中美農產品物流發展的主要差距及原因探析

劉運芹

我國是農業大國，農產品產量在世界排名中位居前列，但由于我國物流業起步晚，農產品流通體系不夠完善，嚴重制約著我國農產品的流通。美國是世界上最大的農業生產國和出口國之一，也是物流業最先進最發達的國家，擁有完善的物流體系，高效的物流管理水平，特別是其農產品物流，成本低、效率高、損耗小，為本國農業的穩定發展打下了堅實基礎。通過對兩國農產品物流的對比分析，學習并借鑒美國農產品物流經驗，對于推動我國農產品物流的健康發展具有重要意義。

一、我國農產品物流與美國相比的主要差距

農產品物流總額是反映我國農產品物流發展總體情況的一個重要指標。伴隨著我國糧食總產量的“九連增”，自1997年開始，我國農產品物流總額也大體呈現逐年遞增的趨勢，2003年，我國農產品物流總額1.13萬億元，隨后幾年逐步增至1.20萬億元、1.28萬億元、1.35萬億元、1.59萬億元，到了2012年則增至2.89萬億元，平均年增長率達8.1%。雖然近幾年來農產品物流總額有很大程度的提高，但其占社會物流總額的比重卻在逐年下降，從1997年的7.27%降至2003年的3.8%，再到2008年的2.07%，2012年占比僅只有1.63% 。這些充分說明了我國農產品物流發展的滯后。相比美國農產品物流業發展而言，我國農產品物流的差距明顯。

（一）我國農產品物流成本較高

從總體上看，我國社會物流成本較高。近幾年來我國社會物流成本與GDP的比值維持在18%左右，而美國只有9%。在農產品中，我國糧食物流成本約占總成本的40%左右，蔬菜、水果等鮮活產品則占60%以上。以新鮮蔬菜的流通最為典型。由于“最后一公里”的物流成本，新鮮蔬菜的零售價格要比批發價高出一倍左右。而美國的糧食物流成本一般控制在總成本的10%-20%，鮮活產品物流成本也只有 30%左右，是我國的1/2。這一差距顯示出我國農產品物流效率的低下。

（二）我國農產品物流流通中的損耗大

我國農產品在流通環節的損耗平均比例為30%，而這一比例在美國、日本等發達國家只有3%，甚至更低，相差十倍之多。水果蔬菜等農副產品在物流環節的損失率高達35%左右，全國每年果蔬腐損1.5億噸以上，直接經濟損失幾千億元。而美國水果蔬菜在流通環節的損耗率僅有2%左右。流通損耗大無疑成為我國農副產品價格攀升的一大推手。

（三）我國農產品物流過程增值能力弱

我國的農產品產值與加工產值之比只有1：1左右，而美國在1：3以上，我國水果加工增值比例約1：2，而美國為1：4。我國農產品中僅有1%進行商品化處理，能冷藏儲存的比例不足20%，深加工比例不足10%，而美國均在50%以上。以馬鈴薯為例，美國馬鈴薯產品深加工的品種已達2000多個，而我國90%以上的馬鈴薯未經加工，僅被用作蔬菜。我國的大豆深加工技術目前僅能開發出兩百余個品種，而美國已開發出兩萬多種加工產品。

（四）我國農產品物流綜合運輸網絡發展滯后

美國是世界上經濟最發達的國家，擁有全世界最發達的交通，其完備的交通運輸基礎設施勝過任一國家。公路、鐵路網絡四通八達，高速公路遍布全美。美國公路總里程有62716萬公里，是我國的三倍多，其中高速公路達8萬公里，占全世界高速公路總里程的三分之二。公路呈網狀結構，可直接通往各家各戶。鐵路運輸也非常方便。美國鐵路長度占世界鐵路總長的35%左右。一些主要農產品集散中心都建有專門的鐵路線。

而在我國，鐵路常年超負荷運行仍只能提供60%的運力，僅相當于美國的1/5，公路建設雖步伐快，但運力仍遠不足，只相當于美國的1/3。且長久以來各種運輸方式分散發展，路網建設沒有統一規劃和有機銜接，無法形成無縫對接的交通網絡，難以開展多式聯運。以集裝箱海鐵聯運為例，我國共有7個世界排名前10的集裝箱港口。全球40%以上的集裝箱吞吐量由我國港口完成，而如此大規模的港口集裝箱集疏運85%靠公路運輸完成，海鐵聯運不超過2%。除少數城市如大連、天津、連云港的集裝箱海鐵聯運占比稍高外，其他如上海、深圳、廣州、寧波等基本不超過1%，而該比例在歐美國家主要集裝箱港口達25%左右。我國廣大農村公共基礎設施建設相較城市更為薄弱。

