流量相對較小，同時貨運功能較為凸顯，閑置土地資產可作為工業用地進行倉儲設施、物流配送中心的開發，支持當地生產性服務業的發展。

參考文獻：

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[3]楊俊雷，周均清.城鎮化背景下城際鐵路站點周邊土地置換的可行性評價及風險預測[J].華中建筑，2013（01）.

[4]李志明，李剛，黃曉林.土地置換若干問題探討[J].國土經濟，2001（02）.

[5]莫俊文，趙延龍，寧貴霞.城市土地置換的項目融資[J].城鄉建設，2004（03）.

[6]蔣培.鐵路房地產合作開發的特點及其潛在風險分析[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版），2012（09）.

[7]宋雪峰.鐵路土地管理在適應現代企業制度改革中存在的問題及解決措施[J].現代經濟信息，2012（23）.

[8]高祥.鐵路用地租金由誰買單[J].城市開發，2007（12）.

[9]武淑梅.鐵路用地的特性與管理方式[J].資源導刊，2010（07）.

[10]馮燕.我國鐵路用地管理現狀研究與政策建議[D].北京交通大學，2007（07）.

[11]吳永良.優化鐵路運輸企業國有資產管理的思考[J].上海鐵道科技，2012（04）.

[12]廉文彬.鐵路車站經濟圈的構建與運作模式研究[J].鐵道運輸與經濟，2011（06）.

[13]斯卡洛夫.城市交通樞紐的發展[M].北京：中國建筑工業出版社，1982.

作者簡介：

林漢斌，順德職業技術學院，碩士，中級經濟師。endprint

廣深鐵路地處珠三角地區，連接一線城市深圳和廣州，沿線主要穿過東莞，沿線地區人口稠密，經濟基礎雄厚，東莞市虎門鎮、長安鎮、廣州市增城區新塘鎮、東莞市厚街鎮、東莞市常平鎮均入選廣東鎮域經濟綜合發展水平百強。據統計，廣深鐵路自有土地總面積約為1181萬平方米，包括貨場面積為87萬平方米，堆場面積為10.4萬平方米，車站（含客貨運）面積約有100至200萬平方米。其中，廣深鐵路核心客運站為廣州東站以及深圳站，面積分別達到41萬平方米和2.8萬平方米。另外，廣坪段鐵路土地為向廣鐵集團租賃，約2797萬平方米，其中貨場面積約92萬平方米，堆場面積17萬平方米，倉庫雨棚面積6.5萬平方米，貨運站臺8.2萬平方米。

國家已經明確鼓勵鐵路對現有土地資源進行地上和地下的綜合開發利用，那么參照香港鐵路有限公司（以下簡稱港鐵）以及日本等發達國家鐵路運營商的成功經驗和做法，未來火車站有望建成大型城市綜合體，貨場則進行綜合開發，甚至部分線路也可以進行上蓋開發。鑒于土地成本較低，預計這將給廣深鐵路公司帶來相當的利潤空間和價值重估空間。以鐵路土地開發為基礎，鐵路多元化經營具有巨大外延空間。對比港鐵可以發現，其鐵路收入僅占總收入的30%，其他主要是房地產和物業等。長遠來看，廣深鐵路公司的物流、廣告、商鋪、物業、土地開發等多元業務更是具有廣闊的前景。

可用于綜合開發的鐵路沿線土地主要包括核心火車站站點、鐵路上蓋、貨運站及貨場，下面分別進行分析。

3.1 核心火車站站點——大型城市綜合體 鐵路的價值不僅體現于交通樞紐對城市經濟發展的帶動作用，還體現于交通樞紐周邊地區的規劃與土地開發的效果。廣深鐵路的核心火車站以廣州東站和深圳站為代表，地處繁華鬧市區，人口密度較高，人流量較大，同時客運站面積較大，因此，不妨以北京西直門火車站或者日本京都火車站為參考案例，引入立體城市理念，進行高端物業土地開發，側重發展商品零售業務以及商業地產業務。（見表1）