二、 中美農產品物流發展差距的原因分析

（一） 我國農產品物流運輸設施落后

一是缺乏冷鏈運輸專用車輛。首先，車輛總數上：我國農產品運輸車輛中，箱式汽車占比僅30%，70%是普通敞篷卡車；而具有制冷、溫控功能的冷藏冷凍車輛還不到汽車總數的10%，公路冷藏運輸量只占公路運輸總量的1/4，鐵路冷藏運輸量占55%左右；其次，車輛性能方面：美國運輸車輛高速公路上運輸時速都達100公里/小時以上，而我國運輸車輛在高速公路上的平均速度僅能維持65公里/小時左右。冷鏈運輸設備不夠及車輛運速低在途時間長，直接導致農產品損耗的大幅增加，尤其是果蔬類農產品損耗率約為20%～30%，是美國的20倍左右。據統計，我國每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運輸過程中腐爛，這些農產品足以供應2億人一年的果蔬需求。

二是缺乏現代化的農產品倉儲設施。倉儲設施設備是衡量物流現代化程度的重要指標。目前我國農產品倉儲設施還很落后，現代化倉庫少，存儲容量嚴重不足。據調查，我國倉庫面積在1萬平方米以下的占到了56%，1萬—10萬平方米的占到 38 %，10 萬平方米以上的僅占6%。如我國的糧食產量與糧食倉容之比為 1：0.4，遠低于美國的 1：2.2；專用倉庫及特種倉庫如低溫庫、冷藏庫等嚴重缺乏；倉儲技術傳統，機械化程度低，產品包裝，揀選，裝卸搬運等物流作業大多由人工操作，缺乏自動化分揀系統等現代物流設施，倉庫利用率低。

（二） 運作主體組織化程度低

一是數量多、結構復雜。我國農產品物流服務體系尚不完善，農產品生產者主要為農戶，且受小規模分散生產的影響，我國農產品從生產、加工到銷售，參與的個體與組織數量眾多，但規模小，層次低，分散性大，聯合性差，社會組織化低。二是自身素質偏低。農業從業人員包括生產者及流通加工人員相對文化水平較低，缺乏必要的流通知識，難以準確了解和把握市場，運用現代物流技術的意識淡薄，能力低下，一定程度上制約了農產品現代物流的發展。反觀美國，其物流管理從業人員中擁有學士學位的約占90%以上，碩士學位獲得者約占40%，22%的人獲得了倉儲工程師、配送工程師等職業資格證書。endprint

（三）信息化體系建設滯后

我國的物流信息化起步較晚，農產品市場信息化程度很低。主要表現在：一是涉農信息網絡覆蓋面小，網絡不發達。2010 年，我國登記注冊的農業網站已達7672家，但這些網絡的覆蓋范圍小，基本只延伸到了市縣一級，廣大農村還有很大空白。二是部分農業信息網站形同虛設，缺乏實用性。雖然我國現在注冊登記的農業網站較多，但真正及時更新市場行情及供求信息，能為農民起到切實指導作用的網站并不多。三是廣大農戶中，能經常通過網絡渠道及時獲取農產品信息的不多。根據中國互聯網信息中心 2010 年末調查結果顯示，鄉村網民普及率很低，僅占相應鄉村人口數的約3%， 這一比例僅與世界上網民普及率最低的非洲相當，而真正從事與農業相關工作的網民所占比例更是不足2%，且人員分布極不均衡，主要集中在經濟發達的北京，上海和廣東，江浙等地區，中西部的用戶很少。

美國擁有發達的農業信息流基礎。美國有85%的農民上網，農業電子商務占總電子商務的比率在各行業中位列第5。如芝加哥期貨交易所是專門為農產品 市場交易主體提供相關信息的直接平臺。各種農業網站和信息咨詢公司也為廣大農戶獲取信息提供了便捷途徑。

（四）條塊分割的體制性障礙長期存在

目前我國鐵路、公路、機場、港口分管于鐵道部、交通部、民航總局等部門，而這些部門間大多缺乏政策溝通與協調，各行其是，交通部門與地方政府、其他運輸部門之間缺乏緊密配合。多部門管理使企業為了避免過高的銜接成本，寧愿選擇單一途徑， 阻礙了以多式聯運為基礎的現代化物流服務方式的開展。此外，“分鍋吃飯”的財政制度也催生了地方保護主義，給農產品的大流通形成人為障礙，大大降低了物流效率，加大物流資源的浪費，嚴重制約了物流產業的社會化進程。

（五） 公路通行費過高

我國在上世紀八九十年代公路快速發展階段，由于政府財力所限，高速公路修建主要采取“貸款修路，收費還款，滾動發展”模式。這一模式雖然對我國公路建設功不可沒，但也成了推高我國物流成本的一個重要因素。據統計我國目前收費公路大約20萬公里，占全國公路總里程4%-5%，而且費用高、頻次多、密度大。調查顯示公路通行費占企業運輸總成本的20%。公路運輸是我國目前農產品物流的主要方式，公路高額收費導致農產品成本居高不下。

三、改善我國農產品物流的對策建議

改善我國農產品物流，應達到三個目的：一是有助于實現農產品價值和使用價值；二是有助于增加農產品附加價值；三是降低農產品流通成本，提高整體效益?；诖思耙陨蠈χ忻擂r產品物流的比較分析，提出以下對策。

（一） 加強政府對農產品物流的宏觀調控

政府應實施相應政策引導我國農產品物流的健康發展，加強對農產品物流 業的宏觀指導和調控。一是做好農產品流通基礎設施的統一規劃，防止重復建設；二是從財政政策上給予優惠的銀行貸款、財政貼息等支持，在規范市場準入標準的基礎上，鼓勵多元化投資主體進入農產品物流市場；三是打破條塊分割、地方保護主義，整頓農產品物流環節的不合理收費，保障農產品的流通順暢；四是健全行業法規，加大管理力度，保持適度競爭，為各類市場主體創造并維護良好的競爭環境。

（二）加大對農產品物流基礎設施及設備的投入

首先要加大交通運輸建設規模，逐步完善運輸網絡，建設各種類型和等級的公路，實現公路、鐵路、航空多式聯運系統的無縫對接，真正做到交通運輸四通八達；減少公路收費，開辟農產品物流的“綠色通道”；改進原有的農產品運輸設備，或大力引進國外先進運輸裝備，及時淘汰不符合公路及食品衛生標準的車輛。其次要加強倉儲設施建設，一方面改造傳統原始倉庫，同時建設新型現代化倉庫，擴大存儲能力；努力實現倉庫中農產品物資出入庫、溫濕控制、包裝、分揀、烘干、滅蟲鼠害等操作的機械化和自動化；加大對特種倉庫如冷藏庫、低溫庫的投入和建設。再次要大力發展冷鏈物流。對果蔬類農產品從田間采摘、加工、理貨、運輸、直到上柜銷售，全過程都在低溫環境中作業，以確保商品的新鮮和優良的品質，減少損耗率。

（三）培育和壯大農產品物流運作主體

通過體制創新，改造、培育與壯大農產品物流運作主體，使其在農產品物流中發揮主體作用：一是加快傳統農業物流企業向現代第三方農產品物流企業轉型升級，推進企業間的聯合、重組，形成具有較強競爭力的大型農產品物流企業集團；二是升級改造農產品批發市場，加快發展連鎖、零售物流配送體系，增強農產品物流能力，使之成為農產品物流企業骨干；三是加強農村農產品流通知識的教育培訓，建立高水平的物流教育培訓體系，保證物流業從業人員的專業素養和綜合水平，以適應現代物流的要求。

（四） 加快擴展農產品從田間到餐桌的社會物流網建設

建立健全農產品產銷對接體系，完善農產品零售網點布局，建立以農產品生產地為基地，以農產品物流配送中心為主導，以農貿市場為支撐，以超市生鮮農產品銷售區、社區直營連鎖店和網絡直銷等新型模式為補充的農產品現代流通體系，縮短農產品從田間地頭到城市餐桌的路程，切實保障農產品供應和價格穩定，真正做到服務民生。

參考文獻：

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