北京西直門的西環廣場，過去只是功能單一的交通樞紐，但參照法國巴黎、日本東京等發達國家的火車站重新進行了規劃，目前，不僅作為連接國鐵和地鐵的一個綜合交通樞紐，還建成了一個體量龐大的城市綜合體：西環廣場主體工程由一個立體的多功能交通樞紐、六層商業空間、三座近百米高的甲級寫字樓及一座60米高的綜合辦公樓組成，總建筑面積達到26萬平方米，其中5A級寫字樓建筑面積約9萬平方米；超大規模商業配套用房由地下一層到地上六層，約9萬平方米，包括超大綜合商業中心和大型超市。龐大的客流和便利的交通，使得西環廣場無論是商鋪物業還是寫字樓，均取得了非常好的經營效益。

日本京都火車站是一個綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心、電影院、博物館、展覽廳、地區政府辦事處、停車場等，這已經不是一個純粹的火車站和交通樞紐，它把西方城市的傳統公共空間、美式購物中心的中庭以及日本的交通中心兼收并蓄，融合于一體，打造成為代表國際城市品位的主題公園、城市大型開敞式露天舞臺、大型活動的聚會中心、古城全景的觀賞點、購物中心和空中城市。

以往由于沒有政策空間，廣深鐵路現有的深圳羅湖站和廣州東站僅僅是功能簡單的傳統型火車站，良好的地理位置和巨大的客流量沒有得到足夠的重視，并沒有充分利用這些優勢。隨著有關土地綜合開發細則的出臺，有望建設成為大型城市綜合體。由于項目土地的成本低廉，一旦得到良好的規劃，收益將非?？捎^。這是沿線土地綜合開發中最直接也最容易出效果的地方。

3.2 鐵路上蓋，未來開發空間巨大 在城鎮化背景下，未來開發空間最大的無疑是在現有鐵路線上蓋進行土地綜合開發，尤其是以興建住宅居多。在這方面，香港鐵路可謂行業的標桿，其發展歷程尤為典型，可資參考。港鐵自20世紀90年代開始進行城鐵上蓋物業開發。從1997年開始，物業發展的收入出現爆發式增長，由1996年的4億迅猛增長到2000年的34億港幣，并且已經超過了日常運營的票務收入。從2003年到2012年，其營業收入增長4.7倍，凈利潤增長了3倍，而且在其物業發展的前期，利潤增速明顯高于收入增速。港鐵的鐵路上蓋開發模式主要是與專業化的房地產開發商合作，利用城鐵以及周邊土地進行綜合開發，通常包括底層的交通接駁、商業和住宅一體化的開發，港鐵在各條線路上都進行過大量的上蓋物業開發，取得了令人矚目的成功。

雖然廣深鐵路公司與港鐵相比，有著很大差別。但是隨著城市的不斷發展，市區范圍的逐漸延伸、擴張，廣深鐵路公司的很多線路及站點如今也多位于市區，因此，在上蓋開發上具有一定的相似性。據考察，從廣州東站開始一直到深圳的這部分線路，長度達到140公里。其中，廣州段由于線路兩側空余較小，因此廣州段預計難以大規模開發，而深圳段發展鐵路上蓋物業的空間較為充裕，線路兩側空余較多。由于在遠郊的土地做開發的意義不大，因此，更多側重于地處市區、靠近市中心的線路，譬如從布吉到羅湖火車站大約有10 公里的這一段。

3.3 貨運站及貨場 廣深鐵路公司擁有十幾個貨站或貨場，隨著廣東產業升級轉型，目前一部分貨場的利用率很低，甚至有一些已經進入廢棄狀態，這些貨站都可以用來做土地綜合開發。筆者認為，這些地段人流量相對較小，同時貨運功能較為凸顯，閑置土地資產可作為工業用地進行倉儲設施、物流配送中心的開發，支持當地生產性服務業的發展。

參考文獻：

[1]陸大道.關于“點-軸”空間結構系統的形成機理分析[J].地理科學，2002（01）.

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[3]楊俊雷，周均清.城鎮化背景下城際鐵路站點周邊土地置換的可行性評價及風險預測[J].華中建筑，2013（01）.

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作者簡介：

林漢斌，順德職業技術學院，碩士，中級經濟師。endprint